manual de motor ford gran c max
Porsche Panamera en Ginebra con 380 caballos de fuerza
Filed under: Porsche
Con el Panamera Híbrido Porsche abre un nuevo capítulo en el rendimiento de la marca, al escribir la historia de éxito con sus cuatro puertas. La nueva Gran Turismo es una camioneta con gran potencia, 380 CV (279 kW) y un consumo de 6,8 litros, en el mejor de los casos, sólo un combustible cada 100 km según normas de NEDC.
Lfas emisiones de CO2 de sólo 159 g / km. Así, el Panamera S híbrido es uno de los autos conconsumo de combustible más eficiente de todos los tiempos, aunado a todos los vehículos híbridos de la serie completa en su clase, la clase de lujo en el consumo y las longitudes de las emisiones de CO2.
Estos valores, que logró con el desarrollado especialmente para el Cayenne, opcional a neumáticos Michelin para todos los modelos. Pero incluso con los neumáticos estándar, el consumo de combustible del nuevo modelo híbrido de Porsche es de 7,1 l/100 km en el NEDC - que corresponde a 167 g / km de CO2 - en esta clase en un nivel bajo sin precedentes anteriormente.
Porsche ha anunciado que el Panamera S Híbrido estará en Estados Unidos y cuando llegue tendrá un precio de of $95,000 excluído el destino.El Panamera S híbrido es a la vez clásico y la característica de los vehículos híbridos de conducción populares por su rendimiento. La aceleración de cero a 100 km / h del Panamera S híbrido en 6.0 segundos, es genial con una velocidad máxima que se alcanza a los 270 kilómetros por hora. La gama de pura electricidad es de aproximadamente dos kilómetros, la conducción eléctrica es posible dependiendo de la situación hasta 85 kilómetros por hora.
El Porsche de motor híbrido también permite un único sistema en el mundo en el desarrollo del potencial de consumo adicionales en intervalos de velocidad más alta en las carreteras y caminos rurales.
El Cayenne S Hybrid llegará en junio de 2011 al mercado y los costos en Alemania y Europa, incluido el IVA será de 106,185 Euros.
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Accidente sin cinturon, no hay indemnizacion
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Nuevo Opel Zafira Tourer: en noviembre desde 19.965 euros
Latvala, piloto de Volkswagen en el WRC 2013
Nuevo Shelby GT350: potencia "a la americana"
Un informe concluye que los híbridos no son rentables
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Presentación del nuevo Dodge i10 en México
Chrysler no parece estar dormido sobre sus laureles, ya que sigue muy activa con nuevos modelos y después de mostrarnos el nuevo Attitude proveniente del fabricante coreano Hyundai, ahora nos trae también el i10 –también de Hyundai-, que en realidad es el sustituto del venerable Atos, pero que va a coexistir con este en nuestro mercado siguiendo el ejemplo de Volkswagen con el Jetta y General Motors con el Matiz y el Spark entre otros tantos.
El nuevo auto nos muestra un diseño diferente, juvenil y atractivo que comenzó con el Attitude y comparte varios aspectos visuales con este. Otra de sus ventajas es el reacomodo de puesto de manejo, el cual ahora esta mucho mejor logrado ya que cambiaron la posición del volante, los pedales y la palanca de velocidades, dejando una colocación mucho más natural y unos asientos más amplios y cómodos también, facilitando mucho el manejo.
Se abandona el uso de la dirección hidráulica por una eléctrica. El motor ahora genera 66 hp y 73 lb-pie de torque usando el mismo desplazamiento de 1.1 litros con tres válvulas por cilindro. Todas las versiones ya tienen tacómetro como equipo de serie y el estéreo incorpora el sistema Bluetooth y hasta un control remoto incluso, disponible en la versiones intermedia y equipada. Esta última también tiene quemacocos y sensor de reversa además de vidrios, seguros y espejos eléctricos. Los precios serán de 112,900 por la GL, 127,900 pesos por la GL Plus con aire acondicionado y termina en 149,900 pesos por la GLS Premium. Se espera que llegue una última versión que adicionará bolsas de aire frontales dentro de un mes y medio aproximadamente pero no especificaron en cuanto se incrementaría su precio. El ABS seguirá sin aparecer pero está siendo considerado por la compañía. La presentación oficial se hará el próximo viernes en el Salón Internacional del Automóvil Guadalajara, en donde también por cierto, Chrysler aprovechará para anunciar la creación de una nueva marca: SRT (Street Racing Technology). Ahora ésta se podrá encontrar en cada distribuidor con un área especial y dedicada. Próximamente tendremos versiones SRT con el motor V8 de 6.4 litros y 470 hp en el 300C, Challenger, Charger y hasta la Grand Cherokee. Lo malo es que no habrá versiones con caja manual, todas tendrán transmisión automática.
Por último, también tuvimos la oportunidad de manejar la versión V6 del 300 con el nuevo motor Pentastar de 3.6 litros que desarrolla 292 hp y se encuentra acoplado a una transmisión automática de cinco velocidades. Nos sorprendió y nos dejó con un buen sabor de boca la facilidad con la que esta planta de poder puede mover con cierta rapidez los poco más de 1,800 kilos que pesa el 300, que viene cargado con una cantidad importante de equipo de lujo y seguridad. La verdad, no extrañamos al Hemi V8, el Pentastar demostró ser un motor bastante flexible. Su precio será de 479,900 pesos. Próximamente les ofreceremos una prueba completa de cada espécimen.
BMW 650i 2012: La marca de Múnich estrena a su nuevo gran coupe
Filed under: BMW, Tendencias, noticias y consejos
Finalmente ha sido revelado el nuevo coupe deportivo de lujo BMW Serie 6, en la forma de 650i. Este modelo reemplaza al modelo estrenado en el 2004, el cual tuvo encontradas críticas producto del controversial diseño de Chris Bangle. En esta ocasión no existen temas controversiales, al menos en cuanto a diseño, aunque también se podría decir que el nuevo Serie 6 ha perdido algo de personalidad.
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Chrysler 300C V6: prueba de manejo
Unidad probada
300 Limited 8 vel., 499,900 pesos
- NOS GUSTA
- La respuesta del tren motor
- La sensación general de calidad
- El consumo con baja exigencia
- NOS GUSTARíA
- Un precio de entrada algo más atractivo
- Acceder al mismo equipamiento que con el V8
- Un diferencial de paso más corto
Es un gran paso para Chrysler que el 300C haya dicho adiós caja automática de cinco velocidades y haya dado la bienvenida a esta maravilla tecnológica de ocho cambios. Sí, ocho velocidades que lo separan claramente de cualquiera de sus rivales con cajas más convencionales de cinco ó seis engranes.
En este sentido, Chrysler “se puso las pilas” y cerró pronto un acuerdo con ZF no sólo para que se convirtiera en el proveedor de las transmisiones, sino además para que Chrysler la fabrique dentro de muy poco bajo el cobijo del especialista alemán. Así, antes que GM, Ford y muchas otras marcas generalistas, Grupo Chrysler integra en versiones V6 de Charger y 300 la nueva caja, que promete un mejor desempeño dinámico y una mejor economía de combustible.
Para ser honestos, esperábamos un poco más de brío pisando a fondo el acelerador. Teniendo en mente que antes había cinco escalones en la caja y ahora ocho, el primer pensamiento era el de esperar una “patada de mula”. No es así. Pisamos a fondo y si bien el coche comienza a moverse de inmediato, le cuesta ganar velocidad. El truco es ponernos en marcha, y cuando vamos lanzados es cuando la caja saca a relucir sus atributos.
Ahora los cambios son más rápidos y ocurren de forma más inmediata. Donde se nota mejor el trabajo de la nueva transmisión es reduciendo cambios ante un rebase o una pendiente en la autopista. Antes teníamos que conformarnos –en el mejor de los casos- con hacer un cambio hacia abajo. Ahora, de acuerdo con qué tanto hundamos el pedal podremos bajar hasta tres velocidades, lo que permite, en otras palabras, que el motor siempre esté cerca del corte de inyección –si así lo deseamos- y hacer uso pleno de los casi 300 HP. Es aquí donde nuestra primera impresión cambia de forma muy positiva. Arriba en el tacómetro se percibe mucho músculo del V6, casi como de un V8 de “los de antes”.
Incluso ha cambiado el sonido del motor, ahora es más ronco, hasta deportivo. La suspensión también se nota diferente, más firme. Rueda muy bien, y mejor teniendo en cuenta sus dimensiones y peso.
Montar una caja de ocho no es sólo para conseguir más glamour, ni para apantallar al vecino de enfrente. Es también para mejorar los números, principalmente los de consumo. Revisando los datos, nos encontramos con que la relación final del diferencial se mantiene en 2.65:1, exactamente el mismo valor que cuando tenía cinco cambios. ¿Por qué no aprovechar de una vez y hacerlo más corto? Porque a 100 km/h en octava rebasa por poco las 1,300 rpm, logrando un consumo de muy buenos 8.7 km/litro en ciudad, e impresionantes 16.5 en carretera. Y es que al final del día quien se compre un 300 V6 no busca vencer a otros en aceleración a la salida de un semáforo, y aún así este sedán es capaz de cruzar la barrera de los 100 km/h en poco más de nueve segundos.
Una mezcla que nos parece muy acertada entre lujo, espacio, diseño, desempeño y, aunque increíble, consumo. Una serie de atributos que antes eran impensables en un “clásico sedán americano”. Consecuencias de un mundo globalizado y un consumidor que cada vez demanda más por su dinero.
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Aston Martin presentara el Vantage V12 Roadster en Ginebra
Fotos espia: Ford Mondeo 2012
Ford Fiesta WRC, Citroen DS3 WRC y Mini WRC: los nuevos coches del WRC
¡Lavando un automóvil con toda el agua de una vez! (VIDEO)
Estamos de acuerdo en que el agua es una sustancia asombrosa. Ocupa a casi todo el planeta y es el componente principal de nuestros cuerpos. Además es una sustancia vital para la vida. Con agua también mantenemos limpios nuestros autos, ya que con unos litros de agua en conjunto con un shampoo especial, un trapo y unos minutos de trabajo, tenemos un auto limpio.
¿Qué pasa si queremos reducir al máximo ese tiempo utilizando toda el agua de una vez? Bueno, en el video que puedes ver a continuación puedes ver las consecuencias de vaciar un gran volumen de agua sobre un automóvil.
¿El resultado? Solo te podemos decir que por una cuestión de leyes físicas, el resumir al máximo el lavado utilizando una gran cantidad de agua, no sirve.
Fuente: YouTube
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Ford idea un sistema biometrico que determina si puedes o no responder a tus llama»
Traxxas quema rueda con sus nuevos funny cars a radiocontrol
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Ferrari renombra su monoplaza: F150th Italia
Presentan la Porsche Cayenne GTS 2013
Pero como no todo puede ser felicidad, lamentamos decirle a todos los puristas que andan por allí que la Porsche Cayenne GTS 2013 no se venderá con caja manual, solo estará disponible la transmisión automática de ocho velocidades Tiptronic S, eso si, con cambios al volante.
Para mejorar las cifras de consumo, incorpora de serie el sistema Start-stop, aunque si eres de pie derecho alegre te gustará más saber que hace el 0 a 100 km/h en apenas 5.4 segundos.
Además de unos faldones y pasos de rueda especiales para el modelo GTS, lleva un color verde perico (Peridot Metallic es el nombre oficial), así como un Rojo Carmín y rines de 20 pulgadas.
Detroit 2011: GMC Sierra All Terrain, una camioneta concepto llena de esteroides
Filed under: GM, GMC, Auto Show de Detroit, Ediciones Especiales / Limitadas
Es todavía un concepto presentado hace poco al público desde los salones de Detroit esta semana, y ya son miles los fanáticos y periodistas que ya la quieren para producción. La GMC Sierra All Terrain Concept resulta una monstruosa camioneta de una imponente presencia, no solo por su impresionante suspensión Fox Racing que la levanta del piso de forma regulable, sino además por su poderosa máquina Duramax diesel 6.6 litros de 397 caballos y ¡765 libras pie de torque a disposición! gracias a una robusta transmisión para maquinaria pesada Allison.
Seguramente un digno rival para la Ford F-150 SVT Raptor, esta camioneta de General Motors estaría próxima a ofrecer su versión para producción final. Admírela en la galería de fotos que sigue, y coméntenos por cual optaría ¿La GMC o la Ford?
Fuente: GM
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Salón de Detroit 2012: Mini Roadster
El primer biplaza descapotable de la gama Mini seguro que se convertirá pronto en un objeto de deseo de los entusiastas por los autos de carácter lúdico. Entre los elementos de características propias cabe resaltar la cajuela que se prolonga llamativamente detrás del habitáculo, así como la fuerte inclinación del parabrisas.
La robusta capota textil corresponde al estilo clásico de los biplaza descapotables británicos. Al abrirla, la capota se pliega varias veces hasta quedar detrás de los asientos, manteniéndose así la línea alargada y hasta elegante del coche.
A diferencia del Mini Cooper Convertible, en el Roadster la cajuela de 240 litros de volumen está separada ópticamente con toda claridad del habitáculo. Adicionalmente cuenta con un paso entre la misma y el interior del coche en la zona detrás de los asientos, lo que aumenta su versatilidad. La tapa se abre en gran ángulo y el plano de carga es muy bajo, por lo que es sencillo introducir objetos grandes o pesados.
Desde luego cuenta con dos barras antivuelco de acero inoxidable y el marco reforzado del parabrisas. El equipamiento de seguridad de serie incluye airbags frontales y airbags laterales para proteger la zona del tórax y la cabeza. Estos airbags laterales están montados en los flancos exteriores de los respaldos de los asientos. Adicionalmente cuenta con un indicador de ponchaduras.
Cuando el MINI Roadster se lance al mercado en Estados Unidos, se ofrecerá con tres motores. La potencia de estos motores abarca desde los 121 hp del Mini Cooper Roadster, pasando por los 181 hp del MINI Cooper S Roadster y llegando hasta los 208 hp del Mini John Cooper Works Roadster, el modelo más deportivo de la gama.
La potencia MINI Roadster se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de seis marchas. Los modelos MINI Cooper Roadster y MINI Cooper S Roadster pueden estar dotados opcionalmente de una caja de cambios automática de seis marchas.
Vicki se monta en el Mustang Boss 302
Renault TwinRun: primeras imágenes
De manera extraoficial, este auto podría ser una versión actual del que fuera el Renault 5 Turbo. Lo que si se sabe es que compartirá plataforma con el Smart ForTwo. Contará con propulsión trasera y motor central siendo éste un resultado de la alianza Renault-Nissan con Daimler.
Este auto es parte de la nueva estrategia de diseño “Círculo de la Vida” concebida por el diseñador Laurens van der Acker, jefe de diseño del Centro de Estilo Renault quien contó con el apoyo de otro gran diseñador, Ross Lovegrove, quién previamente desarrolló el concepto Twin-Z para la casa francesa.
De acuerdo con Renault, el TwinRun es “una expresión de la pasión de la marca, de las diferentes formas posibles de un coche ciudadano”. En el mes de julio se llevará a cabo una prueba dinámica en el Festival de la Velocidad de Goodwood.
¡Ya es oficial!... Toyota Prius C (VIDEO)
Filed under: Toyota
El Auto Show de Los Angeles está dando grandes y gratas sorpresas como lo es el lanzamiento oficial del Toyota Prius C, un auto sedán, compacto y de gran rendimiento en la familia de la automotora japonesa.
Durante muchos meses Toyota mantuvo al máximo en secreto los detalles de este nuevo modelo que promete competir con otros sedanes de las automotoras americanas, sin llegar a ser un rival para el nuevo Spark de Chevrolet.
Mira el vídeo:
El Prius C es más pequeño que el modelo actual, tiene un motor híbrido eléctrico que tendrá un tanque 1.5 gasolina, y guardando la línea clásica del Prius actual.
Su modelo más compacto y menos pesado lo hace el próximo favorito en el mercado americano y europeo. Además, la automotora asegura que es más ecológico, más bonito y posiblemente a un costo menor.
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Ford ofrecera paneles solares como opcion para los compradores de un Focus Electri»
Llamadas a revision: Ford C-Max, Opel Corsa, Honda Civic Hybrid, Land Rover Defend»
Sesión informativa del I Máster de Motor, ¡ven y conócenos!
Mexicano Sergio Pérez termina 7mo. en Gran Bretaña
Filed under: Fórmula 1
Silverstone.- El mexicano Sergio Pérez, quien terminó séptimo en el Gran Premio de Gran Bretaña, mencionó que pese a realizar una muy buena carrera se quedó con las ganas de obtener una mejor posición.
El conductor del Suaber C30 Ferrari expuso que toda la competencia batalló por rebasar al alemán Nico Rosberg pero nunca pudo, sin embargo, la dura carrera le redituó beneficios y tras largar en el sitio 12 remontó cinco para volver a sumar unidades en la presente temporada.
"Fueron meses difíciles después de mi accidente en Mónaco, por lo que regresar y hacer puntos fue importante para mí, resultó difícil porque tuvimos que cambiar el alerón delantero, perdía mucho en curva rápida por la degradación, una lástima que no pude pasar a Nico pero es una buen resultado", explicó.
Aceptó que aún sigue sin sentirse totalmente recuperado de la conmoción que sufrió y que le hizo perder dos carreras, pero hoy "toda la carrera estuvimos ahí, pero Rosberg corre mucho en recta, empiezo un buen momento de mi carrera, aunque todavía no estoy al 100, pero espero seguir sumando puntos".
Finalmente dijo que tomando en cuenta el abandono que sufrió su compañero, el japonés Kamui Kobayashi, este resultado lo motiva para seguir dando la pelea y la cara por México en la categoría reina del automovilismo.
"Estoy contento con el resultado, por mí y por el equipo; realmente ha sido muy importante el hacer puntos y creo que de aquí en adelante empieza un gran momento personal y para el Sauber", expresó "Checo" Pérez.
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Hackear un coche y controlarlo es posible
El Lincoln MKZ, en vivo - Nueva York 2012
Volvo Cars España actualiza la gama del XC60
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Ferrari cambia de nuevo el nombre de su monoplaza
Ford Verve: el futuro Fiesta Coupé
Potente y eficiente: BMW reestrena motor de cuatro cilindros en EE.UU.
Filed under: BMW, Tendencias, Tecnología, noticias y consejos
Menor cilindrada e inducción forzada, son conceptos que están muy de moda en la industria automotriz. Al menos así lo entiende BMW, ya que este fabricante estrenará un automóvil impulsado por un motor de cuatro cilindros e inducción forzada en Estados Unidos.
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Dos noticias distintas dan cinco años mas de vida a las plataformas australianas d»
Video: Cómo no remolcar un Chevrolet Corvette
Filed under: Chevy
Recuerdas al conductor del quitanieves en Brooklyn que absolutamente destruyó un vehículo estacionado, un Ford Explorer, pues parece que la historia se repite y que éste fuera despedido por la Ciudad de Nueva York, sólo para encontrar un empleo remunerado en Chicago. O eso, o que tiene familiares que trabajan para el Departamento de Transporte de Illinois que conducen de igual forma.
Al parecer, el dueño de este Chevrolet Corvette C5 provocó un accidente a pesar de lo que parecen ser condiciones favorables en la carretera. Lo que veremos es lo que sucedió después.
En el video encontrarás una gran plataforma de camión de remolque que acudió en ayuda del Corvette, pero termina causando más daño que el accidente original del quitanieves en diciembre pasado. Al parecer, sin una plataforma disponible, el conductor de la grúa intentó varias veces levantar el Vette por su eje trasero con una garra, la fragmentación de la carrocería de fibra de vidrio es lo que se vé en el proceso.
Pero como si eso no fuera suficiente para poner el "coche", el operador al parecer ni siquiera lo engancha correctamente. Todo esto provocó que el Corvette pudiera haber tenido un daño (o falta) de la rueda delantera derecha. El resultado final es que el vehículo se ve arrastrado por la carretera hacia los lados como un niño tirando de un animal de peluche de la cola alrededor de la casa.
El video:
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Scion FR-S 2013: ¡Toyota vuelve a ofrecer diversión al conducir en EE.UU.!
Filed under: Toyota, Scion, Auto Show de Tokio, noticias y consejos
Recientemente conocimos al nuevo Toyota GT 86 y al Subaru BRZ, esos deportivos desarrollados entre ambas marcas, los cuales enfatizan en la diversión al conducir gracias a una excelente combinación entre peso, potencia, centro de gravedad y tracción posterior.¿Cuál de estas versiones tendremos en Estados Unidos? Al parecer ninguna, ya que el modelo preparado para este mercado será el Scion FR-S 2013, la tercera variante de estos y el quinto modelo de esta división juvenil de Toyota, para unirse al xD, xB, tC y iQ durante el próximo año.
Al igual que el GT 86 y el BRZ, el Scion FR-S posee un motor de cuatro cilindros, 2.0 litros bóxer, el cual desarrolla una potencia de 200 caballos a 7,000 rpm y un torque de 151 lb-ft a las 6,600 rpm, el cual se puede asociar a una transmisión manual de seis velocidades o automática de igual número de relaciones, con levas detrás del volante.
Con la llegada del Scion FR-S, Toyota nuevamente ofrecerá un producto que garantiza diversión al conducir. Los últimos modelos realmente deportivos de Toyota fue el MR2 Spyder descontinuado en el 2007 y el más radical Supra, descontinuado en 1998. Entre estos no contamos al Lexus LFA, ya que se trata de un producto de producción muy limitada y precio estratosférico, prohibitivo para la mayoría de los mortales.
A continuación puedes ver imágenes del Scion FR-S 2013 desde el Auto Show de Tokio.
Fuente: Toyota/Scion | Imágenes: Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
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Prueba: Dodge Durango vs Ford Explorer vs Mazda CX9
Una de las mejores maneras para entender cómo han pasado los años y cambiado los autos es atendiendo a las características de sus motores. Antes, en una camioneta de grandes dimensiones el motor obligado era un V8, sin la más mínima duda. Y aunque fuera un propulsor de hace décadas con una cifra de potencia específica baja, era V8 y punto. Ahora somos supuestamente más racionales y dizque preocupados por la contaminación y el calentamiento global, lo que ha provocado enormes presiones de los gobiernos para que las armadoras desarrollen y produzcan motores que rindan más gastando menos.
El resultado lo podemos ver en esta comparativa: son camionetas de cinco metros de largo, más de dos toneladas, con capacidad para siete pasajeros, pero con motores V6 bajo cada uno de los cofres. Pero no sólo eso, sino que los V6 presumen cifras de potencia claramente por encima de lo que ofrecían los V8 de hace apenas un par de décadas. Todas las motorizaciones rondan la cifra de los 300 caballos, con los que se mueven mucho mejor de lo que pudiera pensarse.
Común a todas es también la amplia lista de elementos de equipamiento. En las tres hay de serie vestiduras de piel, asientos de ajuste eléctrico con memoria y calefacción (con enfriamiento en Explorer), cámara de reversa, climatizador automático de doble zona, rines de 20", equipos de audio con amplificador, disco duro y entradas aux/USB, sensores de luz y lluvia, lámparas de niebla, faros de xenón (menos en la Durango; para acceder a ellos hay que pedir la versión V8 Crew AWD), seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y hasta sistema de tracción integral permanente (con excepción de la Durango, que es tracción trasera).
| FORD EXPLORER | DODGE DURANGO | MAZDA CX-9 |
EL VEREDICTO
Tres rivales casi idénticos en concepto y que apuntan exactamente al mismo tipo de cliente y, sin embargo, ofrecen reacciones y esencias notablemente distintas. Una sorpresa para todos el hecho de que la más veterana, la Mazda CX-9, se haga del primer lugar. Es cierto que no tiene todo el infotainment de la Explorer, o los enormes asientos de la Durango, pero es la de mejor manejo, prestaciones, respuesta y la de mayor capacidad de carga por un margen escandaloso. También es la de motor más poderoso (torque) y la que ostenta el precio más bajo del seguro. Es claramente la mejor compra de las tres.
En segundo la Dodge Durango. Su aspecto más contundente es la relación valor/precio, ya que aunque no tienen elementos como quemacocos o luces de xenón, tiene otros como el navegador o la interfaz Uconnect Touch que serán muy apreciados por sus conductores. Es la más lenta por culpa de la transmisión.
Al final la Explorer. Es la más reciente y mejor equipada en cuanto a confort y tecnología. También la más cómoda de suspensión. En contra el precio premium, la menor capacidad de carga y los asientos más pequeños.
Audi RS 3 Sportback
Jeep Wrangler 2011
El Wrangler es un ícono de la automoción norteamericana. Es la reencarnación del legendario Willys, y uno de los productos que mantuvieron "con vida" a Chrysler en tiempos de bancarrota. Esta nueva generación perdió participación de mercado por varios factores: la compañía estaba debilitada, la fiebre de los SUV había pasado y no era precisamente el mejor Wrangler de la historia.
El estilo retro de este Wrangler ha sido uno de sus puntos a favor, es por eso que Jeep no lo ha modificado mucho. Sigue con los siete espacios verticales en la parrilla, faros delanteros redondos y los traseros cuadrados. Los cambios exteriores para el modelo 2011 recaen en las antinieblas integradas en la defensa y nuevos rines.
También hay nuevas opciones, como los colores Bright White, Cosmos Blue, Deep Cherry Red, Detonator Yellow y Sahara Tan. Ahora, para el acabado Unlimited Sahara es posible llevar el techo desmontable del color de la carrocería.
El cambio más notorio está en el interior, el punto más criticado del Wrangler actual. Ahora es bastante superior a la vista y al tacto, donde abandona los plásticos duros al extremos por unos algo más "domesticados", pero igual de resistentes. La instrumentación cambia por completo, donde el cuadro de instrumentos se inspira en la nueva Grand Cherokee. Todo el tablero ha cambiado, como su volante.
Los asientos también son más grandes y con una espuma más confortables. Los reposabrazos son más cómodos. En las versiones Hard-Top (desmontable), los vidrios traseros son un poco más grandes. El Wrangler 2011 tiene un habitáculo más actual y cercano al de un SUV que al del aparatado austero que solía ser.
Hay más equipo, de la mano de una toma de 110V y espejos calefactables. El radio ahora tiene conexión por Bluetooth y puerto USB. Y el equipo de sonido se escuchará mejor, pues Jeep se ha empeñado en mejorar la vida a bordo del Wrangler, mejorando el aislamiento acústico del motor y ruidos ambientales.
La producción ya ha empezado en Toledo, Ohio, y se seguirá armando en carrocerías de 3 y 5 puertas con techo de lona o duro. El motor sigue siendo el 6 cilindros de 3.8 litros y 200 HP acoplado a una transmisión manual de 6 marchas o automática de 4. En Europa se venderá con un Diesel 2.8 litros de VM Motori. Si somos sinceros, nos alcanzamos a ilusionar con el nuevo V6 Pentastar 3.6L de 260 HP, que le hubiera caído muy bien.
El pick up Raptor SVT de 441 CV, al asalto de Nürburgring
Pre-Salon de Nueva York: Chevrolet Traverse 2013
El Ford B-Max Concept aparece antes de tiempo (actualizada)
Ford demanda a Ferrari por el uso del nombre F150
Los Ángeles 2011: ¡El Chevrolet Spark llegó a Estados Unidos!
Filed under: Chevrolet, Auto Show de Los Angeles, Chevy
El Chevrolet Spark es un citycar global, el cual solo mide 144.7 pulgadas de largo, casi dos pies menos que el subcompacto Sonic. Sin embargo y a pesar de su reducido tamaño, el Spark posee una estética exterior e interior que se podría considerar muy lejos de lo aburrido.
El Spark 2013 posee elementos estéticos reconocibles Chevrolet y está impulsado por un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros, el cual desarrolla 85 caballos a 6,400 rpm y 82 libras-pie de torque a 4,200 rpm, el cual se asocia a una transmisión estándar manual de cinco velocidades o automática de cuatro. Con esta última, el Spark solo pesa 2,269 libras, lo cual asegura una excelente eficiencia en millas por galón.
En cuanto a equipamiento, este citycar posee un sistema de info entretenimiento MyLink, el cual consiste en una pantalla táctil de siete pulgadas, el cual posee un sistema de navegación basado en Smartphone, asociado al sistema Bluetooth. El Spark posee además llantas de aleación de 15 pulgadas, lo cual incide en un menor ruido en la cabina en relación a sus pares con llantas de acero, típicas de este tipo de automóviles.
Se espera que el Chevrolet Spark arribe a los concesionarios estadounidenses a mediados del 2012 como modelo 2013. Mientras tanto puedes ver imágenes del Spark en la siguiente galería obtenida en el Auto Show de Los Ángeles.
Fuente: Chevrolet | Imágenes: Copyright 2011 Drew Phillips / AOL
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BMW Serie 3 2012 en Barcelona, España
Con un nuevo tamaño –crece a lo largo 93 milímetros, la distancia entre ejes 50 y el ancho de vías en 37 y 47 mílimetros consecutivamente-, el nuevo Serie 3 se pone al corriente respecto a sus hermanos en varios aspectos primarios. Por ejemplo, su plataforma dispone de un uso ampliado de aceros de alta resistencia así y un extensa aplicación de aluminio en partes vitales como la suspensión o el primer volumen, justo donde se aloja el motor.
La estética es la evolución de lo ya apreciado en sus hermanos mayores como el Serie 5, debidamente ajustada a sus tamaños. Destacan el frontal más fino, con ojos alargados mientras los famosos riñones pierden un poco de dimensión pero no de protagonismo. El protagonismo queda en manos de las fascia, acorde a la terminación: Modern, Sport y Luxury.
Al interior, destacan los cuidadosos acabados y un equipamiento muy completo, sin queja alguna de clientes quisquillosos como sistema de navegación, cámaras alrededor del auto, pantalla desplegada en parabrisas –Head-Up display-, alertas de conducción entre otras cosas.
Lo interesante son las motorizaciones pues de entrada se ofertan dos gasolina y dos diesel. La primera en gasolina es un 2.0 litros turbocargado de 245 HP y cierra con el eficaz L6 de 3 litros y 306 HP. La opción a gasóleo la compone un cuatro cilindros turbocargado de 2.0 litros y 184 HP para terminar con una versión menos contaminante de este mismo motor que eroga sólo 163 HP, defensor del mantra EfficientDynamics. Para mayor versatilidad en la dosificación de estas energías, se dispone de una transmisión manual de seis escalones o una automática avanzada de 8 relaciones.
Conforme a las tendencias verdes de estos días, el nuevo BMW Serie 3 incluye varios elementos de ahorro de combustible como el sistema Start/Stop, la guía Eco-Pro para reducir el gasto de combustible y un replanteamiento de las emisiones de todos los motores, que son reducidas con el efecto siempre agradecido de menor dispendio de de gasolina.
Sin duda alguna, la renovación de la carta fuerte del Serie 3 hará que más de un automovilista refinado lo considere seriamente como una excelente opción Premium. Su arribo a México deberá ocurrir entre febrero y marzo del 2012. La oferta de precios todavía no se da a conocer, aunque tras lo visto en el lanzamiento del Serie 1, es posible que la escalada en las etiquetas no sea tan alta como pudiera parecer.
Salón de Detroit 2013: Ford Atlas Concept
Su desarrollo fue inspirado en todas aquellas innovaciones que la gente espera obtener de sus camiones; según dijo el propio Raj Nair, Vicepresidente de Desarrollo Global de Productos de Ford. El resultado es una pick up de imagen robusta con enormes salpicaderas, un frontal prominente que evidencia sus capacidades y una funcionalidad mejorada para hacer frente a las necesidades de todo tipo de clientes.
Pero su inmensa imagen no solo corresponde a un lenguaje de diseño, sino que va más allá buscando economizar combustible y mejorar la convivencia con el vehículo a partir de algunos elementos de última generación como la parrilla tipo persiana que se abre o cierra dependiendo de las circunstancias y necesidades del vehículo; un alerón de aire frontal desplegable que mejora el flujo de aire, el despliegue automático de los estribos, etcétera.
En la parte trasera, Ford ha incluido un mayor número de puntos de amarre tanto en las paredes como en el piso de la zona de carga, varias tomas de corriente de 110 volts, e inclusive un sistema integrado de carga de techo y rampas extensibles escondidas.
Al interior, el habitáculo fue diseñado pensando para ofrecer comodidad, utilidad y refinamiento. El curioso diseño de los asientos delgados ha sido creado para otorgar un mayor espacio para la habitabilidad de los pasajeros, mientras que la botonería y controles sobredimensionados han sido desarrollados para ser manipulados aún con unos guantes puestos.
Mecánicamente, la Ford Atlas Concept incorpora una nueva generación de motores EcoBoost de inyección directa y turbocompresor sumado a un refinado sistema Start-Stop. Con dicha combinación, Ford asegura que los consumos de combustible podrían llegar a reducirse hasta en un 20% y 15% en la disminución de emisiones contaminantes.
Finalmente dentro de las propuestas tecnológicas más llamativas encontramos el clásico escalón trasero que a partir de ahora también actúa como base de carga, el asistente dinámico de enganche de remolque que ayuda a alinear el remolque, la cámara de asistencia de 360 grados, y un juego de luces delanteras y traseras de led que aportan un mayor haz luminoso.
Sin duda alguna un importante salto hacia adelante en cuanto a imagen, capacidad, tecnología y economía de combustible se refiere, el cual no deberá tardar demasiado en llegar a producción tomando en cuenta que Chevorolet acaba de renovar su Silverado y GMC la Sierra.
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En un inicio, los rumores sobre el Pininfarina Cambiano en Italia apuntaban por la presencia de un coupé inspirado en las míticas firmas de los Gran Turismo europeos. Así, las formas son fluidas, afiladas, bellas. No obstante, el mercado Premium en general también demanda sedanes de aspecto de coupé pero con facilidad de acceso. Para ello, los de Pininfarina también preparan una versión de cuatro puertas, siendo las dos últimas más cortas de accionamiento suicida, es decir, abren al sentido contrario de la marcha, mientras las principales son muy largas.
Ambos ejercicios presumen su inspiración en el Lancia Florida II de 1957, con detalles minimalistas al interior. Sin embargo, su movilidad correrá por cuenta de cuatro motores eléctricos -uno por rueda- de 80 HP. Las baterías serán alimentadas por una turbina a diesel ubicada en el vano motor. Su peso total rondará los 1,700 kg. Esa masa no le impide una aceleración de 0-100 km/h en apenas 4.2 segundos y una máxima de 275 km/h. Su autonomía eléctrica rondara los 200 km.
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Checo Pérez: Australia en la mira
La situación política en Bahrein orilló a los organizadores de ese Gran Premio de Fórmula 1 a posponerlo, situación que modificó los planes de todos los involucrados, incluyendo obviamente a Sergio Pérez, pero, ¿le afectó este problema?
Sergio tuvo las tres sesiones de entrenamiento contempladas antes del arranque de la temporada, solo que en definitiva, correr un Gran Premio es de mucho más enseñanza que las propias sesiones. Enfrentar los problemas ya en competencia no es lo mismo a un plan estructurado en las prácticas, pero sÍ tuvo más tiempo para familiarizarse con el volante del Sauber, que es sin duda la preocupación más grande a la que se enfrenta el egresado de la GP2. 30 botones componen el volante y son varias las funciones que usará el novato en competencia, por lo que memorizarlos de manera adecuada, así como el funcionamiento correcto de ellos es trascendental.
Son solo 300 kms los que se recorren en un Gran Premio, pero Sergio pudo hacer desde que está rodando con el nuevo Sauber C30, 2,985.74 kms, equivalentes a casi 10 grandes premios. No son las mismas circunstancias, pero en definitiva el tapatío utilizará todos esos kilómetros para una buena primera aparición en la F1. Lo mejor de todo es su progreso constante al volante del auto suizo. En el primer día que Checo se subió al C30, tuvo problemas graves que lo dejaron rodar solo 168 kms, y una gran duda también surgió cuando en el último día realizando una simulación de carrera, el C30 tuvo un problema con el KERS, lo cual, ya en un Gran Premio, hubiera sido un abandono.
Hablábamos del progreso de Sergio y los números nos respaldan en ese aspecto. En Barcelona, en el último test de la pretemporada, Checo hizo un mejor tiempo que su compañero japonés, por seis décimas de segundo. Las situaciones en pista eran un poco diferentes, puesto que cuando rodó Kamui, la temperatura era más fría, lo cual obviamente afecta el rendimiento de las llantas y del auto por consecuencia. Sin embargo, hay que recordar que Sergio no tiene un solo GP, mientras que Kamui ya cuenta con 21, además de una muy bien ganada reputación por sus actuaciones en ellos. Es obvio que la velocidad ya la tiene el mexicano, pero la experiencia es vital en la F1.
Melbourne nos espera, y es ahí donde podremos observar cómo Sergio se desenvuelve ya en competencia. Hagámosle caso a sus declaraciones, donde menciona que no esperemos que gane en el Albert Park, pero sí les podemos anticipar que dará un buen espectáculo. El mexicano tiene argumentos con que empezar a formar una gran carrera en la F1.
Automovilonline.com.mx les tendrá una amplia cobertura del primer Gran Premio de Sergio Pérez en la F1, ya que estaremos ahí para traerles lo que pasa. No se pierdan nuestra cobertura exclusiva.
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VW Beetle 2012: primer contacto
Lo primero que salta a la vista es que las formas ultraredondas del modelo anterior han quedado en el olvido, dando lugar a un diseño que, si bien deja claro que se trata de un Beetle, tiene una apariencia bastante moderna. Las líneas son mucho más cuadradas, lo que le da una apariencia más deportiva que sin duda busca aumentar el público masculino del Beetle.
Una de las consignas para diseñar este auto fue inspirarse en el original sin hacerlo un coche retro, sin duda una tarea difícil para cualquier marca y más cuando se trata de un auto tan icónico en el mundo. Así que ahora tenemos un Beetle con un techo más plano, más ancho y con un cofre más largo que lo convierten en un auto nuevo y diferente que mantiene el carisma que hizo tan popular al Beetle en el mundo. Además corrigieron dos de las mayores críticas del modelo pasado, la cajuela, que con 310 litros de capacidad ya tiene espacio suficiente para cuatro maletas medianas; además, la caida del poste C ahora es menos pronunciada, lo cual reditúa en un mayor espacio para la cabeza en la parte posterior.
Ensamblado en la planta de Volkswagen en Puebla, México, el Beetle carga sobre sus hombros la filosofía que la marca busca imponer a sus autos en el siglo XXI: causar emociones. Porque es un coche que llama la atención, no sólo por ser el nuevo Beetle –que se nota-, sino porque tiene un cierto sabor a chop top gracias a que la cintura es elevada y las ventanas no son muy altas, lo que crea la ilusión de ser auto con los postes recortados.
Además de doce colores para la carrocería –que se pueden mantener o combinar con el tablero y las tapas de las puertas- hay muchas opciones de personalización, pero la que más destaca es la posibilidad de elegir el nombre de la placa: Kafer, Bug, Escarabajo, Coccinelle, Fusca, Maggiolino y, por supuesto, Vocho.
Los interiores son amplios y con un diseño moderno, aunque podrían haber utilizado plásticos más suaves en puertas y tablero para lograr una mejor sensación en el habitáculo. Adentro encontramos varios claros homenajes al Vocho, como un tablero plano con una pequeña guantera en la parte superior (además de una más amplia un poco más abajo) y las clásicas agarraderas de goma en el poste B. Eso sí, el techo panorámico de la versión más equipada crea un ambiente completamente diferente al que tenía el Vocho.
En cuanto a motorizaciones hay seis opciones; cuatro de gasolina de 1.2 hasta 2.5 litros y dos diesel de 1.6 y 2.0 litros. A México sólo llegarán dos propulsores de gasolina, un 2.5 litros de aspiración natural y un 2.0 litros turbocargado. Habrá tres versiones diferentes, la de entrada se llama simplemente Beetle, lleva un motor cinco cilindros de 2.5 litros con 170 hp y transmisión manual de 6 velocidades. Le sigue el Sport, cuyas diferencias son meramente estéticas, a excepción de la transmisión, pues tiene la opción de montar la caja Tiptronic. El tope de gama es el Beetle Turbo, con un propulsor 2.0 litros de 200 hp y transmisión manual o DSG. Los precios van de 239 a 390 mil pesos y el Volkswagen Beetle comenzará a venderse en México a finales de julio o principios de agosto.
GTA Spano: contacto en Europa
El fruto del trabajo de GTA Motor, empresa valenciana que hizo sus pininos en el mundo de la competición y que se convirtió en fabricante artesanal de coches, se podrá admirar en todo su esplendor en el Salón de Ginebra de este año. La versión definitiva del GTA Spano, cuyas primeras unidades ya están en proceso de producción para ser entregadas próximamente, exhibirá un año después de ser presentadas en la cita helvética de 2011 sus espectaculares líneas exteriores y, como no, sus estratosféricos datos de potencia y prestaciones.
Si hablamos de su motor, nos estaremos refiriendo a un V10 de 8.3 litros de cilindrada –‘prestado’ de un Dodge Viper, que entrega nada más y nada menos que 780 hp, una potencia que se ve aumentada a 840 hp si usa bioetanol, su velocidad máxima ronda los 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 2.9 segundos.
Las "maravillas" del GTA Spano no se quedan aquí. Consigo trae los últimos adelantos técnicos –por ejemplo, dispositivos usados en la aeronáutica–, así como un chasis fabricado en fibra de carbono, titanio y Kevlar Formas angulosas, botones en lugar de tiradores para acceder al interior, entradas de aire junto a las puertas, discos ventilados carbón-cerámicos de 380 mm con pinzas AP Racing son otros secretos que encierra el GTA Spano.
Una vez en el interior resulta imposible no seguir asombrándose. El lujo y la deportividad se trasladan también al habitáculo, en el que se emplean materiales de gran calidad como el cuero, aluminio, titanio y fibra de carbono. Desde dentro observaremos lo que sucede detrás gracias a una cámara trasera, a través de una pantalla LCD –no hay espejo retrovisor interior–.
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Subaru celebra 40 años con doble tracción
Anteriormente, la distribución de la potencia del motor a las cuatro ruedas se realizaba mediante un diferencial que, en combinación con el motor bóxer horizontal, daba al conjunto un tren de transmisión perfectamente simétrico con un centro de gravedad bajo, aportando al auto equilibro y buena estabilidad.
El sistema AWD proporciona una tracción efectiva mediante la distribución de la potencia del motor a las cuatro ruedas en una forma equilibrada. Con la combinación del Symmetrical AWD y el motor bóxer, el tren de potencia conjunto está montado con simetría de lado a lado y la transmisión se sienta desde el eje delantero dentro de la distancia entre ejes. Estas características aportan la tracción estable en diversas condiciones y superficies de conducción.
Han pasado 40 años y Subaru sigue evolucionando con la introducción de controles electrónicos de todo tipo, dedicados a la distribución de la fuerza motriz entre unas y otras ruedas y también con los diferenciales viscosos.
Nissan Sentra 2013: Primer contacto
Nissan Mexicana develó recientemente el nuevo integrante de una familia que poco a poco durante el año ha ido renovándose con el fin de seguir dentro de las tendencias que la han llevado a ser una de las marcas con mayor presencia tanto en el mundo como en nuestro propio país.
El modelo en cuestión es el nuevo Sentra 2013, un sedán compacto que desde hace ya varios años se ha convertido en uno de los preferidos del mercado nacional por el equilibrio que ofrece entre valor y precio.
Hoy en cambio, el mercado ha cambiado y las exigencias aumentado. Lo que ha dado como resultado que Nissan ofrezca una cuarta generación que tal vez poco tiene que ver con lo que nos tenían acostumbrados de aquel modesto pero eficiente sedán, pero que como ellos mismos dicen: “no se confundan, sigue siendo un Sentra”.
Es así como el nuevo Sentra 2013 refleja una imagen mucho más refinada que sus predecesores conseguida en parte al aumento de dimensiones que agregan 5 cm al largo total del vehículo y 12 cm a la distancia entre ejes; así como al uso de un lenguaje de diseño mucho más elegante que lo asemeja con su hermano mayor Altima.
Por dentro, el citado auto mantiene la misma fórmula mostrando una re interpretación completa de la cabina, controles, equipamiento y confort. En su interior podemos encontrar desde materiales suaves al tacto, quemacocos eléctrico, botones de audio y control crucero en el volante, tapicería de piel, climatizador de dos zonas y navegador, hasta un sistema de sonido de lujo firmado por Bose.
Lamentablemente, a pesar de presumir un basto nivel de equipamiento y una imagen de mayor refinamiento, cuando hablamos de seguridad la realidad desmerece el trabajo realizado. Y es que para un modelo de dicho segmento que intenta competir contra autos como el recién estrenado Dodge Dart, el Mazda 3 o el Mitusbishi Lancer, la suma de tan solo dos bolsas de aire se presume como limitado.
Otro punto a mejorar lo encontramos en la parte mecánica, donde el nuevo Sentra cumple a secas. Y es que la decisión de despedirse del anterior 2.0 litros de 140 HP para darle cabida al nuevo 1.8 litros de 129 HP no nos deja satisfechos. El pequeño motor podrá ser significativamente más económico en cuanto a consumo de combustible se refiere arrojando cifras de 19.1 km/l en ciclo combinado, sin embargo su respuesta se percibe realmente comprometida para mover los 1,697 kilos que pesa el auto. Ya veremos como se comporta cuando le hagamos las pruebas de rigor que le realizamos a todos los autos.
A lo anterior le debemos de sumar la lenta respuesta de la nueva CVT, la cual a pesar de mostrar innegablemente una mejora comparada con la generación anterior en términos de funcionalidad, su asociación con el motor tan pequeño la hace parecer carente del empuje necesario que cualquier conductor buscará al momento de realizar un rebase en carretera.
Aún así, el auto rodando muestra un desempeño aceptable gracias al uso de la nueva plataforma B, sin embargo el eje rígido posterior y la ausencia de sistemas de ayuda a la conducción con el control de tracción o el de estabilidad así como la intervención de una dirección de sensación sedada provoca que tengamos que ser mucho más suaves con el auto evitando realizar maniobras bruscas. Lo mismo sucede con el sistema de frenos el cual a pesar de ofrecer ABS, cuenta con discos en el eje delantero y tambores en el trasero. Aquí la mayoría de la competencia ofrece discos en las cuatro ruedas.
Si bien la evolución del auto es significativamente positiva siendo el mejor Sentra hasta el momento, la carencia de algunos elementos de seguridad así como la pobre oferta mecánica lo colocan en una situación comprometida contra la competencia.
Y hablando de la competencia aquí se las presentamos...
Dodge Dart
El más reciente integrante del segmento de los sedanes compactos hace su arribo al mercado nacional con el respaldo que representa ser el modelo con el mayor nivel de equipamiento tecnológico enfocado a la seguridad y el confort de sus ocupantes. Mecánicamente, el Dodge de Dart es respaldado por dos ofertas motrices de cuatro cilindros de entre 160 y 184 caballos de potencia cada una. Su rango de precios tal vez sea uno de los más altos, sin embargo la bancada tecnológica con la que cuenta lo podría justificar.
Rango de precios: 279,900 a 368,900
Motor: L4 2.0l y 2.4l
Potencia: 160 HP y 184 HP
Equipamiento de seguridad: 10 bolsas de aire, discos en las 4 ruedas, TCS, ABS, EBD, ESC, ERM, HSA
Equipamiento de confort: Cámara de reversa, monitoreo de llantas, encendido por botón, BLIS, sensores de lluvia, climatizador de dos zonas, asiento con ajuste electrónico y soporte lumbar, pantalla de 7”, sistema interactivo Uconnect, sistema de audio Alpine con 9 bocinas, computadora de viaje, etc.
VW Jetta
El rey del segmento por excelencia a pesar de su veteranía. Sin duda un auto que ha sabido ganarse al mercado nacional siendo uno de los modelos más aspiracionales que se ofrecen actualmente. Tal vez su mecánica no sea la más nueva, ni su nivel de equipamiento y calidad de interiores sea el mejor, sin embargo ha mostrado ser un auto confiable cuyo esquema de suspensión y transmisión le aporta un comportamiento bastante bueno a pesar de tampoco contar con sistema de tracción o de estabilidad. Aún así, el excelente trabajo de posicionamiento que la gente de mercadotecnia ha hecho durante años con el ha servido de mucho para colocarlo en donde actualmente se encuentra.
Rango de precios: 178,000 a 234,573
Motor: L4 de 2.0l
Potencia: 115 HP
Equipamiento de seguridad: ABS y dos bolsas de aire
Equipamiento de confort: Sistema de sonido con 6 bolsas, computadora de viaje, Bluetooth, A/C,
Chevrolet Cruze
El representante de la casa Chevrolet llegó al mercado nacional hace pocos años proveniente de la filial coreana Daewoo. Su confiabilidad mecánica, atractiva silueta (recién remodelada) y buen nivel de equipamiento han sido piezas clave en su conquista del mercado. Junto con el Sentra es uno de los que cuentan con el motor menos potente del segmento, sin embargo las aguerridas promociones comerciales que ofrece la norteamericana han servido para impulsar su presencia en el segmento.
Rango de precios: 236,900 a 304,900
Motor: L4 de 1.8l
Potencia: 138 HP
Equipamiento de seguridad: ABS y hasta 6 bolsas de aire
Equipamiento de confort:
Mitsubishi Lancer
Otro de los veteranos del segmento con dos ofertas motrices y un increíble nivel de equipamiento tanto en términos de confort como de seguridad. Su imagen, a pesar de ya mostrar el paso del tiempo, siguen siendo muy atractiva para el mercado y justificada por su potencia que ronda entre los 152 y 168 HP. Es de los pocos que ofrecen manetas de cambio detrás del volante para aquellos que buscan una sensación más deportiva al manejar.
Rango de precios: 220,900 a 309,900
Motor: L4 de 2.0l y 2.4l
Potencia: 152 HP y 168 HP
Equipamiento de seguridad: discos en las 4 ruedas, ABS; EBD, 7 bolsas de aire,
Equipamiento de confort: cámara de reversa, computadora de viaje, sistema de sonido con 4 bocinas, sistema de sonido Rockford Fostage con 9 bocinas, controles en el volante, A/C, Climatizador, Bluetooth, sensores de lluvia, sensores de luz.
Mazda 3
Sin duda una de las mejores ofertas del mercado gracias a la relación valor/precio que ofrece. Su cabina es una de las más cómodas del segmento y el nivel de calidad en ensambles y equipamiento se muestra bastante competitivo. La oferta motriz está basada en un 2.0 litros de 148 HP y un 2.5 litros de 167 para la versión más rabiosa. El diseño siguen viéndose muy actual, a pesar de que ya lleva varios años en el mercado.
Rango de precios: 249,000 a 331,900
Motor: L4 de 2.0l o 2.5l
Potencia: 148 HP y 167 HP
Equipamiento de seguridad: 6 bolsas de aire, 4 frenos de disco, ABS, EBD, TCS, DSC,
Equipamiento de confort: A/C, computadora de viaje, quemacocos, bluetooth, sistema de sonido Bose con 10 bocinas.
Honda Civic
Famoso por su tecnología pro ambientalista, el representante nipón de Honda ofrece un motor confiable de 140 HP que si bien no hace supirar a nadie si que se muestra bastante contenido en cuanto a emisiones contaminantes y consumo de combustible se refiere. Su silueta en forma de cuña lo hace verse más deportivo, mientras que su desempeño le permite andar con soltura en cualquier camino. Su nivel de equipamiento no es el más grande del segmento, sin embargo si es el único en ofrecer una versión híbrida.
Rango de precios: 257,900 a 301,700
Motor: L4 de 1.8l
Potencia: 140 HP
Equipamiento de seguridad: 6 bolsas de aire, control de estabilidad, controls de tracción, discos en las cuatro ruedas, ABS.
Equipamiento de confort: A/C, sistema de audio con seis bocinas, pantalla multi información, bluetooth, asientos de piel, controles de audio y velocidad en el volante.
Toyota Corolla
Toyota se caracteriza por ofrecer productos confiables y aguantadores, aunque no muy emotivos. En el caso del Corolla, este ofrece al mercado uno de los autos con mayor acpetación a nivel mundial equipada con dos ofertas motrices que comienzan con un 1.8 litros de 132 HP y un 2.4 litros de 158 HP. La variedad en transmisiones abarca desde una manual de cinco relaciones, hasta una automática de cuatro u otra de cinco.
Rango de precios: 232,600 a 286,000
Motor: L4 de1.8l y 2.4l
Potencia: 132 HP y 158 HP
Equipamiento de seguridad: discos en las cuatro ruedas, ABS, EBD, BA, Control de estabilidad, Control de Tracción, 6 bolsas de aire.
Equipamiento de confort: quemacocos, sistema de audio con 6 bocinas, A/C,
Ford Focus
El representante de la casa Ford recibió recientemente una actualización que sin duda lo hace verse mejor en todos los aspectos. Estamos hablando de un desarrollo completamente nuevo en donde la armadora norteamericana no ha escatimado en nada en términos de confort, seguridad y ayudas a la conducción. Su atractiva imagen agresiva está respaldada por una mecánica de 2.0 litros con 160 HP asociado con una transmisión manual de cinco relaciones o bien una automática de 6 velocidades. Si bien el auto ha crecido con relación a su predecesor, la puesta a punto del bastidor tal vez se muestre algo suave a comparación con el modelo anterior en donde el enfoque apuntaba más a un auto de corte europeo.
Rango de precios: 229,300 a 368,700
Motor: L4 de 2.0l
Potencia: 160 HP
Equipamiento de seguridad: ABS; 5 bolsas de aire, ESP.
Equipamiento de confort: Climatizador, sistema de audio con 10 bocinas, quemacocos, sensores de lluvia, asientos de piel, sensores de estacionamiento, cámara de reversa, sistema multimedia, navegador, sistema de estacionamiento automático, entrada y arranque por botón.
¿Alto precio del petroleo? ¡En mayo se vendieron más muscle cars que híbridos!
Filed under: Ford, Dodge, Chevrolet, Industria, Tendencias, noticias y consejos, Hibridos
A pesar de los altos precios de los combustibles, mayo fue un mal mes para los automóviles híbridos en cuanto a ventas. Lo más curioso es que sus ventas no solo fueron sobrepasadas por autos de propulsión convencional, sino que también por los sedientos "muscle cars" estadounidenses.
Por ejemplo, el Chevrolet Camaro fue el muscle car estadounidense con mejores ventas durante mayo, sin embargo entre las ventas de este último, sumadas a las del Ford Mustang y Dodge Challenger, vendieron 1,600 unidades más que todos los automóviles de alta eficiencia del mercado.
Hay que tener en cuenta también que estos números responden además a la falta de abastecimiento provocada por el terremoto en Japón, lo cual ha hecho que la venta de híbridos sea muy inferior a la normal.
¿Continuará esta tendencia durante el presente mes de junio? ¡Ya lo sabremos!
Fuente: USA Today
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Salón de Sao Paulo: nuevo Volkswagen Gol
El nuevo Gol cinco puertas tiene líneas más suaves en todo su contorno y el nuevo frente delantero característico de la marca con dos líneas muy marcadas y fondo negro. Además, todos los elementos de iluminación y espejos exteriores también son de nueva factura.
La sensación incial al subirse al auto es que se ha cuidado algo más la calidad de fabricación, el ensamble y también los materiales, aunque todavía se ven con profusión plásticos duros en el cuadro y los laterales.
El nuevo Gol llevará el mismo motor 1.6 litros de 104 HP asociado a una caja manual de cinco velocidades. En otros mercados, como el brasileño, se podrá optar por una caja robotizada denominada ASG (Automated Secuencial Gearbox), que no es otra cosa que una caja con control electrónico de su manejo y del clutch de un solo disco. En el interior también hay un nuevo diseño de la consola central y el volante característico de la marca, que lo hacen mucho más moderno y agradable.
El mayor cambio en la carrocería se da a nivel estructural en el poste B, puesto que se ha retrasado casi 10 centímetros para tener una mejor accesibilidad a las plazas delanteras. También se presentó en versión tres puertas, aunque esta última no llegará a México. La versión sedán y la de cinco puertas se pondrán a la venta en nuestro país en los últimos días de noviembre o primeros de diciembre y no habrá cambios significativos en el precio de venta al público.
El Gol es uno de los modelos más exitosos de Volkswagen en América Latina, más concretamente en Brasil, país en el que se lleva vendiendo desde 1980, habiendo producido más de 7 millones de unidades.
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Renault Fluence: presentación en México
Con un antecedente de 145 mil unidades vendidas de la versión anterior, Renault Fluence 2013 llega con nuevas estrategias de diseño, espacio interior, tecnología, desempeño y seguridad que pretenden elevar el número de ventas ya alcanzado, sin embargo el camino no será fácil con rivales como Ford Focus, VW Jetta, Chevrolet Cruze ó Honda Civic. Es por ello que Renault además de las características que a continuación le describiremos, ha implementado estrategias alternas como precios competitivos, aplicación de garantías y estudios de su mercado meta que dan como resultado un producto adaptado al mercado mexicano que busca en este segmento, un auto con gran capacidad de desplazamiento, conectividad, tecnología y seguridad.
Diseño
Renault Fluence luce más robusto y deportivo. Destacan en la parte frontal sus nuevas ópticas que ahora incorporan lupa y xenón, garantizando una iluminación confiable en el manejo. La nueva parrilla junto con el logo Renault se ubican justo por encima de una toma de aire de nuevo diseño y que acompaña a la nieblas en la parte mas baja de la fascia frontal.
La trasera nos recuerda un poco a Renault Megane, sin embargo se notan líneas y formas más cuidadas en donde resalta un sutil relieve que le otorga un toque distintivo, acompañando al juego de luces de freno, intermitentes y direccionales.
También se ha dotado a Renault Fluence de apoyos electrónicos que le darán a sus propietarios un constante estado de confianza durante el manejo, como son: sensor de luz, sensor de lluvia y espejos eléctricos con direccionales.
Las dimensiones finales de este auto resultan bien equilibradas y prometen un espacio interior amplio y confortable: 4,618mm de largo, una distancia entre ejes de 2,702mm y un ancho de 1,809mm.
Interior y tecnología
Renault ha puesto especial cuidado en los interiores en donde la prioridad es la comodidad y el detalle. Destacan el velocímetro digital, los insertos cromados en manijas y palanca de velocidades, sin olvidar que los asientos (en la versión Dynamique Pack) cuentan con detalles en las costuras que contrastan con las vestiduras. El tablero es muy amigable y prácticamente todos los comandos y controles están al alcance.
En ambas bancas el acceso y la habitabilidad son muy aceptables. Delante tendremos asientos ajustables, ideales para encontrar la mejor posición de manejo. Por su parte, en las plazas traseras el respaldo tiene un declive diseñado para brindar gran comodidad, reduciendo por mucho cargas extras a las lumbares y malas posiciones de sus pasajeros.
Cuenta con una capacidad total de 23 lt de almacenamiento de objetos en el habitáculo, mientras que en el maletero estarán disponibles unos muy competitivos 496 lt.
El tema de la tecnología se pone de manifiesto con el sistema HMI (Human Machine Interface) que proyecta información de la computadora de viaje en un LCD. Renault ha dotado a Fluence de un cierre centralizado automático presencial por medio de una tarjeta inteligente. Cuenta con conexión bluetooth, manos libres y control de audio al volante. Hay un puerto USB y Jack en caso de que el propietario desee conectar cualquier reproductor. El freno de mano ha evolucionado en un sistema electrónico que lo activa al apagar el motor y lo desactiva al poner el auto en marcha.
Desempeño
Renault Fluence monta el motor F4R, resultado de la alianza Renault-Nissan. Se trata de un 4 cilindros que genera 140 hp que ha sido acoplado a una transmisión CVT. Lo cual nos puede dar una idea de los bajos consumos que pudiera llega a tener.
El bastidor ha sido afinado con una suspensión delantera tipo McPherson y barra estabilizadora. La trasera monta un eje tipo “H” tirado al piso, barras de torsión y estabilizadoras. El apartado de los frenos equipa discos ventilados de 280mm adelante y discos sólidos de 260mm atrás.
Precios por versión
Finalmente habrá cuatro versiones disponibles de Renault Fluence con las cuales, la marca francesa pretende cubrir las necesidades y gustos enlos propietarios de este modelo que muy pronto estará disponible en los concesionarios Renault.
- Autentique TM: $221,000.00
- Expresión TA: $249,000.00
- Dynamique TA: $273,000.00
- Dynamique TA Pack: $293,000.00
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Seat de México sigue mostrando un crecimiento significativo durante el presente año tras dar a conocer las cifras obtenidas durante el pasado mes de julio en donde logró colocar un total de 1,775 unidades en todo el territorio nacional. Esta cifra representa un aumento de 31.5% con respecto al mismo periodo, pero del año pasado.
En lo que respecta al acumulado, Seat alcanza las 11,990 unidades comercializadas, es decir un 22% más que el año pasado en donde durante el mismo periodo apenas se habían alcanzado las 9,826 unidades colocadas.
El éxito de la española recae en gran medida en la gran aceptación que su modelo Ibiza 2013 ha tenido desde su lanzamiento hace pocos meses atrás, colocando 1648 unidades tan solo de éste modelo. Lo anterior se traduce en un crecimiento de ventas del 46% con respecto al 2011 siendo además el mejor mes de ventas para dicho modelo.
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Renault Fluence 2013: presentación en México
Con un antecedente de 145 mil unidades vendidas de la versión anterior, Renault Fluence 2013 llega con nuevas estrategias de diseño, espacio interior, tecnología, desempeño y seguridad que pretenden elevar el número de ventas ya alcanzado, sin embargo el camino no será fácil con rivales como Ford Focus, VW Jetta, Chevrolet Cruze ó Honda Civic. Es por ello que Renault además de las características que a continuación le describiremos, ha implementado estrategias alternas como precios competitivos, aplicación de garantías y estudios de su mercado meta que dan como resultado un producto adaptado al mercado mexicano que busca en este segmento, un auto con gran capacidad de desplazamiento, conectividad, tecnología y seguridad.
Diseño
Renault Fluence luce más robusto y deportivo. Destacan en la parte frontal sus nuevas ópticas que ahora incorporan lupa y xenón, garantizando una iluminación confiable en el manejo. La nueva parrilla junto con el logo Renault se ubican justo por encima de una toma de aire de nuevo diseño y que acompaña a la nieblas en la parte mas baja de la fascia frontal.
La trasera nos recuerda un poco a Renault Megane, sin embargo se notan líneas y formas más cuidadas en donde resalta un sutil relieve que le otorga un toque distintivo, acompañando al juego de luces de freno, intermitentes y direccionales.
También se ha dotado a Renault Fluence de apoyos electrónicos que le darán a sus propietarios un constante estado de confianza durante el manejo, como son: sensor de luz, sensor de lluvia y espejos eléctricos con direccionales.
Las dimensiones finales de este auto resultan bien equilibradas y prometen un espacio interior amplio y confortable: 4,618mm de largo, una distancia entre ejes de 2,702mm y un ancho de 1,809mm.
Interior y tecnología
Renault ha puesto especial cuidado en los interiores en donde la prioridad es la comodidad y el detalle. Destacan el velocímetro digital, los insertos cromados en manijas y palanca de velocidades, sin olvidar que los asientos (en la versión Dynamique Pack) cuentan con detalles en las costuras que contrastan con las vestiduras. El tablero es muy amigable y prácticamente todos los comandos y controles están al alcance.
En ambas bancas el acceso y la habitabilidad son muy aceptables. Delante tendremos asientos ajustables, ideales para encontrar la mejor posición de manejo. Por su parte, en las plazas traseras el respaldo tiene un declive diseñado para brindar gran comodidad, reduciendo por mucho cargas extras a las lumbares y malas posiciones de sus pasajeros.
Cuenta con una capacidad total de 23 lt de almacenamiento de objetos en el habitáculo, mientras que en el maletero estarán disponibles unos muy competitivos 496 lt.
El tema de la tecnología se pone de manifiesto con el sistema HMI (Human Machine Interface) que proyecta información de la computadora de viaje en un LCD. Renault ha dotado a Fluence de un cierre centralizado automático presencial por medio de una tarjeta inteligente. Cuenta con conexión bluetooth, manos libres y control de audio al volante. Hay un puerto USB y Jack en caso de que el propietario desee conectar cualquier reproductor. El freno de mano ha evolucionado en un sistema electrónico que lo activa al apagar el motor y lo desactiva al poner el auto en marcha.
Desempeño
Renault Fluence monta el motor F4R, resultado de la alianza Renault-Nissan. Se trata de un 4 cilindros que genera 140 hp que ha sido acoplado a una transmisión CVT. Lo cual nos puede dar una idea de los bajos consumos que pudiera llega a tener.
El bastidor ha sido afinado con una suspensión delantera tipo McPherson y barra estabilizadora. La trasera monta un eje tipo “H” tirado al piso, barras de torsión y estabilizadoras. El apartado de los frenos equipa discos ventilados de 280mm adelante y discos sólidos de 260mm atrás.
Precios por versión
Finalmente habrá cuatro versiones disponibles de Renault Fluence con las cuales, la marca francesa pretende cubrir las necesidades y gustos enlos propietarios de este modelo que muy pronto estará disponible en los concesionarios Renault.
- Autentique TM: $221,000.00
- Expresión TA: $249,000.00
- Dynamique TA: $273,000.00
- Dynamique TA Pack: $293,000.00
Listo el nuevo Nissan Juke Nismo
Recordemos que Nismo es el encargado de preparar algunos modelos de Nissan. Por sus talleres han pasado desde 350-Z y 370-Z, los míticos GT-R y Skyline, incluso existe también un Leaf concepto que ha sido preparado por Nismo, sin olvidar al revolucionario Delta Wing que fue creado para competir en la American LeMans Series (ALMS).
A toda esta lista, ahora se suma el Nissan Juke, modelo sobre el cual Nismo ha logrado buenos resultados. Mecánicamente se le ha dotado de un motor 1.6 turbo al que seguramente se le ha trabajado la electrónica, inyección y sistema de escape para después acoplarse a una transmisión manual de seis velocidades con tracción delantera. El resultado son 200 caballos de fuerza, una velocidad máxima que alcanza los 215 km/h y un 0-100km/h cronometrado en 7.8 segundos, nada mal pensando en el peso total de su masa.
En el exterior se ha logrado darle un aspecto más robusto y deportivo. Mucho tiene que ver la nueva suspensión que bajó el centro de gravedad del Juke considerablemente. Se han ensanchado las salpicaderas, cuenta con fascia delantera de nuevo diseño y rines de 18 pulgadas.
Los interiores destilan deportividad gracias a los acabados en piel y alcántara, un nuevo juego de asientos tapizados en piel y pedales de aluminio. Por supuesto que se han contemplado algunas amenidades como botón de encendido, un sistema apertura que no utiliza llave, control de temperatura automático, sistema de navegación que incluye pantalla de cinco pulgadas y lector de memoria SD, USB y bluetooth.
Aún no sabemos si Nissan planea traer al Juke Nismo a América, sin embargo es un hecho que Europa y obviamente la tierra del sol naciente, serán de los primeros en disfrutar esta edición que se suma a la extenso mostrador de Nismo.
Lincoln presentaria un compacto global (y todavia conceptual) en el Salon de Los Á»
¡Llega el primer Lamborghini Aventador a Estados Unidos!
Filed under: Compra y Venta, Lamborghini, noticias y consejos
El último exponente de la marca italiana de Sant'Agata ha llegado finalmente a los Estados Unidos. Hablamos del Lamborghini Aventador 2012, el cual cruzó el Océano Atlántico y gran parte del país para llegar a la ciudad de Las Vegas. En ese lugar, Jordan Shiraki quien trabaja para el dealer de Lamborghini de Las Vegas y eGarage.com, tuvo oportunidad de fotografiar al nuevo toro salvaje.
Recordemos que el Lamborghini Aventador posee un motor de 6.5 litros V12, cuya potencia es de 700 caballos, su transmisión es secuencial de siete velocidades y doble embrague, y todo asociado a un avanzado sistema de tracción integral. ¿Prestaciones? 0-62 mph en solo 2.9 segundos y una velocidad máxima de 217 mph.
A continuación puedes ver las imágenes obtenidas por Shiraki (ShirakiPhoto)
Fuente: eGarage | Imágenes: Jordan Shiraki / Shiraki Photo]
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Nani Roma, estrella invitada del Motor Show Festival 2012
Analistas: Marcas estadounidenses perderán participación en 2012
Filed under: noticias y consejos
Las marcas automotrices estadounidenses Chrysler, Ford y General Motors tienen motivos para celebrar, ya que por primera vez desde 1988 que han logrado ganar participación de mercado. Sin embargo la fiesta durará poco, ya que según una proyección de Bloomberg el 2012 no será un buen año para Detroit. ¿Por qué? Se espera que las ventas totales pasen desde los 12.8 millones del 2011 a 13.6 millones en 2012, cifra incrementada gracias a la dura competencia desde Corea y la recuperación de Japón, todo en desmedro de las Tres Grandes de Detroit.
La agencia de noticias predice que los fabricantes estadounidenses perderán en conjunto un 1.3 por ciento en participación, mientras que Toyota ganará un 0.9 y Honda un 0.5 por ciento, en el mismo periodo. Hyundai y Kia se mantendrían planos, con un aumento en la participación de solo 0.01 por ciento.
Si estas cifras resultan ser ciertas, en 2012 GM seguiría liderando el mercado con una participación del 19 por ciento, en segundo lugar Ford con un 16.3, en tercer lugar Toyota con un 13.8, seguidos por Chrysler con un 10.5 y Honda con un 9.5 por ciento.
Fuente: Bloomberg
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Fotos espia no tan espia: Focus ST
DTM: Paffet y Spengler saldrán desde la primera línea en Adria
©DTM
Volviendo la vista atras: el Hamann F40 de 1994
El nuevo Lincoln MKZ muestra su super-techo panoramico deslizable
Hirvonen vuelve a conseguir una victoria, esta vez en Australia
Volvo no fabricara su "anti-Clase S" hasta que venda 800.000 unidades anuales
Mercedes AMG G63 presenta
El Orlando será la gran novedad de Chevrolet en París
La versión de producción del monovolumen de Chevrolet pretende ofrecer una buena relación entre precio y calidad en el segmento de los monovolúmenes compactos.
Nissan Versa 2012: presentación en México
Con dos versiones, Sense y Advance, el nuevo Nissan Versa se convierte en un modelo adicional que complementa el portafolio de productos de la marca en el segmento de los compactos, ubicado entre los modelos Tiida y Sentra.
Con el lanzamiento de este nuevo modelo, Nissan Mexicana planea incrementar el volumen de sus ventas en el segmento en alrededor de 50%. México, junto con Tailandia, India y China, son los sitios base de manufactura en el mundo para los modelos de la nueva plataforma V, que inició con la comercialización del modelo March (Micra, en otros mercados) y ahora se suma Versa, como segundo modelo de esta estrategia de productos globales.
Con inversión en conjunto con proveedores de 1,050 millones de dólares, el proyecto para México incluirá otro nuevo modelo, un MPV (Multi Purpose Vehicle), basado en esta misma plataforma V, a lanzarse en 2013.
En cuestión de equipamiento el Versa ofrecerá en todas sus versiones conexión para iPod, conectividad Bluetooth, control de crucero, aire acondicionado, bolsas de aire, sistema de frenos antibloqueo (ABS), distribución electrónica (EBD) y asistencia de frenado (BA), entre otras cosas.
El motor es un cuatro cilindros de 1.6 litros, que entrega una potencia de 106 hp a 5,600 rpm y 105 lb-pie a 4,000 rpm de torque, la transmisión puede ser manual de cinco velocidades o automática de cuatro y su consumo medio oficial es de 17 km/l.
Cabe destacar que el precio de mantenimiento de este modelo de los 10,000 km a los 60,000 km es de 6,100 pesos, por lo que la marca confirma que es de los más competitivos del segmento.
El nuevo Versa 2012 se presenta en cinco colores: acero, blanco, negro, plata, azul y rojo.
Sus precios son de 165,800 pesos (versión Sense TM), 179,800 (versión Sense TA), 177,500 (versión Advance TM) y 189,500 (versión Advance TA).
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Salón de París: Porsche Panamera Sport Turismo
Lo primero que nos preguntamos es ¿por qué no fue así desde el principio el Panamera? Este concept car es una especie de sportback que busca no sacrificar la deportividad que caracteriza a este Gran Turismo pero ofrecer (todavía más) espacio interior y capacidad de carga. La verdad es que los trazos son exquisitos, no dudamos ni tantito que pronto veamos este modelo como una versión definitiva, por lo menos visualmente, porque este Sport Turismo propone la próxima generación de movilidad híbrida para la marca. Este vehículo de casi 5 m de largo propone el sistema “e-hybrid”, un sistema de movilidad electrificada plug-in. En el modo eléctrico se ofrecen hasta 30 km de autonomía a 130 km/h y combinado con el motor térmico V6 de 3.0 L supercargado de 333 HP se puede entregar consumos de hasta 28 km/l y emisiones de 82 gr de CO2/km. La batería es de iones de litio con una capacidad de 9.4 kWh. Esta tecnología será, de acuerdo con el Sr Winterkorn, el futuro más inmediato no sólo de Porsche, sino de todo el grupo VW AG. Es un paso bastante halagador.
Aston Martin quiere crecer por encima del 10% en 2012 (y Lagonda sigue entre sus c»
VW Golf VI: prueba de manejo
Unidad probada
287,400 pesos
NOS GUSTA
- Respuesta del tren motor
- Calidad en armado
- El simple hecho de que haya regresado
NOS GUSTARíA
- Mayor gama de versiones
- Faros de xenón
- Controles de audio en el volante
INTIMIDADES
- Parte de las calaveras se apaga cuando abres el portón trasero.
- Los tapones de los birlos nos recuerdan a los que se utilizaban en el Caribe.
- El motor que monta es el mismo del Seat León y el Audi A3.
- Las luces de niebla solo se pueden prender con los faros encendidos.
En cuanto a su estética, el nuevo Golf presume ciertos rasgos que si bien tal vez no sean idénticos al modelo original, Caribe para nosotros, los más puristas podrán reconocer como reminiscencias del pasado, como lo son el uso de líneas horizontales en zonas como la parrilla, los faros y las calaveras. Inclusive si se analizan los rines de aleación de 17 pulgadas, los tapones de plástico negro que cubren los birlos se asemejan a los que se utilizaban en el Caribe. Detalles que tal vez sean prácticamente imperceptibles para muchos, pero para los que conocimos el modelo original apreciamos de sobremanera.
Al interior, la cabina dista mucho de lo que ofrecía el modelo de los años setenta. La austeridad de aquella primera generación abre paso a un habitáculo repleto de amenidades enfocadas al confort y la seguridad de los cinco ocupantes en donde el nivel de equipamiento consta desde seguros y espejos eléctricos, hasta una computadora de viaje muy completa que nos da información vital del auto como el consumo, la velocidad promedio, el tiempo de viaje y el kilometraje, entre otros. Elementos inimaginables hace apenas algunos años para un modelo como éste. Cierto es que tal vez existen ciertas cosas que muchos extrañarán, como los controles de audio en el volante o un GPS. Sin embargo, no hay que perder de vista de qué tipo de auto se está hablando y el precio de éste, que ronda los 290 mil pesos. Aún así nuestro Golf ofrece otras cosas que la competencia difícilmente propone como el volante con ajuste en altura y profundidad, sistema de arranque en pendiente, siete bolsas de aire, control crucero y hasta un equipo de sonido con 8 bocinas con conexión Bluetooth, USB, entrada para iPod y tarjeta SD, de muy fácil funcionamiento y que acopla cualquier teléfono.
En cuanto a espacio se refiere y tratándose de un hatchback, no es de extrañar que el auto favorezca la comodidad hacia las plazas delanteras, con el uso de unos asientos firmes de buena sujeción lateral que pueden ser ajustados en altura y profundidad fácilmente por medio de una palanca y una perilla (otro detalle que retoma del modelo original). De este modo se consigue la posición de manejo óptima que nos permite tener todos los ángulos perfectamente visibles facilitándonos al mismo tiempo la interacción con todos los controles sin la necesidad de tener que distraer nuestra atención del camino.
Mecánicamente, el nuevo Golf es propulsado por mismo 1.4 litros turbo que podemos encontrar también en el SEAT León o el Audi A3, pero con la diferencia de que para esta ocasión el pequeño propulsor ha sido preparado para entregar 160 HP (en el dinamómetro dio 167 caballos). Su respuesta al momento de pisar el acelerador se percibe bastante progresiva y pareja, entregando la potencia prácticamente a partir de las 2,000 rpm sin ser un cohete como su hermano gemelo el GTI. Aún así, nuestro modelo de pruebas completó el 0 a 100 km/h en honrosos 11 segundos.
La oferta para el mercado mexicano se complementa por medio de una transmisión manual de seis relaciones (única opción) que, a pesar de presentar un excelente escalonamiento, su accionamiento llega a ser un poco confuso debido a lo pegado de las relaciones en la palanca de velocidades. Pequeñeces tomando en cuenta que lo elástico del motor nos da la oportunidad de circular con soltura en todo tipo de caminos recomendándonos inclusive por medio de un indicador en el tablero, el engranaje a seleccionar con el fin de conseguir los mejores rendimientos. Cifra que en nuestras pruebas nos dio 13.17 km/l en ciclo combinado. En este punto estamos seguros que algunos extrañarán la DSG por comodidad. Sin embargo, la agilidad que nos entrega la transmisión manual -especialmente en este ejemplar-, nos lleva a pensar que es mucho más divertido cambiar las velocidades a la vieja usanza.
Mientras que la relación que existe entre motor, transmisión y chasis es prácticamente perfecta, el Golf 2013 presume un punto flaco cuando de frenos se trata. Y es que a pesar de que el sistema está equipado con discos ventilados al frente, sólidos en el eje trasero y ABS, su respuesta ante las exigencias de nuestras pruebas lo llevó a consumir prácticamente 40 metros para detenerse de 0 a 100 km/h. Una cifra que si bien podría mejorar en pro de la seguridad, tampoco es desastrosa.
FICHA TÉCNICA VW GOLF VI
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 160 HP a 5,800 rpm | |
| Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie) entre 1,500 a 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 3.65 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 253 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.9 m | |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 220 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.0 s | |
| Consumo en ciudad | 12.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.2 km/l | |
| Consumo medio | 15.8 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 11.01 s | |
| 0-120 km/h | 14.75 s | |
| 0-140 km/h | 19.55 s | |
| 0-160 km/h | 27.09 s | |
| 0-400 m | 17.45 s | |
| 0-1,000 m | 31.51 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 14.51 s | |
| 50-120 km/h | 10.62 s | |
| 80-120 km/h | 9.94 s | |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 77.85 m | |
| 120-0 km/h | 57.11 m | |
| 100-0 km/h | 40.29 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 11.6 |
| Carretera | 110 | 16.6 |
| Media (70, 30%) | 58.9 | 13.1 |
| Autonomía media | 720 km. | |
La FIA reconsidera la celebración del GP de Bahrein
Se suspende el Gran Premio de Bahrein
Scion iQ: El nuevo citycar juvenil tiene un precio de $15,995
Filed under: Compra y Venta, Scion, noticias y consejos
Finalmente ha sido anunciado el nuevo citycar Scion iQ, modelo basado en el Toyota del mismo nombre comercializado desde hace un tiempo en Europa y otros mercados, el cual competirá directamente con el Smart Fortwo, entre otros. Una vez que llegue a los distribuidores hacia finales de año, su precio base será de $15,995, cifra ligeramente superior a la de automóviles más grandes, tales como el Ford Fiesta, Toyota Yaris y Nissan Versa.
El lanzamiento del Scion iQ en Estados Unidos se realizara en diferentes fases. Primero será su lanzamiento en la costa oeste, sur del país, posteriormente el centro y costa este del país.
El Scion iQ tiene una capacidad de cuatro pasajeros (3+1) y tendrá como equipo estándar 10 airbags, entre los cuales destaca el primer airbag cortina para el extremo posterior. Su motor es un cuatro cilindros de 1.3 litros, que desarrolla una potencia de 90 caballos, asociado a una transmisión automática CVT.
Pronto mas detalles.
Fuente: Toyota
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Los tres Mustang del Salon de Los Ángeles
¿La demanda por autos híbridos llegó a su tope?
Filed under: Compra y Venta, Tendencias, Economía, Hibridos
Hace un par de años muchos de nosotros pensábamos que la presencia de automóviles híbridos seguiría creciendo hasta convertirse en una gran fracción del total de las ventas del mercado. Desafortunadamente, la combinación entre la crisis financiera, la caída del precio del petróleo y el fin de los incentivos del gobierno, ha frenado el impulso de las ventas de híbridos. Desde entonces, la cuota global del mercado de los híbridos se ha estancado, aunque no todos han sufrido de la misma manera, ya que mientras las ventas del Honda Civic Hybrid han colapsado, las ventas del nuevo Insight no logran ni acercarse a lo proyectado, otros modelos han experimentado un crecimiento en sus ventas. Por ejemplo el Ford Fusion se vende como pan caliente, mientras que Toyota ha visto algunos beneficios para sus modelos Prius y Lexus RX450h.
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Bonnie y Clyde: Ford, gracias por el mejor coche para robar
Los modelos mas vendidos en Israel durante el primer trimestre de 2012
Novedades Land Rover 2012: Range Rover Sport y Discovery 4
Video: el McLaren MP4-12C
Seat Ibiza FR 1.2 T: prueba de manejo
Unidad probada
265,500 pesos
NOS GUSTA
- El motor pequeño pero muy eficiente
- Su desempeño en ciudad y carretera
- La ergonomía y calidad de construcción
NOS GUSTARíA
- Transmisión manual de seis velocidades
- Para la versión FR, rines de 17 pulgadas
- Guantera con llave
Intimidades
- La fascia trasera cuenta con un difusor de aire simulado, así como salida de escape de aspecto deportivo.
- El tapón del depósito de combustible tiene cerradura y es necesario abrirlo con la llave de encendido.
- La rueda de refacción es de tamaño completo. Una bendición en situaciones de emergencia.
- El quemacocos sólo se abate hacia arriba y llega a generar ruidos aerodinámicos.
El SEAT Ibiza siempre se ha caracterizado por ser un vehículo que tiene mucho carisma. Quizá sea la razón principal por la que la gente joven se identifica con este pequeño auto que desde su introducción al mercado mexicano se ha ganado un lugar de privilegio.
En 2008 hace su debut la actual y cuarta generación que nos dejó gratamente satisfechos por sus atrevidos y modernos trazos, así como por el bastidor que presume de una excelente rigidez estructural, buen conjunto de suspensiones y frenos de excelente respuesta. Sin embargo, la oferta de motorizaciones figuraba limitada, comparado con lo que había en Europa, incluyendo los deseados y eficientes diesel. La buena noticia es que para el 2013 se integra una nueva planta de poder que se perfila como una de las motorizaciones que mejor sabor de boca nos han dejado, demostrando que sí se puede tener una conducción agradable sin necesidad de visitar las gasolineras frecuentemente.
Es bien sabido que el veterano motor de dos litros, cabeza de ocho válvulas y 115 HP tiene muchos seguidores por su confiabilidad y respuesta ágil en la parte baja del tacómetro. Sin embargo, la edad se le nota en el consumo, prestaciones y vibraciones por la adaptación de los soportes del motor para México.
Al abrir el cofre y encontrar un minúsculo motor de 1.2 litros puede no generar mucha emoción o alegría. Pero como reza el dicho “las apariencias engañan”. La solución que encontraron los ingenieros del grupo VAG fue aprovechar la experiencia de los motores sobrealimentados e implementarla en motorizaciones pequeñas a fin de conseguir rendimientos de combustible cercanos a un híbrido o diesel, pero sin perder esa chispa de diversión que caracteriza a los productos SEAT.
Donde sí se quedaron cortos fue en la transmisión manual de cinco relaciones, pues esperábamos una de seis, ya que en motores de este estilo hay que aprovechar cada centímetro cúbico con la idea de obtener el mejor desempeño posible.
Nuestro auto a prueba es una versión llamada FR, la cual incorpora rines de 16 pulgadas, salida de escape deportiva, faros de xenón con luces de navegación LED y dos logotipos en el portón trasero y en la parrilla.
El habitáculo tiene algunos extras interesantes como el volante y los asientos de corte deportivo, iluminación en color blanco (reemplazando al rojo) y el SEAT Portable System, una pantalla táctil colocada en medio del tablero extraíble, mediante la cual se puede controlar el navegador, el sistema multimedia, la computadora de viaje e información básica del vehículo.
En el apartado de seguridad se agradecen las cuatro bolsas de aire, el control de tracción y estabilidad, así como los frenos de disco con ABS. Estos elementos brindan mucha confianza al conducirlo en caminos sinuosos o bien en autopistas a alta velocidad. Sí, es un auto que puede sostener 180 km/h y en ningún momento percibirá sensaciones extrañas o desconectado del asfalto. Inclusive, a pesar de su bajo peso, no es tan sensible a vientos laterales.
Esa era la pregunta de quienes nos acompañaban durante nuestras pruebas. No podían creer que un motor tan pequeño pudiera acelerar con la energía y contundencia, similar a motores aspirados de mayor desplazamiento. Evidentemente, es importante cuidar que las revoluciones del motor estén por encima de las tres mil vueltas, a fin de que el turbocargador se mantenga soplando.
La transmisión tiene relaciones bien calculadas, aunque el accionamiento de la palanca podría tener recorridos más cortos y una sexta velocidad. Al accionar el aire acondicionado y llevar a cuatro ocupantes, se siente un poco lento en el arranque, por lo que es necesario revolucionar un poco más el motor.
Dinámicamente nos sigue pareciendo de los mejores en su clase, brindando un aplomo en curvas realmente destacable, considerando que no es un auto de lujo o de pretensiones deportivas. El rodaje es duro aunque no sacrifica el confort, filtrando correctamente las irregularidades del camino. Los frenos se mantuvieron al margen, registrando detenciones de 100-0 km/h por debajo de los 40 metros, con un control direccional absoluto y sin fatiga excesiva.
Si bien el precio a pagar no es necesariamente bajo y el segmento está lleno de opciones muy competitivas, este ejemplar ibérico ofrece un paquete altamente satisfactorio en términos de calidad, eficiencia y dosis de diversión al conducirlo.
FICHA TÉCNICA DEL IBIZA FR 1.2 T
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 1,197 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera | 71.0 x 75.4 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 105 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 175 Nm (129 lb-pie) a 4,100 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.93 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helic. / Muelles |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 256 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 200 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Electrohidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.7/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 215/45 R16 91V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 9.7 s |
| Consumo en ciudad | 15.3 km/l |
| Consumo en carretera | 22.7 km/l |
| Consumo medio | 20.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 124 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,090 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 406 x 169 x 144 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 246 / 146 - 145 |
| Cajuela | 292 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 12.02 s |
| Acel. 0-400 m | 18.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 33.33 s |
| 20-120 km/h | 20.45 s |
| 50-120 km/h | 12.98 s |
| 80-120 km/h | 11.45 s |
| Velocidad máxima | 195 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 75.0 m |
| 120-0 km/h | 57.5 m |
| 100-0 km/h | 37.7 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 14.4 |
| Carretera km/l | 19.2 |
| Media (70, 30%) | 15.8 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 115.8 HP a 4,810 rpm |
| Par | 200 Nm (148 lb-pie) a 3,475 rpm |
| Relación peso/potencia | 9.41 kg/HP |
Desvelado el primer anuncio del Focus ST en Estados Unidos
Chrysler avanza sus novedades para el SEMA, con accesorios MOPAR hasta para el Fia»
BMW Serie 3 GT
Nuevo Toyota Yaris
Volvo V60 Plug-in Hybrid
¡El gobierno estadounidense es el principal cliente de autos híbridos!
Filed under: GM, Ford, Tendencias, Tecnología, Medio Ambiente, Gobierno, Hibridos
El gobierno estadounidense ha sido desde un comienzo, un interesado en promover las tecnologías automotrices limpias, entre las cuales destacan los eléctricos e híbridos. Por este motivo que ha sido un actor fundamental de promoción, aunque no de la manera que piensas.
Fuente: Bloomberg
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GP de España – Hamilton penalizado, Maldonado pole.
FIA dio un fuerte golpe a McLaren al descalificar al campeón de la Fórmula 1 2008, Lewis Hamilton, por no llevar su auto a la revisión técnica tras conseguir la pole position para el Gran Premio de España. El equipo inglés le pidió a su piloto se detuviera inmediatamente después de cruzar la línea de meta. Sam Michael, jefe técnico de McLaren, se presentó para exponer su defensa ante los comisarios, la cual fue rechazada.
Cada piloto debe llevar su monoplaza a la revisión técnica por sus propios medios para que la FIA pueda tomar una muestra de combustible, debiendo tener al menos un litro. McLaren alegó que un mecánico no puso suficiente combustible y eso no fue suficiente para que FIA aplicara el castigo, con el cual, Lewis arrancará desde la última posición.
La buena noticia para México es que Sergio Pérez arrancará desde la quinta posición, su mejor lugar de arranque dentro de un Gran Premio, por lo que hay grandes posibilidades de conseguir otro buen resultado en este comienzo de temporada.
Esta es la primera pole position para el venezolano Pastor Maldonado, y la primera para Williams desde el Gran Premio de Brasil del 2010 cuando Nico Hulkenberg sorprendió a propios y extraños. Hoy también Sir Frank Williams, dueño de la escuadra, cumple 70 años, y el venezolano le ha dado el mejor regalo que pueda recibir.
Dodge Dart 2013, primer contacto
Detalles en carrocería totalmente robados del Charger como la calavera corrida con leds y la parrilla en forma de cruz armonizan a la perfección con las afiladas formas de cofre y cajuela volada muy usadas en aquella parte del Mediterráneo.
Los motores de 1.4 litros turbo, 2.0 litros y el 2.4 litros que habitará en el modelo R/T impulsaran a este compacto al igual que los motores 3 transmisiones serán las disponibles, todas de 6 cambios con la variedad de una manual, otra de doble embrague y una tradicional automática.
La seguridad fue prioridad pues la asistencia electrónica y las 10 bolsas de aire son de serie, una dura maniobra para su competencia. En Estados Unidos arrancará en 17,000 dólares, pero en México pensamos que el Dart comenzará alrededor de los 240 mil pesos y estará a la venta a partir de julio.
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Salón de París 2012: McLaren P1
La espera ha merecido la pena y McLaren Automotive ya nos ha servido un suculento aperitivo del que será digno sucesor de uno de los iconos de los deportivos de ensueño, el F1. Su nueva reencarnación responde al nombre de McLaren P1.
En los próximos 12 meses, iremos conociendo poco a poco cada uno de los secretos de esta perfecta máquina de ingeniería que es el McLaren P1. Los máximos responsables de la firma británica lo tienen claro y se han marcado entre ceja y ceja un reto realmente ambicioso: desarrollar y producir el mejor coche del mundo.
Por el momento, la única información oficial develada corresponde a las primeras fotografías del McLaren P1. Sin noticia alguna de sus características técnicas, pero todo hace indicar que su tecnología será moderna y arrolladora. En principio, es más que probable que comparta gran parte de los genes del MP4-12C y aquí nos podríamos encontrar con una evolución del poderoso motor 3.8 V8 biturbo, que actualmente desarrolla 625 HP de potencia. Sin embargo, con toda seguridad incorporará un sistema híbrido de altas prestaciones con un sistema de recuperación de energía KERS similar al que se utiliza en la Fórmula Uno y que incrementará notablemente la potencia disponible, además de contribuir a mejorar la eficiencia. Hay un dato no confirmado que circula por Internet y que asusta, ya que el nuevo McLaren P1 podrá rendir una potencia total de 976 HP. Incluso también se han filtrado algunas prestaciones estimadas de este auténtico dios del asfalto, con una increíble aceleración de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y una velocidad máxima de 384 km/h. Sencillamente increíble...
Con el lanzamiento del McLaren P1, pensábamos que el Porsche 918 Spyder iba a ser momentáneamente el único gran deportivo con tecnología híbrida. Ahora, el que tendrá que mover ficha para intentar plantar cara a estos dos auténticos súper clases será a buen seguro Ferrari. ¿La marca del Cavallino presentará en París su propia bomba híbrida? Próximamente, saldremos de dudas.
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¿Estarías dispuesto a pagar 60.000 libras por un Ferrari 1960 oxidado?
Filed under: Ferrari
¿Estarías dispuesto a pagar 60.000 libras para esto? Un Ferrari que está oxidado y ha permanecido en un garaje por 30 años sale a la venta (y el cambio de imagen que necesita saldría en £ 100.000)
Mail Online, sitio en inglés, dio a conocer que un Ferrari destartalado que ha pasado más de 30 años languideciendo en un garaje se venderá por £ 60.000. El cutre 1961 Ferrari 250 GTE que no ha sido impulsado desde 1975 y requiere alrededor de £ 100,000 para devolverle su antigua gloria, será vendido por una cantidad que para muchos es algo exorbitante .
La reliquia oxidada sigue mostrando su fisico anterior al mismo año que viene en su pasado certificado MOT.
Fotos para ver el auto en cuestión haz click aquí
Sin embargo, los subastadores insisten en que su descubrimiento presenta una 'magnífica oportunidad' para comprar un Ferrari clásico que es "maduro para la restauración".
El coche color plata, que se asemeja misteriosamente a un auto de los utilizados por James Bond, el Aston Martin DB7 que salió unos años más tarde, fue una vez propiedad de la película de Hollywood Mogul Dino de Laurentiis. Fue importado al Reino Unido desde Roma en 1963, cuando fue comprado por Michelson Eva, de Park Lane, Londres.
En 1967 lo vendió a su médico, Héctor Anderson, y más tarde fue heredado a su hija, quien actualmente lo posee.
El motor de accionamiento de la izquierda que tiene un motor V12 de tres litros ha sido encerrado en un garaje en Kent y desde entonces hasta ahora no había visto la luz, por ello se ha decidido vender en una subasta.
Un portavoz de Bonhams dijo: "La hija heredó el coche más de una década de su difunto padre, el Dr. Anderson. Lo único que lo condujo durante siete u ocho años y era apto para circular por última vez en 1975. Debido a esto, sólo tiene 49.000 millas de recorrido. Se ha encerrado en un garaje en Kent durante muchos años. El propietario actual había planeado restaurarlo desde que heredó el coche, pero nunca lo aceptó. Ahora ella ha tomado la decisión de vender el coche con la esperanza de que un entusiasta de Ferrari sea capaz de apreciar su potencial y traerlo de vuelta a la vida. Esto costaría 100.000 libras para devolverle su antigua gloria. Estamos hablando de 50.000 libras solo por un motor Ferrari 250GTE. Pero es una gran oportunidad para un entusiasta de Ferrari".
El coche fue el primer Gran Turismo de Ferrari de cuatro plazas. Tiene caja de cambios y del aparato de manejo hacia adelante y el depósito de combustible trasero del lado izquierdo, además de suficiente espacio para dos asientos traseros ocasionales.
De Laurentiis produjo películas que resulta en un sinnúmero de dos Oscar por 'La Strada' en 1954 y las 1957 Noches de Cabiria. Después de mudarse a Hollywood, donde produjo películas como King Kong, Flash Gordon y Conan el Bárbaro en 1982. La subasta tendrá lugar el próximo 3 de marzo.
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Loeb, a un paso de su noveno título en Francia
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Opel querria un socio para desarrollar motores hibridos
Un ciberminuto de silencio por Martin Bartek
VW Golf y Polo, a la cabeza del mercado europeo en octubre
Volt y Ampera a la vista
Con el desarrollo del Chevrolet Volt 2011 a punto de terminarse, General Motors ya se encuentra trabajando en la versión europea con su primo alemán, el Opel Ampera. Es la primera vez que vemos un Ampera descubierto y las fotos muestran que el pariente europeo va a tener fascias frontal y trasera que lo diferencian, dándole un estilo euro con un exterior dominado por un futurístico diseño que tiene una luces con una aerodinámica apariencia tipo boomerang, que acentúan el diseño deportivo de la parrilla con detalles cromados, al igual que el trasero. Por atrás, continúa el diseño deportivo con una barra cromada que corre paralela a las luces de cola.
El Ampera de cinco puertas mantiene el tema en el interior con colores obscuros y la apariencia tipo i-Pod ya vista en el Volt. Otras características incluyen una palanca integrada, dos pantallas de información y un centro de “infotenimiento” con pantalla sensible al toque.
El sistema de propulsión, que usa un motor eléctrico de 111 kW, se conecta con una pila de ion litio de 16-kWh que le permiten al auto viajar hasta 60 kilómetros en puro modo eléctrico, después un pequeño motor térmico de gasolina comienza a funcionar para recargar la pila permitiendo que viaje 500 kilómetros adicionales. La unidad eléctrica entregará un torque aproximado de 273 libras pie y 150 caballos, provocando un 0 a 100km/h que ronde los 9 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h.
Considerando que el 80% de los conductores alemanes maneja menos de 50 kilómetros por día, y el hecho de que los costos de operación serán de aproximadamente una quinta parte de lo que se gasta normalmente un vehículo convencional de gasolina, está alzando una gran expectativa para cuando salga a producción en 2011.
No habra Focus de tres puertas (Cada vez huele mas a Capri el tema...)
El Euro NCAP prueba oficialmente su primer coche chino (con pobres resultados)
Llamadas a revision: Volvo XC90, Ford Focus, Mercedes Sprinter, Toyota Land Cruise»
Llamadas a revision: Opel Vivaro, Dodge Caliber, Fiat Doblò, Panda y 500, Ford Ka
Ventas: sólo los todo terrenos se salvan
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Volkswagen Golf GTI
Chevrolet prepara sus armas para el SEMA
El Opel Calibra resurgira como Insignia Coupe
Ogier se pone lider a falta de cuatro tramos
Latvala, primer líder en el Rally de Gales 2012
Video: El Ford Mustang Shelby GT500 coge 322 por hora en Nardo
Australia dice: Habra Focus RS, y sera mas burro que el ultimo
VIDEO: Parece fácil reconstruir un motor
Y en este video, parece fácil rehacer este pequeño motor de 1.3 litros que eroga 75 escuálidos caballos. Pero la verdad es una tarea ardua que requiere una dedicación digna de admirarse.
En total, esta persona invirtió en el proyecto 11 meses de su vida y tomó 3,000 fotografías con las que armó este video.
Estados Unidos: Anunciados los finalistas para Auto del Año 2011
Filed under: Tendencias, Electricos, Hibridos
Aunque eran bastante predecibles, vale la pena realizar una nota al respecto. Esa es la sensación que tenemos cuando vemos la lista de los finalistas para el premio "2011 North American Car and Truck Of The Year" (Automóvil del Año en Estados Unidos 2011).
Fuente: North American Car and Truck of the Year
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Los modelos 2011 más seguros según la IIHS ¡Conózcalos!
Filed under: Industria, Pruebas de Manejo, Seguridad, Opinión
El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), revelo el listado de vehículos modelos 2011, con los mejores índices durante pruebas de impacto o "Top Safety Pick". Fueron un total de 66 vehículos los seleccionados por la IIHS como seguros, entre los que figuran 40 automóviles, 25 SUVs, y hasta una minivan. Las pruebas incluyen colisiones frontales, laterales, posteriores, y volcamientos, además todos los modelos deben equipar el control de tracción como equipamiento estándar. Más detalles en el hipervínculo que sigue, o al hacer clic aquí.
Fuente: IIHS
Este ano, el fabricante con mayor cantidad de modelos dentro del listado seguro de la IIHS, estuvo empatado entre los grupos Hyundai/Kia y VW/Audi (ambos con 9 modelos). Segundo con 8 autos cada uno, estuvieron Ford/Lincoln, GM, y Toyota/Lexus/Scion. Subaru por su parte, consiguió ser el único en tener una designación de auto seguro de la IIHS, por cada auto que vende.
Entre otros datos interesantes está que el Volkswagen Touareg se convirtió en el primer SUV grande en ser designado "Top Safety Pick" para este 2011, y que la Ford Explorer 2011 logró ingresar al listado de autos seguros por la primera vez en su historia. A continuación, el listado con los 66 ganadores por categoría.
Listado "Top Safety Pick" Autos 2011 seguros designados la IIHS:
Categoría Grandes.-
Buick LaCrosse
Buick Regal
BMW 5 series (excepto 4-wheel drive y V8)
Cadillac CTS sedan
Ford Taurus
Hyundai Genesis
Infinite M37/M56 (excepto M56x 4-wheel drive)
Lincoln MKS
Mercedes E coupe
Mercedes E edan
Toyota Avalon
Volvo S80
Midsize cars
Audi A3
Audi A4 sedan
Chevrolet Malibu
Chrysler 200 4-door
Dodge Avenger
Ford Fusion
Hyundai Sonata
Kia Optima
Lincoln MKZ
Mercedes C class
Subaru Legacy
Subaru Outback
Volkswagen Jetta sedan
Volkswagen Jetta SportWagen
Volvo C30
Categoría Pequeños.-
Chevrolet Cruze
Honda Civic 4-door models (excepto Si) con sistema opcional para control de estabilidad electrónico
Kia Forte sedan
Kia Soul
Mitsubishi Lancer (excepto 4-wheel drive)
Nissan Cube
Scion tC
Scion xB
Subaru Impreza sedan y hatchback (excepto WRX)
Volkswagen Golf 4-puertas
Volkswagen GTI 4-puertas
Minicar
Ford Fiesta sedan y hatchback construidos después de Julio 2010
Minivan.-
Toyota Sienna
SUV Grande.-
Volkswagen Touareg
Midsize SUVs
Audi Q5
Cadillac SRX
Chevrolet Equinox
Dodge Journey
Ford Explorer
Ford Flex
GMC Terrain
Hyundai Santa Fe
Jeep Grand Cherokee
Kia Sorento construido después de Marzo 2010
Lexus RX
Lincoln MKT
Mercedes GLK
Subaru Tribeca
Toyota Highlander
Toyota Venza
Volvo XC60
Volvo XC90
SUVs Pequeños.-
Honda Element
Hyundai Tucson
Jeep Patriot con airbags laterales y torso opcionales
Kia Sportage
Subaru Forester
Volkswagen Tiguan
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WRC, Finlandia: Latvala vence y convence, mientras Ogier queda ¡segundo!
Porsche 911 GT3: pudiera estar disponible sólo con caja PDK
August Achleitner, responsable máximo del 911, platicó con Inside Line y aseguró que el futuro GT3 se encuentra ya en desarrollo, y se prueba actualmente tanto con transmisión manual como robotizada de doble embrague. Sin embargo, también aseguró que sólo uno de los dos alcanzará la línea de producción, y Achleitner cree que será el PDK.
Tampoco se puede saber todavía si esa decisión afectará sólo a los mercados del Viejo Continente o será algo mundial, pero teniendo en cuenta que menos de una tercera parte de todos los 911 que llegan a las calles tienen tres pedales, la elección por la PDK suena lógica. Además ésta permite mejores tiempos de aceleración y de vuelta el pista.
Que bien por la tecnología pero…¡que vivan los manuales!
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Video: El Toyota FT-86 II derrapa en Gran Turismo 5
Prueba: Abarth 500C 1.4 T-Jet (1/2)
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General Motors y Play Station ofrecen la oportunidad de probar el nuevo C7
Todos los aficionados a los juegos de video, en especial aquellos que posean el legendario título de Gran Turismo 5, tendrán la oportunidad a partir de hoy de formar parte de la leyenda Corvette al convertirse en las primeras personas en el mundo en poder probar el nuevo Corvette C7... al menos de manera virtual.
Resulta que Chevrolet y Polyphony Digital Inc; los desarrolladores del juego Gran Turismo, han trabajado juntos para ofrecer al público una auténtica experiencia de manejo única en su clase para manejar el prototipo del Corvette de séptima generación camuflado dentro de los escenarios virtuales de la consola Play Station 3.
Durante la creación del prototipo virtual, el equipo prestó especial atención a los detalles más pequeños, desde el camuflaje del auto hasta su comportamiento en pista.
"Hasta ahora, sólo los conductores más hábiles en el equipo Corvette han autorizado llevar los prototipos de prueba a los límites en algunas de las pistas más difíciles en el mundo", dijo Chris Perry, Vicepresidente de Mercadotecnia Global de Chevrolet. "A través de esta colaboración única con Gran Turismo, Chevrolet es capaz, por primera vez, de dar acceso a los fanáticos de los autos de alto desempeño a tan exclusiva experiencia de conducción".
Conservando la tradición de Play Station, el nuevo Corvette se unirá al legado de modelos que ha aparecido en el apreciable juego y podrá ser descargado por medio de la Play Station Store sin ningún cargo extra para ser conducido en pistas de la talla de la Daytona International Speedway o el Nurburgring.
Chevrolet tiene planeado introducir su nuevo Corvette de séptima generación en el próximo salón de Detroit el 13 de enero del próximo año; pero mientras esa fecha llega, los jugadores de Gran Turismo podrán ser los primeros en tener un “acercamiento” con el esperado modelo.
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Captamos al BMW i8 en exclusiva, jugando en la nieve
El i8 será un híbrido plug-in, lo que quiere decir que combina un motor de combustión interna con uno eléctrico, y que además podrá recargarse en casi cualquier toma, para minimizar el empleo del motor térmico. Con todo, el BMW i8 promete prestaciones al nivel de lo que su figura sugiere.
En el interior, el i8 tendrá espacio para 4 ocupantes, en configuración 2+2, y de acuerdo con BMW, podrá acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. Eso sí, el precio a pagar no será precisamente bajo, y se estima que pudiera rondar los 150 mil euros.
De acuerdo con información preliminar, el sistema de propulsión estará compuesto por un motor a gasolina de inyección directa y turbo, en lugar del más obvio diesel. En este sentido, BMW parece anticipar que con el i8 busca cumplir su promesa de menos consumo pero con la misma diversión al volante.
Salón de los Ángeles 2012: Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario
Es momento de ponerse nuestras botas de montaña, el traje de camuflaje y el kit de supervivencia para dar la bienvenida a la nueva edición especial Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario. Esta última versión es la principal novedad que presenta la marca del grupo Chrysler en la edición 2012 del Salón de los Ángeles.
El nuevo Jeep Wrangler Rubicon 10º Aniversario se empezará a vender en la primavera de 2013 inicialmente para el mercado norteamericano. Viendo el éxito de las últimas ediciones especiales, como la conocida grupo ChryslerWrangler Mountain, no habría que descartar que Jeep extienda la comercialización de este Wrangler Rubicon 10 Aniversario al resto de mercados.
Son varias las diferencias que distinguen al nuevo Wrangler Rubicon 10 Aniversario de un Wrangler Rubicon 'normal'. Las defensas son nuevas y se han fabricado en acero, mientras que el cofre cuenta con dos nuevas entradas de aire. Por su parte, las ópticas traseras también cuentan con pequeñas piezas de protección. Ya en el interior, hay un ligero rediseño del mismo, con la incorporación de unos asientos nuevos tapizados en piel de color rojo, color que también está presente en otras inserciones del volante y de la consola central.
Para impulsarse, inicialmente Jeep ha confirmado que el Wrangler Rubicon 10 Aniversario recurrirá al motor de gasolina Pentastar 3.6 V6 de 288 HP, mecánica que se puede combinar con un cambio manual de seis marchas o con un automático de cinco velocidades. Su sistema de tracción 4x4, que permite la posibilidad de los bloqueos del diferencial trasero, delantero y central, y la incorporación de una reductora, son elementos técnicos todos ellos que ayudan a que el Wrangler Rubicon 10 Aniversario se comporte como un auténtico marine en cualquier tipo de terreno.
Dodge Attitude 2012: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
Attitude GLS MT, 194,900 pesos
NOS GUSTA
- El aventurado y original diseño exterior
- La viva respuesta del tren motor
- El espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva
- Mejor estabilidad a velocidades de autopista
- Una relación valor/precio mucho más competitiva
INTIMIDADES
- En EUA, el Hyundai Accent viene de serie con motor 1.6, inyección directa y 138 HP. Las opciones de caja son manual y automática, ambas de seis velocidades.
- Para México, el motor 1.4 litros viene asociado necesariamente a una transmisión manual de cinco marchas; el 1.6 es sólo automático con caja de cuatro.
- Como buen coche asiático, tiene palancas liberadoras para cajuela y tapón de gasolina.
- El subchasís trasero está compuesto por eje torsional y frenos de tambor.
- Para engranar reversa, la palanca cuenta con un gatillo empleado originalmente por coches alemanes de hace dos décadas.
Parece que los vaticinios de aquellos que aseguraban que Hyundai llegaba como marca en 2010, fallaron tan miserablemente como las predicciones sobre el fin del mundo que hiciera recientemente Harold Camping. Y es que con la llegada del nuevo subcompacto de la marca coreana a nuestro país, parece que ésta se encuentra muy a gusto con el acuerdo comercial que tiene firmado con Chrysler. Además, mientras Fiat -o la propia Chrysler- no desarrollen un sedán compacto y/o subcompacto que reemplace legítimamente al Neon, los productos de Hyundai le vienen como anillo al dedo a la otrora marca del carnero.
Dicho lo anterior, podemos asegurar que al nuevo Attitude le queda mucho mejor su nombre que a la generación anterior. Si bien no posee ni de cerca la fuerza intimidante de un Charger, sí tiene por lo menos mucho estilo y modernidad en sus líneas, desde el futurista frente (faros, parrilla y fascia incluidos) hasta las calaveras y la corta cajuela, que se hace chica gracias a la lentísima caída del techo. Destaca en los laterales la afilada nervadura que va por debajo de la cintura y que se empieza a convertir en uno de los rasgos más característicos de los Hyundai de última hornada.
BIEN A PRIMERA VISTA
El interior es coherente con el exterior en materia de diseño, con un tablero que tampoco tiene nada que ver con el de antes. Es más ergonómico y no existe complicación alguna para operar los mandos. Si bien tiene una totalidad de plásticos duros, lucen agradables a la vista y bien empalmados. La iluminación es azul y blanca, lo que contribuye a la sensación de modernidad.
En materia de equipamiento tenemos sentimientos encontrados, ya que por un lado se ofrece computadora de viaje, entradas auxiliar y USB para el radio, faros con ajuste de altura, rines de 16", luces de niebla adelante y atrás, elevadores eléctricos y demás amenidades. No obstante, hay grandes -por no decir enormes- carencias como las bolsas de aire y los frenos ABS; un par de elementos cuya ausencia nos parece injustificada e inaceptable en un coche que roza los 200 mil pesos. Para acceder a éstos, hay que optar por la versión GLS Sport, que agrega caja automática y un motor más grande (1.6 litros, 124 HP), pero ya hay que desembolsar ¡227 mil pesos, por un Attitude!
Como dato curioso, pudimos entrar en contacto en una ocasión con un Accent que seguramente tenía en su poder la gente de Dodge con fines de prueba o evaluación, ya que aunque se trataba de la versión con el motor 1.4, tenía elementos como sensores de reversa, climatizador automático, seis bolsas de aire -sí, seis-, ABS y demás. ¿Por qué no lo traen así a nuestro mercado? ¿Por qué nos tenemos que conformar con una versión medio equipada en cuanto a confort pero francamente pobre en seguridad? ¿Será que nuestro mercado sigue siendo inmaduro y los compradores todavía prefieren rines, quemacocos y potentes estéreos antes que ABS y bolsas de aire? Me temo que ya sabemos la respuesta, y esa es también la causa de que sigamos comprando -y además a precio de oro- generaciones viejas de algunos modelos (comentario a parte; sin hacer referencia a Dodge).
CORAZÓN DE COLIBRÍ
Mejor hablemos del elemento más sabroso y pulido del Attitude, el motor. Si bien tiene apenas 1.4 litros de desplazamiento, el hecho de tener cabeza multiválvula y sistema dual de gestión y apertura de las mismas, le permite al pequeño sedán moverse con una gracia pocas veces vista para un coche de 108 HP, que es la cifra de potencia oficial. Este pequeño pero eficiente motor gira libremente y sin quejas hasta el corte de inyección, por ahí de las 6,500 rpm. Gracias a esta cuasimaravilla de la ingeniería, el Attitude puede hacer el 0 a 100 km/h, a la altura del DF, en apenas 13 segundos, metiéndolo en territorio de coches más grandes y potentes, tipo Mazda3, Jetta, Lancer y demás. Las recuperaciones también son buenas aunque no tan brillantes como la aceleración, en parte por el "limitado" torque del 1.4 litros. El buen desempeño en general también es culpa de las cortísimas relaciones de la transmisión. Tan cerradas que a 100 km/h estamos muy cerca de las 4,000 rpm en 5ª y, casi como si de un deportivo se tratara, se alcanza la máxima velocidad -cerca de 180 km/h- en 5ª al corte de inyección, como debe de ser. En cuanto a consumos también brilla, ya que consigue 14.3 km/l en ciudad y casi 20 en carretera.
DE PIES LIGEROS
En marcha, sale a relucir el reducido peso del Attitude, que dicho sea de paso, ha perdido casi 100 kg frente a su antecesor. Esa rigurosa dieta cobra dividendos a la hora de acelerar y moverse en ciudad, el escenario ideal para este coche. No así en carretera, particularmente de montaña, en donde esa ligereza y una dirección más suave y artificial que la de una consola de videojuego, obligan a que seamos prudentes y mesurados con las transferencias de peso. En autopista, hasta 120-130 km/h parece que todo está en orden, pero basta con superar los 140 para que su carácter cambie de noble y suave, a nervioso y fuertemente afectado por los vientos. Cuanto más rápido vayamos, más vaga se nota la dirección y más pobre la estabilidad lineal; mejor conservemos un paso no mayor a 120 km/h, que al final del día es el límite máximo en nuestras carreteras.
En cuanto a las pruebas de frenado se refiere, observamos un control relativamente bueno siempre y cuando mantengamos bien sujeto el volante y dosifiquemos el pedal para no bloquear pronto y las llantas queden cuadradas. El promedio en pruebas fue de eternos 51 metros para detenernos desde 100 km/h; un valor deficiente incluso en el segmento de los subcompactos.
YA ES HORA
Dicho lo anterior, sólo queda por agregar que el nuevo Attitude es un coche atractivo visualmente y fácil de manejar. Rueda bien en ciudad pero hay que tener cuidado en carretera. Si buscamos equipo de confort quizá quedemos satisfechos, pero si queremos un sedán subcompacto seguro para viajes divertidos en carretera de montaña, hay que mirar hacia otra marca. No hay que olvidar que este coche cuesta entre 160 mil y 227 mil pesos, y lo máximo a lo que se puede aspirar es a un par de airbags y ABS.…En este sentido se nos vienen rápidamente a la cabeza dos rivales que se pueden considerar: el Nissan Tiida ofrece eso mismo, más motor y mucho más espacio por menos de 196 mil pesos. Ni hablar de un Ford Fiesta sedán, que por 223 mil pesos tiene caja de doble embrague, siete bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad. Como que va siendo hora que exijamos un coche más seguro antes que uno muy bonito y confortable, y colaboremos para que nuestro mercado madure de una buena vez, ¿no cree usted?
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica, VVT |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | N.D. |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
| Consumo en ciudad | 13.88 km/l |
| Consumo en carretera | 21.27 km/l |
| Consumo medio | 17.85 km/l |
| Emisiones de CO2 | 133 gr/km |
Listo el nuevo BMW Serie 1 2012
No cabe duda que el modelo es más moderno y maduro que el concepto al que reemplaza. De hecho, uno de los principales cambios en el nuevo Serie 1 es que ahora comparte plataforma con su hermano mayor, el Serie 3. Con ello, podremos esperar más espacio en las plazas traseras y mayor capacidad de la cajuela; dos de los aspectos mejorables en el compacto de la actual generación.
Desde luego, podremos esperar toda clase de artilugios destinados al ahorro de energía y combustible, como sistema automático de parada y arranque del motor, y frenos con regeneración de energía de serie en toda la gama, entre otros.
Con la llegada del nuevo Serie 1 se espera que la gama de motores también cambie por completo. Hay que decir que la inmensa mayoría de propulsores serán de cuatro cilindros y todos llevarán inyección directa de combustible; algunos incluso turbocargador.
Para comenzar habrá dos 1.6, uno con 138 caballos y el más potente con 170, que darán vida a las versiones 116i y 118i, respectivamente. Como tope de gama habrá un 2.0 litros turbo, que pudiera tener entre 245 y 250 caballos; este motor lo llevará el venidero 128iS, que será el reemplazo del actual 130i. Desde luego habrá un par de motores Diesel de 2.0 litros, con potencias de entre 116 y 184 HP; éste último para el 120d.
Y si ésta amplia lista no basta para satisfacer la inmensa mayoría de las necesidades del cliente objetivo del Serie 1, BMW se prepara para ofrecer un pequeño tres cilindros en línea de 1.5 litros, que servirá para dar vida a las opciones más asequibles del compacto. Este tricilíndrico se ofrecerá tanto en gasolina como diesel.
Otras armas que anticipa el Serie 1 es un interior menos “austero” que antes, con materiales más cálidos que antes y mayores posibilidades de personalización. También se espera que tenga una quinta puerta más práctica que maximice el espacio y facilite las maniobras de carga y descarga. De acuerdo a fuentes oficiales, en todas las versiones se podrá elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho; la que fabrica ZF y que ya montan otros BMW de gama alta.
Al menos en su mercado de origen se podrá elegir entre los acabados Urban y Sport, en los que se podrán encontrar opciones como luces largas de ajuste automático, aviso de cambio de carril involuntario, cámara de reversa y reconocimiento de señales de tráfico, entre otras.
Así es el paquete M para la nueva BMW X3
La línea opcional M para el nuevo SUV (SAV para los más cercanos a la marca) intermedio de BMW, como es usual, propone una carrocería más agresiva gracias a dos tomas de aire delanteras de mayor volumen, líneas más marcadas en ambos paragolpes y rines de mayor tamaño.
Los enormes “rodillos” de 19 pulgadas, que ya no parecen tan grandes en estos días, están conectados a la carrocería a través de una suspensión deportiva más rígida.
En el habitáculo se sustituye el volante, la palanca de cambios para el caso de los vehículos con transmisión manual y los asientos.
Una pintura exclusiva para el paquete M, denominada “Carbon Black”, recubre parte de algunos elementos exteriores adicionales.
Al ser una presentación preliminar estaremos pendientes de más imágenes en los próximos días.
Opel Mokka, comienza la guerra contra el Nissan Juke
Diseño y deportividad. Opel continúa ahondando en estos dos valores. Y con acierto. El nuevo modelo saliente de la firma alemana responde al nombre de Mokka, un modelo que no será el único entre los nuevos que se aproximan entre el segmento de los mini SUV, ya que en 2013 está previsto que un buen número de fabricantes tengan al menos un representante en este segmento al alza.
La fiebre por los vehículos todoterrenos y los posteriores derivados que han ido apareciendo continúa con paso firme, ya ocurrió en 1994 cuando Toyota presentó la RAV4. El privilegio ahora recae en Nissan y su pequeño Juke. Pero, esta vez, no por anticipar un concepto de vehículo nuevo, el de los mini SUV: ahí estaban en 2006 los gemelos Fiat Sedici/Suzuki SX4; sino por ampliar el mercado y su rentabilidad. De hecho, en un año se han vendido casi tantos Juke como, por ejemplo, toda la gama Mini junta. Ante este éxito, el resto de fabricantes también quieren estar ahí.
En el Salón de Ginebra 2012 del mes se presentará el nuevo Opel Mokka –cuyo nombre está inspirado en el pequeño grano de café Arábica-, que se pondrá a la venta antes de que finalice el año. Tiene una longitud de 4.28 metros -calcados a los de la Meriva- de lo que todo hace indicar que toma su plataforma.
Con un atrevido y musculoso diseño, Opel promete sabor aventurero: contará con versiones 4x2 y 4x4, un amplio equipamiento con avanzados sistemas de seguridad y hasta control de descenso para rodar fuera de asfalto, gran versatilidad interior con espacio para 5 ocupantes, una cajuela con una capacidad de 1,372 litros (con los asientos traseros abatidos) hasta 19 huecos de almacenamiento y 3 motores tomados de la nueva gama Astra: 2 de gasolina (1.6 atmosférico de 115 hp y el nuevo 1.4 turbo de 140 hp) y uno Diesel (1.7 CDTi 130 hp). Los dos más potentes llevarán caja de cambios manual o automática, siempre de 6 relaciones. Todos estas mecánicas incorporarán sistema stop/start para mejorar las cifras de consumo.
Dodge Attitude 2012 a prueba
UNIDAD PROBADA
Attitude GLS MT, 194,900 pesos
NOS GUSTA
- El aventurado y original diseño exterior
- La viva respuesta del tren motor
- El espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva
- Mejor estabilidad a velocidades de autopista
- Una relación valor/precio mucho más competitiva
INTIMIDADES
- En EUA, el Hyundai Accent viene de serie con motor 1.6, inyección directa y 138 HP. Las opciones de caja son manual y automática, ambas de seis velocidades.
- Para México, el motor 1.4 litros viene asociado necesariamente a una transmisión manual de cinco marchas; el 1.6 es sólo automático con caja de cuatro.
- Como buen coche asiático, tiene palancas liberadoras para cajuela y tapón de gasolina.
- El subchasís trasero está compuesto por eje torsional y frenos de tambor.
- Para engranar reversa, la palanca cuenta con un gatillo empleado originalmente por coches alemanes de hace dos décadas.
Parece que los vaticinios de aquellos que aseguraban que Hyundai llegaba como marca en 2010, fallaron tan miserablemente como las predicciones sobre el fin del mundo que hiciera recientemente Harold Camping. Y es que con la llegada del nuevo subcompacto de la marca coreana a nuestro país, parece que ésta se encuentra muy a gusto con el acuerdo comercial que tiene firmado con Chrysler. Además, mientras Fiat -o la propia Chrysler- no desarrollen un sedán compacto y/o subcompacto que reemplace legítimamente al Neon, los productos de Hyundai le vienen como anillo al dedo a la otrora marca del carnero.
Dicho lo anterior, podemos asegurar que al nuevo Attitude le queda mucho mejor su nombre que a la generación anterior. Si bien no posee ni de cerca la fuerza intimidante de un Charger, sí tiene por lo menos mucho estilo y modernidad en sus líneas, desde el futurista frente (faros, parrilla y fascia incluidos) hasta las calaveras y la corta cajuela, que se hace chica gracias a la lentísima caída del techo. Destaca en los laterales la afilada nervadura que va por debajo de la cintura y que se empieza a convertir en uno de los rasgos más característicos de los Hyundai de última hornada.
BIEN A PRIMERA VISTA
El interior es coherente con el exterior en materia de diseño, con un tablero que tampoco tiene nada que ver con el de antes. Es más ergonómico y no existe complicación alguna para operar los mandos. Si bien tiene una totalidad de plásticos duros, lucen agradables a la vista y bien empalmados. La iluminación es azul y blanca, lo que contribuye a la sensación de modernidad.
En materia de equipamiento tenemos sentimientos encontrados, ya que por un lado se ofrece computadora de viaje, entradas auxiliar y USB para el radio, faros con ajuste de altura, rines de 16", luces de niebla adelante y atrás, elevadores eléctricos y demás amenidades. No obstante, hay grandes -por no decir enormes- carencias como las bolsas de aire y los frenos ABS; un par de elementos cuya ausencia nos parece injustificada e inaceptable en un coche que roza los 200 mil pesos. Para acceder a éstos, hay que optar por la versión GLS Sport, que agrega caja automática y un motor más grande (1.6 litros, 124 HP), pero ya hay que desembolsar ¡227 mil pesos, por un Attitude!
Como dato curioso, pudimos entrar en contacto en una ocasión con un Accent que seguramente tenía en su poder la gente de Dodge con fines de prueba o evaluación, ya que aunque se trataba de la versión con el motor 1.4, tenía elementos como sensores de reversa, climatizador automático, seis bolsas de aire -sí, seis-, ABS y demás. ¿Por qué no lo traen así a nuestro mercado? ¿Por qué nos tenemos que conformar con una versión medio equipada en cuanto a confort pero francamente pobre en seguridad? ¿Será que nuestro mercado sigue siendo inmaduro y los compradores todavía prefieren rines, quemacocos y potentes estéreos antes que ABS y bolsas de aire? Me temo que ya sabemos la respuesta, y esa es también la causa de que sigamos comprando -y además a precio de oro- generaciones viejas de algunos modelos (comentario a parte; sin hacer referencia a Dodge).
CORAZÓN DE COLIBRÍ
Mejor hablemos del elemento más sabroso y pulido del Attitude, el motor. Si bien tiene apenas 1.4 litros de desplazamiento, el hecho de tener cabeza multiválvula y sistema dual de gestión y apertura de las mismas, le permite al pequeño sedán moverse con una gracia pocas veces vista para un coche de 108 HP, que es la cifra de potencia oficial. Este pequeño pero eficiente motor gira libremente y sin quejas hasta el corte de inyección, por ahí de las 6,500 rpm. Gracias a esta cuasimaravilla de la ingeniería, el Attitude puede hacer el 0 a 100 km/h, a la altura del DF, en apenas 13 segundos, metiéndolo en territorio de coches más grandes y potentes, tipo Mazda3, Jetta, Lancer y demás. Las recuperaciones también son buenas aunque no tan brillantes como la aceleración, en parte por el "limitado" torque del 1.4 litros. El buen desempeño en general también es culpa de las cortísimas relaciones de la transmisión. Tan cerradas que a 100 km/h estamos muy cerca de las 4,000 rpm en 5ª y, casi como si de un deportivo se tratara, se alcanza la máxima velocidad -cerca de 180 km/h- en 5ª al corte de inyección, como debe de ser. En cuanto a consumos también brilla, ya que consigue 14.3 km/l en ciudad y casi 20 en carretera.
DE PIES LIGEROS
En marcha, sale a relucir el reducido peso del Attitude, que dicho sea de paso, ha perdido casi 100 kg frente a su antecesor. Esa rigurosa dieta cobra dividendos a la hora de acelerar y moverse en ciudad, el escenario ideal para este coche. No así en carretera, particularmente de montaña, en donde esa ligereza y una dirección más suave y artificial que la de una consola de videojuego, obligan a que seamos prudentes y mesurados con las transferencias de peso. En autopista, hasta 120-130 km/h parece que todo está en orden, pero basta con superar los 140 para que su carácter cambie de noble y suave, a nervioso y fuertemente afectado por los vientos. Cuanto más rápido vayamos, más vaga se nota la dirección y más pobre la estabilidad lineal; mejor conservemos un paso no mayor a 120 km/h, que al final del día es el límite máximo en nuestras carreteras.
En cuanto a las pruebas de frenado se refiere, observamos un control relativamente bueno siempre y cuando mantengamos bien sujeto el volante y dosifiquemos el pedal para no bloquear pronto y las llantas queden cuadradas. El promedio en pruebas fue de eternos 51 metros para detenernos desde 100 km/h; un valor deficiente incluso en el segmento de los subcompactos.
YA ES HORA
Dicho lo anterior, sólo queda por agregar que el nuevo Attitude es un coche atractivo visualmente y fácil de manejar. Rueda bien en ciudad pero hay que tener cuidado en carretera. Si buscamos equipo de confort quizá quedemos satisfechos, pero si queremos un sedán subcompacto seguro para viajes divertidos en carretera de montaña, hay que mirar hacia otra marca. No hay que olvidar que este coche cuesta entre 160 mil y 227 mil pesos, y lo máximo a lo que se puede aspirar es a un par de airbags y ABS.…En este sentido se nos vienen rápidamente a la cabeza dos rivales que se pueden considerar: el Nissan Tiida ofrece eso mismo, más motor y mucho más espacio por menos de 196 mil pesos. Ni hablar de un Ford Fiesta sedán, que por 223 mil pesos tiene caja de doble embrague, siete bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad. Como que va siendo hora que exijamos un coche más seguro antes que uno muy bonito y confortable, y colaboremos para que nuestro mercado madure de una buena vez, ¿no cree usted?
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica, VVT |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | N.D. |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
| Consumo en ciudad | 13.88 km/l |
| Consumo en carretera | 21.27 km/l |
| Consumo medio | 17.85 km/l |
| Emisiones de CO2 | 133 gr/km |
GP de Alemania – Excelente recuperación para Pérez y Sauber
El Gran Premio de Alemania ha sido el más satisfactorio en materia de trabajo de equipo para el Sauber F1 Team, quienes terminaron con una buena cantidad de puntos al ubicar a sus pilotos en la quinta y sexta posición, con Kobayashi delante de Pérez. Los dos han hecho un gran trabajo en la pista, sobresaliendo el del tapatío quien arrancó en el puesto 17. Con ello, Sauber se confirma como la sexta fuerza dentro del campeonato de constructores, alejándose de Williams y acercándose a Mercedes a 27 puntos.
Pérez comenzó su gran remontada superando a 3 pilotos apenas en la primera vuelta y arrancando con llantas suaves, las cuales sabía que le iban a dar grandes posibilidades de rebase puesto que el C31 se había mostrado muy rápido en todo el fin de semana. Pérez siguió adelantando rivales y en la vuelta 17, cuando entró a su primera parada de pits, estaba ubicado en la cuarta posición.
El mexicano sostuvo interesantes duelos en la pista sobresaliendo el que tuvo con Nico Hulkenberg, quien le hizo la vida muy pesada por más de 10 vueltas. Parte también del éxito de Pérez hoy ha sido su clásica manera de cuidar los neumáticos, lo cual le retribuyó aguantar en la parte final de la carrera el embate agresivo de Michael Schumacher quien durante 10 vueltas, estuvo con todas las posibilidades de rebasar al mexicano con un set de neumáticos suaves.
Kobayashi no se quedó atrás en el desempeño en carrera, ya que arrancando en neumáticos medios, comenzó también a superar rivales con rebases de gran calidad. No hay duda que hoy todos los factores se dieron de gran forma para que por fin se diera un gran resultado para Sauber.
Cuando uno ve estos resultados en carrera, solo queda pedir que los sábados sean mucho mejores, y es una situación que en el propio equipo saben al declarar constantemente que se trabaja en ello. Está de más decir que un resultado mucho mejor se hubiera recolectado si los dos Sauber hubieran clasificado a la Q3.
La carrera ha sido ganada de manera brillante por Fernando Alonso, quien se sigue despegando en el campeonato. El español supo aguantar la presión que le hizo Jenson Button, quien al final sucumbió por dañar sus llantas y tuvo que ceder su posición a Sebastian Vettel, quien terminó segundo frente a su afición. Al final, FIA anunció que se analizaría el rebase que le hizo Vettel a Button porque el alemán utilizó la parte externa de la pista para superar al inglés.
¿Quieres conducir un F1? Ferrari presenta su simulador "online"
Filed under: Motorsports, Ferrari, Videos, Videojuegos, Fórmula 1
Ferrari acaba de presentar durante el último Gran Premio de Italia en Monza, a su simulador de Fórmula 1 virtual, para que sus fanáticos puedan de cierto modo experimentar a bordo de un F1.
Se trata de un juego virtual que ofrece tres niveles según 3 pistas distintas: Fiorano, Mugello, y Nurburgring. Según Ferrari, es un simulador capaz de reproducir el comportamiento del monoplaza F10 a la perfección, es decir traducir los efectos de la aerodinámica, los neumáticos, el comportamiento del chasis, la suspensión y el motor.
Los fanáticos podrán inscribirse en un torneo cuyos ganadores recibirán accesorios Ferrari, mientras que los cinco primeros tendrán la oportunidad de viajar a Italia y participar en la academia Ferrari Driver. El simulador será lanzado en línea, y su precio será de $19.36 para la pista de Mugello, y $12.86 para la de Nurburgring. Más detalles en el video que sigue.
Fuente: Ferrari
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Sebastien Loeb gana su séptimo Rally de Argentina
El Salón del Automóvil de Madrid de 2012 está en el alambre
Volkswagen China lleva la fantasía al mundo real
El año pasado, Volkswagen China convocó a la población de dicho país a proponer una alternativa a la movilidad del futuro lanzando el concurso “People´s Car Proyect”. El resultado dio origen a una gran variedad de creaciones especialmente interesantes dentro de las cuales destacaron tres: The Music Car, un Beetle envuelto en miles de led´s que cambiaban su color dependiendo del tipo de música que su conductor se encontraba escuchando, la “Smart Key” que podía rastrear el estado de tu vehículo en tiempo real, así como el ganador absoluto “Hover Car”, un modelo cero emisiones que literalmente flotaba por las calles de China.
Junto con el anuncio del ganador, Volkswagen China emitió un video demostrativo del curioso modelo, pero éste solo se ofrecía en chino. Ahora, después del gran éxito, la alemana ha decidido subtitular el video y compartirlo con todo el mundo para que sepamos más de éste.
He aquí el video...
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Nuevo Mazda BT-50 2011, ahora con zoom-zoom
Volkswagen Gol 2013 llega a México
En días pasados, Volkswagen presentó a nivel mundial la nueva generación de su modelo de entrada: el gol 2013. Este modelo destaca por presentar una estética completamente renovada, así como un nivel de calidad y tecnología mucho más avanzada.
El nuevo Gol 2013 se ofrecerá en dos versiones que son CL y GL. Ambas con motor de cuatro cilindros de 1.6 litros con inyección electrónica y 101 HP. La transmisión será manual de cinco relaciones.
Al interior, el habitáculo presenta nuevos asientos con ajuste de altura para las plazas delanteras, banca trasera 100% abatible, un cuadro de instrumentos de dos relojes, espejos de vanidad en los parasoles, cajuela alfombrada, seguros eléctricos, aire acondicionado, equipo de sonido AM/FM con CD, lector de MP3, entrada para tarjeta SD y conexión para USB o iPad con Bluetooth. Para la versión GL el equipo sumará cierre centralizado, espejo retrovisor auto ajustable en reversa, espejos eléctricos, desempañante en el medallón trasero, limpiador trasero.
Dentro del apartado de seguridad, el nuevo Gol 2013 ofrecerá cinco cinturones de seguridad, cuatro de ellos de tres puntos, columna de dirección colapsable, alarma acústica, inmovilizador electrónico, etcétera. Opcionalmente, el consumidor podrá acceder al sistema de frenos ABS, sensores de estacionamiento traseros y dos bolsas de aire.
El vehículo estará disponible en nuestro país a partir del próximo mes arrancando a partir de los 148,900 pesos hasta los 175,476 pesos. Adicionalmente Volkswagen de México ofrecerá una versión especial de 170 unidades denominada Design, la cual incorporará un spoiler trasero, rines de aluminio de 15” y etiquetas conmemorativas.
Niño que chocó un GT500 será redimido por... (VIDEO)
Las estaciones pueden cambiar, el tiempo puede pasar, pero el Internet nunca olvida. Han pasado seis años desde entonces, cuando el chico de 14 años de edad, Joey, chocó el auto nuevo de su padre, un Ford Shelby GT500 en la pared del fondo del garaje de su casa.
Video del evento y lo que siguió ha acumulado un asombroso número de 3,6 millones de visitas en YouTube en una sola cuenta, y el clip sigue siendo un clásico inolvidable. Ahora parece que Joey se encuentra listo para la redención con la buena gente del show Tosh.0. El espectáculo cuenta con personas que son estrellas de Internet (o de YouTube.com) por diversas razones y ahí se les da la "redención web" en un pequeño segmento del programa.
Daniel Tosh, el presentador del programa, permite a los difamados por el poder de la Internet una oportunidad más en la infamia, mientras vuelven a representar el caso que los hizo tristemente célebres. Joey le explicará su versión de la calamidad GT500 en el último episodio de Tosh.0 a transmitirse hoy, 21 de febrero. Como habrán visto en el vídeo arriba, el desastre que armó en ese entonces este chico fue mayúsculo.
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Precios Jaguar XJ 2011
Los desguaces, una gran solución anticrisis
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Salón de París 2012: Abarth 695 y 595
La presentación de las novedades de Abarth en París comienzan en primer lugar con un modelo conocido por su personalización y por el homenaje que hace a otras marcas del grupo italiano. Son conocidas de sobra sus ediciones especiales Tributo Ferrari y Tributo Maserati. Ahora le toca al turno a un coche clásico de la marca Fiat, el modelo 131 conocido como ‘Olio’, un coche de rally que se hizo muy popular a finales de los años 70’ gracias a las hazañas de pilotos como Markku Alen, Timo Salonen o Walter Röhrl. En los mundiales de rallies de entre 1977 y 1979 este automóvil subió a lo más alto del podio.
Como ya nos tiene acostumbrados esta agresiva marca, el Abarth 695 Fuori Serie contará con varios niveles de personalización a elegir por el cliente que, incluso, podrá reunirse con los ingenieros y diseñadores para participar en el resultado final de cada detalle.
Desde Abarth se anuncia un propulsor T-jet turbo de 1.4 lireoa y cuatro cilindros con 180 HP y un par máximo de 184.5 lb-pie girando a 5.500 rpm –en modo deportivo-. El motor estará acoplado a una caja de cambios manual ‘Abarth Competizione’ de accionamiento eléctrico y paletas de cambio detrás del volante. Por tanto, no sólo presentará unos colores divertidos y agresivos, sino que también contará con un corazón serio capáz de transmitir las sensaciones de sus capacidades logrando sumar una velocidad tope de 225 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en apenas siete segundos.
Para acompañar a su estética tan llamativa, el Abarth 695 Fuori Serie cuenta con sendos rines de 17 pulgadas y neumáticos de medidas 205/40. Para frenar esta ‘máquina’, se emplean unos frenos Brembo de 305 mm en el eje delantero y 240 mm para el trasero.
El equipamiento de esta edición tiene de serie un sistema de escape de doble salida ‘Record Monza’, faros de xenón, asientos ‘Black Abarth Corse’ de corte deportivo revestidos en su parte trasera con fibra de carbono y pedales de competición.
En segundo término, encontramos dos nuevas ediciones especiales del Abarth 500, que toman el nombre de 595 Turismo y 595 Competizione. Ambos, con motor 1.4 T-jet de 160 HP y par motor de 169.7 lb-pie . Su velocidad máxima alcanza los 211 km/h, y es capaz de completar el 0-100 km/h en 7,4 segundos. También suma la caja de cambios ‘Abarth Competizione’ del anterior.
Está disponible en tres combinaciones de colores -también llamativos-, más discretos que los del 695 Fuori serie: Pista Grey y Officina Red, Scorpione Black y Gara White, y Pista Grey y Campoyolo Grey.
Los rines serán de 17 pulgadas, pudiendo escoger entre los diseños variados del Abarth 500.
El interior estará lleno de detalles característicos de la marca italiana y asientos de cuero ‘Sabelt’ a elegir entre colores café, negro, rojo o gris.
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BMW Serie 1 2012
Como parte de su renovación, BMW de México acaba de presentar en el reconocido Centro Dinámico Pegaso, su más reciente versión del escalón de entrada, el Serie 1.
Gracias a una plataforma mejorada -crece a largo 8.5 cm con un incremento de 3 cm en la distancia entre ejes-, el nuevo Serie 1 arriba con mejores cotas internas, sobre todo en lo referente al espacio para la segunda plaza -un punto flaco de la primera generación- y la cajuela también gana volumen.
Debido al lanzamiento mundial del nuevo BMW, sólo llegará a nuestro país por el momento el 118i, que presume motor de 1.6 litros de inyección directa turbocargado con VVT -el mismo del Mini S-, acondicionado para erogar 170 HP y un par de 230 Nm (170 lbpie). Este propulsor puede acoplarse a la caja manual de seis relaciones o la nueva automática de ocho marchas.
En cualquier caso, se incluye más equipamiento de serie como el BMW Live -con actualizaciones y conexión fácil a teléfonos inteligentes-; el Plug In, que facilita la interacción al portal de internet de la casa, y un tutorial llamado EcoPro que busca mejorar nuestro rendimiento de combustible durante la conducción diaria. Como los modelos más recientes, ya incorpora de entrada el enlace Bluetooth, reconocimiento para reproductores Apple y USB. Además, figuran en opción navegador GPS, cámara de reversa y otros extras advertidos en los hermanos más grandes de la casa.
El nuevo BMW 118i llega en una versión base capaz de personalizarse conforme dos paquetes a pedido: Urban Line y Sport Line. Ambos ofrecen distintivos en parrilla, rines, carcasas de espejos y otros cosméticos diferenciados conforme su carácter.
El precio base es de 28,400 dólares, mientras el Urban Line figura en 33,400 dólares y el Sport Line queda en 34,200 dólares.
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Mitsubishi i: ¡El auto más eficiente del mercado!
Filed under: Compra y Venta, Mitsubishi, Medio Ambiente, Electricos
¿Sabías cual es el automóvil más eficiente que se comercializa en Estados Unidos? Según la EPA, para el periodo año 2012 el modelo más eficiente corresponde al Mitsubishi i.
Esta agencia federal ha lanzado la última edición de su Fuel Economy Guide, y en ésta el subcompacto eléctrico de Mitsubishi lidera con un consumo combinado equivalente a 112 millas por galón. En segundo lugar se encuentra el Nissan LEAF, el cual tiene un consumo equivalente a 99 millas por galón, en tercer lugar tenemos al Ford Transit Connect Electric con un equivalente a 62 mpg y por ultimo al Chevrolet Volt con 60 mpg.
Todos los automóviles mencionados anteriormente con excepción del Chevrolet Volt (eléctrico a tiempo parcial), corresponden a automóviles eléctricos, motivo por el cual los números se representan en MPGe. El modelo con motor a combustión interna más eficiente es nada menos que el Toyota Prius, el cual logra 50 mpg en ciclo combinado.
Fuente: EPA | Imagenes Copyright 2011 Sebastian Blanco / AOL
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AUTOMOVIL 200: los primeros 5 años
Corría el mes de abril del 2000 y decidíamos aumentar el tiro a 102 mil ejemplares (la edición 200 tendrá la friolera de 118 mil), todo un acontecimiento para la revista, los lectores y la empresa. En aquellos años todavía usábamos el anterior Correvit, una enorme maleta que imprimía.
Nuestros fotógrafos eran un inglés, Simón (léase Saimon) Barber, siempre pausado, hablando con el clásico acento (que incluso todavía conserva) y Óscar, un español al que le sucedían todo tipo de situaciones inimaginables, sobre todo con el sexo femenino; un galanazo.
En esos años arrancamos con la Guía Útil, una pequeña revista que adoraba particularmente el hijo del diseñador en jefe, pero que tuvo una gran aceptación en el mercado, con ventas superiores a los 30 mil ejemplares.
El Action Team se conformaba por cuatro personas, redacción de cinco, dos de diseño y más. De esos 20 que formaban AP y sus productos satélites, sólo sobreviven dos, ya inventariados: Gilberto Samperio, Jefe de Pruebas y fundador de AP y Héctor Ocampo, actual Director Editorial. El primero con muchos kilos menos, el segundo parece que los ha ido acumulando cuales kilómetros recorridos.
AUTOMOVIL ha sobrevivido a todas las crisis. Se estaba trabajando la primera edición, con seis de planeación y diseño, cuando ocurrió el desplome económico. Eso generó muchos cambios en los planes de varias armadoras: no hubo plantas nuevas en los primeros cinco años y Volvo y Jaguar, por ejemplo, retrasaron su entrada varios años más.
Los precios de los autos se fueron casi al doble en menos de un año y todas las plantas del país realizaron paros técnicos; el consumo interno se había desplomado. Un panorama desolador para una revista de autos recién llegada a México, pero que finalmente significó un respiro y contador de ilusiones para todos los que amábamos el mundo de los autos.
A pesar de que venimos a romper los esquemas en la industria automotriz mexicana, pues las marcas no contaban con autos de prueba, logramos durante 1995 probar incluso el rapidísimo M3.
En 1996 arrancamos el año con la prueba del 911 Turbo de 408 HP. Lanzábamos El Mejor Automóvil del Año con el Ford Sable como el ganador. Fue el primer año que logramos probar 30 autos, todo un hito en la prensa mexicana, incluyendo un kit car de unos incipientes hermanos ingenieros de apellido Mastretta.
También en 1996 Fiat, Skoda y Daewoo anunciaban su llegada a México y nos llevábamos las palmas de los lectores con la comparativa de convertibles que hicimos adentro de la Plaza de Toros México. También fue un año interesante porque rodamos nuestro primer comercial de TV, muy profesional y realizamos una comparativa entre el VW Golf, el VR6 y el Fórmula Reynard, todos con el mismo motor
Para 1997 el mercado se había recuperado y alcanzábamos aumentos de hasta el 31% en las ventas de coches. Hicimos una comparativa memorable entre un avión, coche, moto, miniván y autobús México-Acapulco, además de arrancar con las tradicionales pruebas de larga duración de 50 mil km: un Ford Escort y un Pontiac Grand Prix.
En 1998 sentamos otro precedente con una de las pruebas más divertidas y extenuantes de la redacción: De Cabo a Rabo con el Cadillac Seville STS, con más de ocho mil km en ocho días.
También marcó la llegada a México de dos de los autos más carismáticos de todos los tiempos: el VW Beetle y el Audi TT, pero nada se compara con el fantástico 1999: 14 marcas estaban en México, algo histórico para nuestro mercado, con modelos como el Clase A o el exitosísimo Peugeot 206, además del nacimiento de la cuarta generación del Jetta, que todavía sigue dando de que hablar y rompiendo récords de venta.
Sobresalieron el Clase S de Mercedes y el Tigra de Chevrolet, sin olvidarnos del deporte motor, con una victoria más de Adrián Fernández en la Serie Cart en la pista de Motegi, Japón. También fue espectacular para AUTOMOVIL porque fue la primera ocasión que superamos la media de 60 mil ejemplares vendidos.
Llegó el 2000 y los cinco años, más de 200 autos evaluados por el riguroso equipo de pruebas, con cinco destacados como los más rápidos en el 0 a 100 km/h: BMW M Coupé, 7:21 s; Chevrolet Corvette Convertible, 7:53 s; Audi S3, 7:81 s; Chevrolet Camaro, 7.89 s y Pontiac Trans Am, 8:30 s.
Los tiempos han cambiado, la cantidad de autos que hemos probado se ha multiplicado y todavía falta mucho por contar sobre las 200 ediciones de AUTOMOVIL Panamericano.
¡Conductor ciego recorrió con éxito el autódromo de Daytona!
Filed under: Ford, Etc., Tendencias, Tecnología, noticias y consejos, Hibridos
Otro año más, otra carrera de las 24 Horas de Daytona. Sin embargo en esta ocasión ocurrió algo inusual antes de que los automóviles de carreras salieran a la pista: un Ford Escape Hybrid recorrió las 1.5 millas del circuito. ¿Lo insólito? El conductor no rompió ningún registro de velocidad ni de aceleración, sin embargo Mark Anthony Riccobono realizó el recorrido sin tener algo crucial para conducir: la vista.
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Loeb gana el Rally de Montecarlo por sexta vez
Camaro y Corvette: ¡En 2011 Chevrolet arrasó con la venta de deportivos!
Filed under: Compra y Venta, Chevrolet, Chevy, noticias y consejos
Los caballos de potencia están de fiesta en Chevrolet ¿Por qué? Según las estadísticas del año 2011, de todos los automóviles deportivos comercializados en Estados Unidos, un 30 por ciento correspondió a un modelo Chevrolet: Camaro o Corvette.
¡Ahí tienes Ford Mustang y Dodge Challenger! ¡Ahí tienen ustedes también Hyundai Veloster y Honda CR-Z! El Chevrolet Camaro superó al otro famoso pony car estadounidense Ford Mustang, por un total de 18,000 unidades y al Challenger por unas impresionantes 48,000 unidades.
Dentro de los deportivos más radicales, el Chevrolet Corvette es el líder absoluto. De hecho, durante el año 2011 se vendieron tantos Corvette como Porsche 911, BMW Serie y Z4 combinados.
¿Por qué se compara al Camaro con el CR-Z y Veloster? A pesar que el modelo de GM posee como mínimo una potencia de 323 caballos, es un competidor para estos modelos orientales ya que todos apuntan a un segmento masculino de entre 25 a 40 años.
¿Qué opinas?
Fuente: Chevrolet
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Neuville, primer líder del Rally de Francia 2012
Latvala gana un Rally de Suecia 2012 con sabor escandinavo
Drive homenajea con un video a los RS200 y Sport Quattro
Ogier gana el Rally de Francia por delante de Sordo
¿Qué accesorio de CRUZ te parece más interesante?
600 caballos para el proximo Mustang GT500
Lincoln llegara a Europa si triunfa en Estados Unidos
Renault consigue ganar dinero en la primera mitad del año
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El Lamborghini Gallardo Tricolore se escapa de la plaza
Medio millon de Hyundais en España desde 1992
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Hirvonen es el nuevo líder del Rally de Italia 2012
Rallye de Argentina 2012: Victoria de Loeb y abandono de Sordo en el Power Stage
Toyota presenta el Corolla Altis 2011
Nueva York 2011: Mercedes-Benz E63 AMG 2012 con motor biturbo
Filed under: Mercedes-Benz, Auto Show de Nueva York, noticias y consejos
En el Auto Show de Nueva York, Mercedes-Benz exhibe un actualizado E63 AMG. ¿La principal novedad? Mercedes se sube a la tendencia al incorporar un motor de 5.5 litros V8 biturbo para el E63 AMG del año modelo 2012.
Además, junto con esta actualización, se ofrecerán dos variantes de este modelo: la estándar con 518 caballos y la más potente con 550. La primera alcanza desde la inmovilidad las 60 mph en 4.4 segundos hasta llegar a una velocidad máxima de 155 mph, mientras que la segunda acelera 0-60 mph en 4.3 segundos y alcanza las 186 mph.
Leer más con el salto de página y pasando la galería
Fuente: Mercedes-Benz via Autoblog
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A pesar de las excelentes cifras de performance, Merceces-Benz asegura que el nuevo motor es un 22 por ciento más eficiente que el viejo motor V8 atmosférico. El nuevo motor biturbo se asocia a una transmisión automática de siete velocidades AMG Speedshift MCT.
En el interior, el nuevo MB E63 AMG 2012 incorpora un nuevo volante, con paddles shift de aluminio, entre otras mejoras.
A continuación puedes ver imágenes del renovado E63 AMG 2012 en la siguiente galería obtenida en el Auto Show de NY.
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Los cinco autos que deseariamos estuvieran en EE.UU. (FOTOS)
Filed under: Ford, Audi, Alfa Romeo, Tendencias, Opel, Holden
Estados Unidos domina la política mundial, y también su economía guía los mercados internacionales. Sin embargo, la industria automotriz de EE.UU. ya no es la más grande, ya sea por el volumen de ventas o de producción - que fueron aprobadas por China hace unos años. Es posible que no se dan cuenta, pero actualmente hay cientos de vehículos vendidos en el extranjero que no vemos en el mercado estadounidense por una variedad de razones.
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Muchos de los modelos no sólo son adecuados para su uso en los EE.UU., al igual que algunos vehículos chinos que son poco más que los carros de golf. Un montón de pequeños vehículos japoneses en el mercado interno podrían ser vendidos en los EE.UU., con un cambio de motor con potencia suficiente para navegar por las largas carreteras del país de manera rápida y efectiva. En Europa, la mayoría de los coches se venden con motores diesel, pero los modelos que se ven aquí están generalmente disponibles sólo en sus variaciones a gasolina.
Lo que sigue son cinco autos construidos en el extranjero que a consideración del experto en autos, Jeff Sabatini de AOL Autos, podrían ser vendidos en EE.UU. con éxito.
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Un Ferrari FF para la Policía de Dubai
La DGT pone mas de 20.000 multas en una semana en carreteras secundarias
Volkswagen GT up! Concept: el mini GTI
El nuevo Nissan Altima 2013 se inspiró en el Hyundai Sonata
Hace casi tres años que Hyundai lanzó al mercado a la actual generación del Sonata, modelo que revolucionó el diseño de lo que comúnmente veíamos en el segmento de los sedanes de tamaño intermedio. Nissan estaba en pleno desarrollo de la nueva generación del Altima, un modelo que goza de gran reputación en Estados Unidos, quienes al ver al nuevo ejemplar coreano decidieron reevaluar su desarrollo.De hecho Andy Palmer, vicepresidente global de productos Nissan, reconoce que el Hyundai Sonata fue un punto de referencia para el nuevo Altima, ya que reconocieron que un estilo exterior e interior roba miradas, asociado a un gran espacio interior, seria una combinación ganadora.
Eso si, el ejecutivo de Nissan se inspiro en el Sonata, pero no para enfocarse en este modelo, sino que en el Toyota Camry, el sedán mas vendido en Estados Unidos.
Fuente: Ward`s Auto
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El próximo Infiniti G competirá con el BMW M3 y Mercedes C63 AMG pero...
Filed under: Infiniti, Tendencias, noticias y consejos
Aunque nos parecen atractivos los modelos de la división Infiniti Performance Line o IPL, estos no dejan de ser versiones más atractivas visualmente que sustancia, ya que en cuanto a potencia y prestaciones, ni se acercan a sus pares germanos Audi RS, BMW M y Mercedes AMG... ni siquiera a Lexus F.
Sin embargo parece que todo esto muy pronto cambiara ya que Infiniti prepara una versión más brutal para la próxima generación del G, los cuales deberían estrenarse en 2014. Para las versiones IPL del próximo G, se estrenara un motor de 3.7 litros V6 turbo que desarrollaría una potencia de aproximadamente 530 caballos, los cuales si son suficientes para competir con el Mercedes-Benz C63 AMG y con el BMW M3. De hecho, este motor se construirá en Japón en conjunto con el motor del Nissan GT-R.
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Las malas noticias son que Infiniti pretende que la versión más extrema del G, tenga un precio similar al del Nissan GT-R, el cual ya está cerca de los $100,000, cuando la versión base del C63 AMG es de casi $60,000.
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Fuente: Motor Trend
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Button pone a la venta su Porsche 911 2.7 Carrera RS (1973)
GMC Terrain: Presentación en México
La familia GMC conformada por la Acadia, Canyon, Sierra y Yukon le da la bienvenida a la más joven y pequeña de sus integrantes, la nueva Terrain, que busca un público más juvenil con el estilo, características y funcionalidad de un SUV pero el manejo y desempeño de un automóvil. Esta camioneta de 4.70 metros de largo utiliza un moderno motor V6 de 3.0 litros de desplazamiento que tiene inyección directa y un sistema de apertura variable de válvulas que generan 264 hp y 222 lb-pie de torque, el cual se acopla a una caja automática de seis velocidades con modo manual de cambios. Tiene suspensión independiente en cada esquina, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad y tracción Stabilitrak y seis bolsas de aire.
En México conocimos a la primera generación de esta camioneta en la forma de la Equinox, reforzando la plataforma y modificando el exterior para darle interesante forma monolítica que es parte del ADN de la marca.
En cuanto a equipamiento refiere, la GMC Terrain cuenta con control de audio y crucero en el volante, sistema de información y entretenimiento con radio AM/ FM y reproductor de CD/MP3, DVD-ROM, entradas para iPod y USB, pantalla táctil de 7”, un disco duro de 40 GB de los cuales 10 GB están destinados para almacenar música grabándola de un dispositivo USB o para importarla directamente de un CD, en tanto que los otros 30 GB restantes son utilizados por el Sistema de Navegación, el cual se opera por medio de la pantalla táctil y cuenta con reconocimiento de voz. En la banca trasera ofrece un sistema de entretenimiento con dos pantallas con señal independiente ubicadas en el respaldo de los asientos delanteros. Adicionalmente se cuenta con el asiento del conductor eléctrico con dos memorias, cámara y sensor de reversa, faros de niebla, navegador y un largo etcétera más.
La camioneta esta bien aislada y se siente una buena calidad en el ensamble, aunque el plástico del tablero es duro y hueco. El motor es perezoso en el arranque debido principalmente a los 1,836 kilogramos de peso y el bajo torque, cuestión que cambia una vez superadas las 3,500 vueltas. La suspensión tiene un muy buen arreglo en el reglaje que le regala la sensación de ir en un auto. Otros detalles a mejorar son vidrios eléctricos de un solo toque y un sistema de aire acondicionado doble zona que no tiene.
La presentación nacional será del 11 al 13 de marzo y las primeras 200 unidades saldrán con un precio especial de 459,000 mientras que el resto de las camionetas que arriben a los distribuidores costarán 480,000 pesos, por lo que le sugerimos que si le gusta, corra a la agencia más cercana a apartar la suya.
EDAG Light Car Sharing Concept
Equipamiento de coche de lujo a precios economicos en el nuevo Focus
Peugeot 308 RC: prueba de manejo
Unidad probada
308 RC MT, 329,900 pesos
NOS GUSTA
- Puesta a punto del bastidor
- Respuesta del tren motor
- Su relación de valor/precio/desempeño
NOS GUSTARíA
- Una suspensión trasera multibrazo
- Algo menos de subviraje cuando se lleva al límite
- Una palanca de cambios más precisa
Intimidades
La fascia delantera se suma a la moda de los LED's como luces de día.
Esta versión del 308 se comercializa como GTI en Europa; RC es para nuestro mercado.
La suspensión trasera es de ruedas tiradas por eje torsional.
Las cinco plazas tienen sensor en el broche del cinturón de seguridad.
El enorme techo de cristal no abre de ninguna forma.
Los años pasaron y toca turno al renovado 308 que gana en refinamiento y estilo, algo que se nota principalmente en la fascia delantera y luces posteriores; visto de lado es igual que antes. Lo que no es igual es esta versión RC que mecánicamente es idéntica a un RCZ ya que, además de compartir plataforma, también hereda su motor, caja manual de seis velocidades, sistema de frenos y suspensión. El primero es lo mejor del conjunto.
Si bien mantiene inalterado el desplazamiento en 1.6 litros, la potencia crece hasta los 200 caballos cortesía de retoques en la electrónica (el normal entrega entre 140 y 150 HP según aplicación). Con dicho conjunto, el desempeño tiene claros aires deportivos, que lo meten de lleno en el segmento de los hot hatches, en donde se verá las caras con rivales de mucho peso como Mazdaspeed3, Seat León, VW Golf GTI y hasta otros de corte premium como el Audi A3 o el Mini Cooper, aunque éste último sea un subcompacto.
No es un coche perfecto pero sí uno muy bien balanceado y que presume buenos atributos como deportivo. Por ejemplo, la puesta a punto del bastidor es buena y en una carretera de curvas la carrocería inclina poco. La dirección apunta bien y las reacciones del coche califican de vivas en general.
Ahora bien, para conseguir lo mejor del conjunto el asfalto debe de estar en excelentes condiciones, de lo contrario muchas de las imperfecciones del camino serán fielmente transmitidas al interior de la cabina en forma de impactos ruidosos. Por otro lado se percibe un claro subviraje tan pronto nos acercamos al límite de adherencia del coche, algo que obliga a bajar ritmo y anticipar la siguiente curva; en este sentido un León o un Mazda 3 giran mejor.
Retomando el tema del motor, sorprende lo fácil que sube de vueltas pero aún más lo progresivo y suave con que gana velocidad. No tiene esa patada clásica del turbo y en lugar de eso más bien se comporta como un motor atmosférico de mucho mayor desplazamiento. Como toque curioso y bien recibido, el 1.6 tiene un resonador que transmite un ronroneo que conforme subimos de vueltas también suben los decibeles; un detalle que agradecerán los más entusiastas.
Durante nuestra sesión de pruebas sorprendieron gratamente los números, ya que para hacer el 0 a 100 km/h necesitó de menos de 9 segundos, y menos de 30 para conseguir el kilómetro. Esto se debe también a una caja manual de seis velocidades muy bien escalonada, lo que permite extraer lo mejor del motor aún en la parte baja del tacómetro. Nos hubiera gustado un sistema más preciso y corto en el varillaje de la palanca de cambios, que ha sido uno de los detalles a mejorar en Peugeot desde hace años.
En materia de frenos también hay buenos resultados, ya que los discos delanteros de buen diámetro (340 mm) le permiten distancias cortas de frenado y una buena resistencia a la fatiga. En pruebas de frenado desde 100 km/h a cero necesitó de apenas 37 metros, sin cambios a pesar de las repeticiones.
En términos generales, el 308 RC es un compacto deportivo muy atractivo visualmente y que cumple lo que promete en el terreno dinámico. No es el mejor ni el más contundente del segmento, pero sí uno de los mejor balanceados, mejor equipados y con un precio atractivo. Por 330 mil pesos se tiene un hot hatch rápido, completo y que satisfacerá la inmensa mayoría de las necesidades velocistas de su propietario.
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 85.8 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 200 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 255 Nm (188 lb-pie) |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.56 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 340 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 290 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 92Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 237 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.7 s |
| Consumo en ciudad | 10.87 km/l |
| Consumo en carretera | 18.18 km/l |
| Consumo medio | 14.49 km/l |
| Emisiones de CO2 | 159 gr/km |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 9.16 s | |
| 0-120 km/h | 12.29 s | |
| 0-140 km/h | 16.78 s | |
| 0-160 km/h | 22.48 s | |
| 0-400 m | 16.89 s | |
| 0-1,000 m | 30.38 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 12.56 s | |
| 50-120 km/h | 8.89 s | |
| 80-120 km/h (3ª/4ª) | 5.65/7.14 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 75.0 m | |
| 120-0 km/h | 56.9 m | |
| 100-0 km/h | 37.7 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 37 | 11.1 |
| Carretera | 110 | 18 |
| Media (70, 30%) | 72 | 13.17 |
| Autonomía media | 790 km |
Los Rivales
El mercado de los compactos deportivos esta un poco olvidado. Tal parece que las marcas han decidido apostar más por otros segmentos, sin embargo eso no quiere decir que la competencia también lo este, por lo que el Peugeot tendrá que seguir conservando su lugar.
Seat León Cupra
La versión más salvaje del famoso modelo español se encuentra en su segunda generación. Contundente al acelerar, ágil y veloz pero con cierto nerviosismo y una frenada admirable. En Seat supieron combinar muy bien la deportividad que este coche puede ofrecer tanto en la pista, como en el tráfico citadino.
| Rango de precios: | De $ 363,000 a $ 373,000 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en Línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa, VVT, turbo |
| Potencia: | 240 hp |
| Torque: | 221 lb-pie |
| Consumo medio: | 9.6 km/l |
MazdaSpeed 3
Otro rival que se ha ganado el respeto de sus competidores. Si bien es más potente que el francés, también es más pesado pero capaz de sorprender en sus reacciones. El interior puede llevar a la perfección cuatro adultos ó una familia pequeña; ideal para algún jefe de familia velocista.
| Rango de precios: | $ 339,990 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2.261 cc |
| Alimentación: | Inyeccción directa con turbo |
| Potencia: | 265 hp |
| Torque: | 280 lb-pie |
| Consumo medio: | 9.3 km/i |
Volkswagen Golf GTI
Pocos son los “peros” que se le encuentran a este alemán que hace 35 años creó este segmento. Actualmente en su sexta generación y la séptima ya en fase de pruebas, al GTI se le reprochan sus costos tan restrictivos y tal vaz la opción de ofrecer carrocería de 5 puertas, aunque si eso sucede, dejaría de ser un GTI.
| Rango de precios: | De $380,000 a 460,000 |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa, VVT y turbo |
| Potencia: | 210 hp |
| Torque: | 207 lb-pie |
| Consumo medio: | 11.4 km/l |
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Mira cuales fueron los autos más robados del 2009
Filed under: Etc., Tendencias, Legal, noticias y consejos
Llegó ese momento del año en que la National Insurance Crime Bureau (NICB) lanza la lista de los 10 modelos más robados del 2009, periodo en el que el Honda Accord de 1994 sigue siendo el líder, mientras que tres modelos retuvieron sus puestos en relación al año anterior. Los nuevos en la lista son el Chevrolet Silverado 1994 en el séptimo puesto, el Ford Explorer 2002 en el noveno y el Toyota Corolla 2009 en el decimo. El Explorer 2002 subió un lugar, mientras que el Jeep Cherokee/Grand Cherokee de 1996 y el Ford Taurus de 1999 bajaron en la lista, en relación al año anterior.
Fuente: NCIB
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El CEO de Ferrari de Norteamérica es el Ejecutivo Automotriz del Año 2012
Filed under: Industria, Ferrari, noticias y consejos
Cuando hablamos de Ferrari, no solo hablamos de hermosos automóviles de alta potencia y prestaciones. Ferrari también involucra a profesionales de talla mundial, comenzando con el mismísimo Enzo Ferrari, siguiendo con el actual CEO Luca Cordero di Montezemolo, talentos de la Formula 1 como Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Felipe Massa, etc.
A pesar de lo anterior creemos que el nombre Marco Mattiacci no es muy conocido, sin embargo corresponde al máximo ejecutivo de la marca del Cavallino Rampante para Norte, Centro y Sudamérica. Nacido en Roma, Italia, Mattiacci ha sido reconocido por aumentar sus ventas en este lado del Atlántico en un asombroso 20 por ciento. Y gracias a este logro, ha sido nombrado como el Ejecutivo Automotriz del Año 2012.
Este reconocimiento es antiguo, ya que comenzó a otorgarse en 1964 y entre algunos de los ejecutivos que lo han obtenido, se encuentra Alan Mulally, Bill Ford, Jr., Henry Ford II, Carroll Shelby, Rick Wagoner, Bob Lutz, Lee Iacocca, Carlos Ghosn y Dieter Zetsche.
Fuente: Ferrari
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Nuevo Opel Astra BiTurbo: el nuevo deportivo diésel
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De los videojuegos a la realidad: Super concepto Red Bull X1
Filed under: Videojuegos, Legal, especiales
Es un auto concepto que solamente puede ser visto en la quinta edición del popular videojuego Gran Turismo (GT5) de Play Station. Su nombre es Red Bull Prototype 1, y virtualmente es potenciado por un motor V6 3.0 litros doble turbo, capaz de producir unos impresionantes 1,483 caballos de fuerza y 526 libras-pie de torque. Según reciente fuentes, Red Bull planea construir un modelo a escala real 1:1 del mismo, y presentarlo durante el lanzamiento del estreno del videojuego GT5 desde Madrid dentro de unas pocas semanas.
En desempeño, el X1 alcanza las 60 millas desde cero, en 1.4 segundos, las 120 millas en 2.8 segundos, y las 200 millas en 6.1 segundos; suficiente aceleración como para batir a cualquier Fórmula 1 actual. Aún así, si el X1 fuese una realidad sobre la pista, ¿pudiese alguien controlarlo o aguantar los 8.25Gs de fuerza que generaría en una curva?
Fuente: GT Planet
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Un vistazo en profundidad al Mazda Shinari
Los coches más vendidos en septiembre de 2012
Hamilton: “Fue un mal dia, pero asi son las carreras”
Calendario de la F1 2012
El Lamborghini que soño Giugiaro
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Honda desvela el nuevo Brio
¿Quieres probar con nosotros el Peugeot 508 y llevártelo un fin de semana con hotel y todo?
©Cochesafondo
F1: Vettel, campeón del mundo 2010
Dani Sordo: “Correr en Argentina es como hacerlo en casa”
Termina la producción de la quinta generación del BMW M5
Filed under: BMW, Industria, Tendencias, noticias y consejos
Recientemente ha concluido la producción del todopoderoso BMW M5 de la generación E60, que corresponde a los años modelo 2006-2010. Esta generación ha representado un rotundo éxito, ya que su producción superó con creces a la anterior generación (E39) y tuvo menos años de producción.Fuente: Cars Singapore
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Spada Codatronca Monza, una exotica “flecha de plata” para circuito
Carlos Sainz correrá sobre hielo en Andorra
Loeb sigue en cabeza de la general
Gran exito del Hyundai Solaris en tierras rusas
Supercorvette alemán
Endora, especialista en modificaciones basado en Munich, Alemania, da el campanazo entre los suyos y alista una versión muy especial del mito norteamericano, el Corvette. Llamado SC1, el Endora aprovecha casi todos los órganos mecánicos pero luce nueva fisonomía con tintes de todos los tiempos del mítico muscle-car, sin olvidar detalles actuales como luces LED o el extractor trasero para ganar carga aerodinámica.
Los motores, optimizados a profundidad, erogan más potencia. El modelo base inicia con el V8 LS3·de 437 HP; el siguiente escalón posee el V8 LS7 de 512 HP que utiliza la base del Z06 y cierra la oferta un vitaminado ZR1 con el V8 LS9 supercargado de 647 HP. En todos los casos, la transmisión es manual de seis relaciones, aunque en el modelo base se puede escoger una automática de igual número de velocidades.
La suspensión será activa y los modelos verán la luz en el mediano plazo.
Llega a México la Renault Duster 2013
Bajo el cofre de la Duster encontramos un motor de 2.0 litros y 133 hp que no es ningún portento de potencia, pues lo que pretende es ser un vehículo citadino con capacidad de carga y un consumo promedio de 15 km/l, según la marca. El propulsor está casado a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de cuatro relaciones.
La apariencia del Renault Duster resulta llamativa, con un cierto parecido a la Nissan X-Trail, y se ve bastante robusta gracias a que ensancharon las salpicaderas delanteras y traseras, además de que monta un skid plate en la parte central de la fascia delantera que le da un toque off road, aunque realmente esté hecha para la ciudad.
Las dimensiones son contenidas, con apenas 4.3 metros de largo por 1.8 de ancho y 1.6 de alto; eso sí, es bastante amplia por dentro, pues caben perfectamente personas de 1.80 adelante y atrás. En cuanto al espacio de carga, declaran 475 litros con los respaldos abatidos y 1,640 si hacemos lo propio con los asientos.
La Duster está ensamblada en la planta de Renault en Colombia y los interiores no son la carta más fuerte del Duster, pues los plásticos del tablero son rugosos y duros al tacto, además de que los ensambles no son los más cuidados. Por otro lado, el coche está bien equipado en entretenimiento, pues tiene conexión Bluetooth para teléfonos móviles y entradas auxiliar y para USB, así como controles de volumen en el volante, algo que el público seguramente agradecerá.
En cuanto a seguridad lleva dos bolsas de aire en la parte delantera, cuatro cinturones de tres puntos con pretensores –un quinto ventral- y sistema ABS, asistencia y distribución electrónica de frenado. Nada sobresaliente, pero bien por ofrecer este equipamiento de serie en todas sus versiones.
La Renault Duster saldrá a la venta el 20 de abril con un rango de precios de 218 a 271 mil pesos.
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Frankfurt 2011: Kia GT
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Alonso: “Button ha medido mal y me ha llevado por delante”
Webber se hace con la pole en el GP de España
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Asi es el lavado de cara del Jaguar XF, mas XJ que nunca
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Sagunto establece un servicio publico de prestamo de coches electricos
Ginebra 2011: Kia Picanto
Rumor: Porsche trabaja en un Panamera alargado
El proximo MINI dara un gran salto estetico
Saab 9-5 2.0 TiD
Los nuevos MG podrian venderse en la red Vauxhall en Gran Bretaña
El Ferrari F50 del Sultan de Brunei puede ser tuyo
EEUU investiga ahora las direcciones de Toyota
Porsche confirma el Panamera Hybrid para 2011
El Panamera Hybrid contará con un motor de 6 cilindros en V, con turbo e inyección directa de 333 HP, que junto con el generador eléctrico, tiene una potencia combinada de 380 HP. Es un híbrido en paralelo.
El Cayenne que lleva este motor hace cerca de 11 km/l, pero dado que el Panamera es más liviano y mucho más aerodinámico, su cifra de consumo podría ser de 12.8 km/l. Adicionalmente, a partir de agosto, toda la gama del Panamera incorporará el sistema Stop&Start y frenado regenerativo (sistema microhíbrido).
Por otro lado, el éxito del Panamera ha sido abrumador. En menos de un año han colocado en el mundo cerca de 25,000 unidades, y es de considerar que el motor V6, el de acceso al modelo, se lanzó hace relativamente poco. La unidad en cuestión es precisamente un Panamera V6, de color gris granito y destinada a Estados Unidos.
GP de E.U.A. – Pérez emocionado en Austin
La previa del Gran Premio de Estados Unidos tiene condimentos especiales para México. Más de 40,000 mexicanos de todo el país se espera que estén en Austin durante este fin de semana haciendo ambiente en apoyo a Sergio Pérez. El hombre de Sauber sabe de ello y está emocionado y comprometido con ellos.
“Esta será la carrera más cercana a México que haya corrido en los últimos ocho, nueve años de mi vida, así que espero tener mucho apoyo aquí. Vienen muchos mexicanos porque está muy cerca de México. Creo que será una gran fin de semana”, declaró hoy el mexicano ante los medios reunidos en el impresionante circuito que han construido los norteamericanos.
“Tendré el apoyo de mi familia, e incluso mi abuela viene a la carrera, mis amigos y mucha gente que no me ha visto correr en vivo estarán acá, además de muchos fans mexicanos. Estoy muy emocionado para este fin de semana”, agregó el mexicano.
La pista es espectacular y será muy divertida y demandante para los pilotos. Es quizá la obra maestra de Herman Tilke, quien para ello utilizó algunos trazos famosos de otras pistas. El complejo de las curvas 3 a 6 es una remembranza de Maggotts y Becketts en Silverstone; la 8 invertida de Turquía son las curvas 16 a 18 y sin duda, la primera curva recuerda a Eau Rouge en Spa Francorchamps. Los desniveles que tiene la pista, además de una gran cantidad de curvas ciegas harán quizá un Gran Premio para recordar.
La definición por el título también está en un punto muy importante en la temporada. Fernando Alonso y Sebastian Vettel son los únicos que pelean por el título y ambos toman con calma el Gran Premio de esta semana. Ferrari ha traído algunas mejoras en el F2012 que esperan que funcionen desde mañana en las prácticas, y obviamente son muy importantes que hagan un buen trabajo para poder tener las armas suficientes para poder llevar la definición del título hasta Brasil.
Sin embargo, Alonso fue cuestionado acerca de si se siente más o menos optimista luego de que Ferrari realizó algunas pruebas aerodinámicas, a lo que el español respondió con un escueto “igual” al respecto. Al final, cualquier cosa puede pasar, porque Vettel ha tenido varios retiros esta temporada por fallas mecánicas y obviamente es una gran preocupación para el alemán.
Las prácticas de este viernes comenzarán en punto de las 10 de la mañana, misma hora del Centro de México, dejando de esta forma la moneda en el aire para la definición del campeonato.
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En el centro del país prefieren marcas domesticas y en las costas importados
Filed under: Chrysler, GM, Ford, Compra y Venta, Tendencias
La lealtad por alguna marca automotriz en especial varía según el lugar del país. Esto es de común conocimiento entre los ejecutivos de las marcas automotrices, las cuales saben muy bien en qué lugares ofrecer sus productos y en cuales abstenerse. ¿Qué es lo que indica el patrón de compras del cliente estadounidense? Los clientes del interior o centro del país tienen preferencia por las marcas domesticas (GM, Ford y Chrysler), mientras que los de las costas prefieren los importados.
En Detroit y en St. Louis los compradores prefieren marcas domesticas un 67 por ciento de las veces. En contraste, las marcas domesticas representan solo un 27 por ciento de las compras en Los Ángeles y en San Diego. El deseo por los importados no es exclusivo de la Costa Oeste, ya que en Miami solo un 35 por ciento del total opta por autos nacionales, como también Boston y Nueva York, con un 33 y 32 por ciento, respectivamente.
Los fabricantes domésticos han ido recuperando terreno en el mercado gracias a las actualizadas líneas de modelos. GM por ejemplo ha obtenido fuertes ventas con el Chevrolet Camaro a lo largo y ancho del país. Eso sí, cuidado que no será fácil para las marcas domesticas, ya que aparte de los japoneses y europeos, los surcoreanos de Hyundai y Kia crecen fuertemente.
Fuente: The Detroit Bureau
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Gama SRT 2012: prueba a fondo
Se llaman 300, Challenger, Charger y Grand Cherokee, y tienen un elemento común además del apellido, y ese es su ponzoñoso propulsor de cabezas hemisféricas, 6.4 litros –o 392 pulgadas cúbicas- que entrega 470 HP y prácticamente la misma cifra de libras-pie de par motor. Tal corazón se hace acompañar de una serie de elementos que bien les merece haberse “separado” de sus respectivas familias.
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor, especialmente en la Grand Cherokee.
- El diseño retro e intimidante del Challenger.
- La calidad, equipamiento y refinamiento del 300.
- La musculatura y fuerza que transmite el Charger.
NOS GUSTARÍA
- Una transmisión más rápida y moderna. Que ya llegue la de ocho relaciones.
- Que al menos Charger y Challenger se pudieran comprar con transmisión manual.
- Un interior más moderno y refinado en el Challenger; acorde a su aspecto exterior.
- El paquete Black Chrome y el equipo de audio Harmann Kardon de 900 W y 19 bocinas que están disponibles en EUA para el 300.
Challenger SRT
El Challenger es de esos coches raros dos puertas de aspecto 100% retro que siguen vivos, nadando en contra de la corriente. Sus dimensiones contribuyen a esa sensación de fuerza, ya que un coupé de cinco metros de largo y dos de ancho simplemente no puede pasar desapercibido. Al subir, lo primero que te recibe es una posición de manejo casi impecable gracias a los enormes y voluptuosos asientos, que hacen cierto contraste con unos interiores más bien simples, de buenos acabados (ensambles y materiales) pero “escasos” en diseño y apariencia. El colmo es la palanca de velocidades, que luce pobre en un coche de semejante musculatura. Se echa de menos el pistol grip.
No tiene la agilidad de un M3 ni la brutalidad de un Corvette Z06, pero para pesar dos toneladas y medir cinco metros, presume un desempeño que hará recobrar la fe al más ateo. Si bien la caja sigue siendo de cinco velocidades, en modo manual es algo más rápida que antes y le hace un poco más de justicia al todopoderoso Hemi; aún así demandamos una manual ya que, si Mustang y Camaro la ofrecen, ¿por qué creen en Chrysler que el Challenger no la necesita? Para su buena fortuna el motor es inagotable, y bastará con jugar un poco con acelerador y algunas transferencias de peso para que traigamos el coche completamente de lado y reforcemos nuestras habilidades en el arte del drifting.
| DATOS OFICIALES | |
| Rango de precio | 619,900 pesos |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 502 x 192 x 145 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.58 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.44 s |
| 20-120 km/h | 7.94 s |
| Velocidad máxima | 268 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 88.7 m |
| 100-0 km/h | 42.4 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.89 |
| Carretera km/l | 10.99 |
| Media (70, 30%) | 8.12 |
Charger y 300 SRT
Son virtualmente gemelos, ya que mecánicamente no existe diferencia alguna entre ambos; si acaso alguna variación de peso causada por las lógicas diferencias en equipamiento, pero nada más. Si bien ambos sedanes comparten alma con el Challenger, el coupé se nota más bronco. La puesta a punto del bastidor en éste busca transmitir algo más de nervio y exigencia a la hora de manejar al límite, especialmente con las asistencias electrónicas apagadas.
Mientras, el 300 y su gemelo parecen más serenos, dispuestos a quemar llanta y reaccionar de inmediato, pero en un entorno de mayor lujo y civilidad. Los cambios exteriores en ambos quedan muy claros: estrenan parrillas, fascias, rines, alerones y emblemas, que les confieren una mucho mayor dosis de deportividad.
Nuevo en ambos, además del motor, es el hecho de ajustar ahora el bastidor en modo Sport (que cambia respuesta de caja, acelerador y suspensión), que se puede elegir através de la enorme pantalla central –llamada UConnect Touch- desde la que también se pueden ajustar audio, navegador, climatizador y donde podemos acceder a una serie de indicadores: presión de aceite, temperatura, tiempos de aceleración, frenada, fuerzas G y algunos otros.
| DATOS OFICIALES CHARGER SRT |
|
| Rango de precio | 679,900 pesos (est.) |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 148 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.79 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.98 s |
| 20-120 km/h | 8.09 s |
| Velocidad máxima | 274 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.4 m |
| 100-0 km/h | 40.1 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.45 |
| Carretera km/l | 11.23 |
| Media (70, 30%) | 8.45 |
Otra novedad son las manetas tras el volante para hacer los cambios de la transmisión. Para que funcionen hay que seleccionar el modo Sport, y al igual que en cualquier coche que no sea deportivo de cepa pura o no tenga una caja de doble embrague, no resultan tan efectivas como merece un SRT.
Acelerando a fondo, las 470 libras-pie de par motor nos pegan al asiento con decisión, durante poco menos de siete segundos para conseguir los primeros 100 km/h. Todo pasa muy rápido, aunque por el tamaño del coche y el buen aislamiento de los elementos parece que toma más tiempo. El sonido del motor es una verdadera delicia: ronco, gritón, amenazador, con todo y que los escapes de serie son bastante civilizados. Pudimos ver en el velocímetro más de 270 km/h y los coches seguían empujando sin miramiento alguno.
| DATOS OFICIALES CHRYSLER 300 SRT |
|
| Rango de precio | 739,900 pesos (est.) |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (470 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 360/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 504 x 190 x 148 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 7.82 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.36 s |
| 20-120 km/h | 8.43 s |
| Velocidad máxima | 265 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 83.0 m |
| 100-0 km/h | 40.3 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 6.77 |
| Carretera km/l | 11.18 |
| Media (70, 30%) | 8.27 |
Jeep Grand Cherokee SRT
El único SRT con tracción integral y el único que, lógicamente, no puede sobrevirar como sus hermanos. El resultado es una SUV que rueda espectacularmente bien, consecuencia del excelente trabajo que han hecho los ingenieros de la marca sobre un bastidor que ya es muy bueno, porque deriva de la Mercedes-Benz ML, lo que también quiere decir que tiene doble triángulo en la parte frontal y multibrazo en el tren posterior; adiós eje rígido, por fin.
El Cherokee cuenta con detalles como por ejemplo, un diferencial de paso mucho más corto, frenos claramente más grandes, y un bastidor en el que la suspensión y el diferencial central se ajustan en cinco modos de uso: Automático, Pista, Remolque, Sport y Nieve.
Las ruedas son de compuesto suave y con una pisada de 295 mm en las cuatro esquinas. El resultado es un aplomo que pocas veces hemos visto en una camioneta de su peso y dimensiones. Es la única SUV nacida en el mercado norteamericano que tiene los argumentos necesarios para enfrentar de tú a tú a cualquier camioneta europea de su tipo, teniendo en la mira ni más ni menos que a la Cayenne, y es que sólo por potencia se ubica entre las dos Porsche más potentes, es decir, acelera mejor que la S y no tanto como la Turbo.
Con un precio estimado de 850 mil pesos, se acerca mucho la primera. Pero no sólo en precio o aceleración, sino también en velocidad de reacciones y calidad de marcha, en capacidad de reacción del bastidor ante la exigencia.
Lo que más nos gustó, además de la relación motor/caja, fue la capacidad de los frenos para soportar el abuso en pista, el sistema simplemente no se cansa, y cuando la fatiga aparece, basta con darle un minuto para que se recupere. El interior está recubierto de materiales premium, entre los que destacan la piel con costuras contrastantes del tablero y los insertos de fibra de carbono auténtica.
| DATOS OFICIALES | |
| Rango de precio | 839,900 pesos |
| Motor | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Cilindrada | 6,424 cc / 6.4 litros |
| Potencia máxima | 470 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 630 Nm (465 lb-pie)a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Integral permanente |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Frenos del./tras. | Discos vent., 380/350 mm |
| Largo/Ancho/Alto | 482 x 195 x 178 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 6.31 km/l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.39 s |
| 20-120 km/h | 11.04 s |
| Velocidad máxima | 226 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 87.4 m |
| 100-0 km/h | 41.9 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.25 |
| Carretera km/l | 9.35 |
| Media (70, 30%) | 6.75 |
Los Rivales
Challenger SRT VS Ford Shelby GT-500
El Pony Car consentido de todos los tiempos también se ha renovado y resurge con 550 HP, acelerar mucho es su especialidad. Con la llegada del SRT las malas miradas y la rivalidad han vuelto.
Precio: $800,100
Charger SRT VS Audi S4
Con 333 hp este alemán conoce bien el significado de la palabra potencia. Es capaz de llevar muy rápido -y cómodamente- a sus cuatro ocupantes. Sus mejores argumentos son tecnología, desempeño y confort.
Precio: $827,400
300 SRT VS Lincoln MKZ Ecoboost
Si bien no es tan radical en sus reacciones o aceleraciones, los 360 HP le son suficientes al MKZ para hecer la mezcla perfecta entre diseño, desempeño y estilo.
Precio: $760,000
Cherokee SRT VS Porsche Cayenne S
Sin duda uno de los utilitarios mejor logrados en los últimos años. Sus 400 HP y una calidad de marcha semejante a la de un coupé la han puesto muy en alto, aunque el Cherokee SRT ha llegado muy decidido y con los argumentos suficientes para quedarse con buena parte del botín.
Precio: $90,000 dls
Comparativa de pick-ups medianas
Quizá no sean los vehículos más codiciados del mercado, pero gracias a una serie de atributos muy interesante, las pick-ups medianas representan una alternativa muy viable para quien busque buena capacidad de carga, espacio interior y un consumo de combustible más que razonable.
La lista de contrincantes queda integrada —en estricto orden alfabético- por Chevrolet Colorado, Dodge Dakota, Honda Ridgeline, Mitsubishi L200, Toyota Hilux y la novísima Volkswagen Amarok; todas con unos 5.3 metros de largo, motores de no más de seis cilindros y capacidades de carga máxima de entre 750 y 900 kg. Cierto, faltan Ford Ranger y Nissan Frontier, pero no hubo ejemplares disponibles para prueba. La amplia variedad mecánica es otro aspecto que describe a este grupo, ya que encontramos ejemplares con motor a gasolina ó diesel, atmosféricos ó turbocargados, con tracción trasera ó integral, con caja manual ó automática, con motores de 4, 5 ó 6 cilindros…
Chevrolet Colorado
La Colorado es tal vez la pick-up más veterana de esta comparativa. Los asientos delanteros son bastante mullidos y se puede encontrar una buena posición de manejo en poco tiempo. Los plásticos siguen la tónica de sus competidores al ser duros, pero el interior y sus botones se sienten cansados, de otra generación. Dada su relativamente baja altura transmite la sensación de ir manejando más un coche que una camioneta. Sin embargo, nos sorprendió el motor cinco cilindros en línea de 3.7 litros y 242 HP por su viveza y capacidad de subir de vueltas con rapidez, a pesar de su transmisión automática de sólo cuatro velocidades. Sobre pavimento irregular, deja filtrar ruidos, crujidos y cierto retorcimiento del chasís que reafirma su veteranía. Es de las pocas con control de estabilidad de serie.
Unidad probada
Paq. C: 331,100 pesos
NOS GUSTA
- Manejo ágil, casi de coche
- El motor sube rápido de vueltas
NOS GUSTARíA
- Mayor equipamiento
- Bastidor más rígido
Intimidades
- Junto a Ridgeline, es la única con control de estabilidad de serie
- Es la única pick-up del mercado con motor de cinco cilindros
Honda Ridgeline
La Ridgeline es la pick-up sui géneris de la comparativa, porque para empezar es la única con varias singularidades, como que la tracción va al eje delantero cuando no hay necesidad del sistema 4x4. Además, es la única que no lleva doble horquilla adelante, sino MacPherson, ya que está basada en la plataforma Odyssey/Pilot con refuerzos adicionales, y es sólo la Honda la que tiene una cajuela en forma con todo y llave bajo la batea. En el interior es amplia y cómoda dado que no tiene túnel de cardán a pesar de la tracción integral. Por su tipo de constitución es tal vez la que mejor manejo y suspensión tiene. El motor V6 de 3.5 litros con 253 HP acoplado a una automática de cinco relaciones le da un impulso constante y razonable. Es la única con frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión trasera independiente.
Unidad probada
RTL: 467,000 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Equipamiento y calidad general
NOS GUSTARíA
- Precio algo más contenido
- Mayor espacio útil en la batea
Intimidades
- Es la única con suspensión trasera de esquema multibrazo
- Tiene una cajuela en la batea con cerradura. Ahí guarda la rueda de refacción.
Dodge Dakota
Con una longitud de 5.55 metros, la pick-up Dodge es la más larga de todas, algo que se nota tanto en espacio y comodidad de cabina como en espacio de batea; es la más voluminosa. También es la única que presume ambos trenes para trabajo pesado, aunque ello signifique también una marcha algo más saltona. Con todo, no tiene la mayor capacidad de carga: se conforma con 751 kg con los que apenas supera a otras camionetas más pequeñas como Chevrolet Tornado y VW Saveiro, que cargan unos 735 kg. Su motor ofrece buena potencia (V6, 3.7 l. 210 HP) aunque le cuesta trabajo subir de vueltas, ya que es la única sin cabeza multiválvula. A esta sensación colabora la transmisión automática de cuatro velocidades que además tiene una relación final algo larga, con la que gana en consumos pero pierde en aceleraciones.
Unidad probada
Crew Cab 4x2: 317,900 pesos
NOS GUSTA
- Comodidad de los asientos
- Solidez del bastidor
NOS GUSTARíA
- Transmisión más moderna
- Más equipo de seguridad activa
Intimidades
- Es la pick-up más larga del grupo con 5.55 metros
- Tiene los asientos delanteros más grandes
Mitsubishi L200
El interior es amplio y cómodo, aunque la posición de manejo no es la mejor por la elevada altura del piso; al asiento le falta soporte lateral. Los plásticos son duros y bien integrados pero lucen fríos y simples. El estéreo Clarion trabaja rápido con la memoria USB. El motor 2.5 litros turbodiesel es brioso y arranca con fuerza gracias a las 232 lb-pie de torque, pero nos gustaría una caja manual de seis marchas, ya que la de cinco es devorada por el motor con facilidad por su tope de 4,000 vueltas. Los cambios y su recorrido son tan largos que casi parecen de camión de carga. Frente al volante la sensación es de robustez, gracias a una suspensión que se nota firme, diseñada para superar obstáculos fuera del camino. Mientras, la dirección es algo imprecisa, algo que afecta la estabilidad lineal y obliga a poner mucha atención.
Unidad probada
Diesel 4x4: 334,900 pesos
NOS GUSTA
- Buenas capacidades off-road
- Diseño poco convencional
NOS GUSTARíA
- Mayor estabilidad lineal
- Asientos más ergonómicos
Intimidades
- El sistema de sonido Clarion parece aftermarket
- Los cuatro elevadores de cristales son de un solo toque para subir y bajar
Toyota Hilux
La marca nipona ofrece dos rivales que caben a la perfección en esta prueba, Hilux y Tacoma; ésta última no estuvo disponible para nuestra prueba. Con todo, fue una agradable sorpresa conocer a detalle las capacidades de la Toyota más pequeña. Para empezar el hecho de que es tan larga como cualquiera y más alta que otras, algo que se traduce en buen espacio interior y muy buena capacidad de carga, incluso por encima de modelos más grandes y potentes como Dakota; la Hilux puede con 900 kg. Si bien la marcha es algo saltona, se nota muy sólida y existen muy pocas vibraciones, algo que explica el por qué es la pick-up que más rueda por el mundo. En equipamiento de confort es básica pero completa. Inexplicable que sea la única que no ofrece frenos ABS, airbags o control de estabilidad ni siquiera como opción.
Unidad probada
SR: 279,500 pesos
NOS GUSTA
- Sensación de solidez
- Viveza de respuesta del motor
NOS GUSTARíA
- Más equipo de seguridad
- Mayor nivel de equipamiento
Intimidades
- Su motor de 2.7 litros es el mismo que lleva la Hiace
- Se fabrica en Tailandia, Indonesia, Argentina, Sudáfrica, Pakistán, China y Filipinas
Volkswagen Amarok
VW incursiona en un segmento completamente nuevo con esta pick-up mediana. El interior nos recibe con unos plásticos duros que transmiten una sensación de durabilidad y solidez además de estar bien ajustados. El puesto de conducción está bien logrado porque el volante tiene ajuste de altura y profundidad y el asiento ofrece buena sujeción lateral. El motor TDI 2.0 litros biturbo refleja autoridad gracias a sus 295 lb-pie de torque y hasta permite arrancar en segunda, aunque en autopista le toma algo de tiempo llegar a velocidades superiores a 120 km/h. La cabina está bien aislada y no se escuchan crujidos, signo de una buena rigidez estructural. Se aprecia como una de las mejor equipadas del segmento aunque también es, junto a la Ridgeline, de las más costosas. Su sistema 4x4 incluye reductora y bloqueo de diferencial.
Unidad probada
Highline 4x4: 450,503 pesos
NOS GUSTA
- Respuesta del TDI
- Capacidades todoterreno
NOS GUSTARíA
- Precio más contenido
- Interiores menos adustos
Intimidades
- Sólo equipa bolsa de aire para el conductor y el ESP es opcional
- El volante se puede ajustar en altura y profundidad
EL VEREDICTO
A nuestro criterio, la Ridgeline se hace de la primera posición gracias a una nutrida lista de atributos, en donde destacan el nivel de equipamiento y practicidad, calidad de marcha y potencia.
La VW Amarok le sigue muy de cerca. Destaca por sus buenas capacidades todoterreno y potencia de su motor, aunque sufre por la sensación de calidad que entregan los plásticos interiores. Mientras, la Colorado queda en tercero, un excelente lugar teniendo en cuenta su edad; el bastidor sigue siendo vigente. Le sigue de cerca la Dakota, que aunque amplia y cómoda, no es tan ágil y el motor se nota algo asmático. Quinto lugar para la L200, que si bien es una buena para el 4x4, la comodidad interior es escasa. Finalmente está Hilux, que presume un bastidor muy robusto pero carece de equipamiento, especialmente de seguridad.
Sordo recupera la segunda plaza del Rally de Montecarlo
Sébastien Loeb gana por sexta vez el Rally de Argentina y es más líder del Mundial
¡El Chevrolet Malibu 2013 tendrá un motor de 4 cilindros turbo y 259 caballos!
Filed under: Chevrolet, Chevy, noticias y consejos
Chevrolet tiene un comodín para competir en el reñido segmento de los sedanes medianos en Estados Unidos en el mediano plazo. Se trata de la nueva generación del Chevrolet Malibu para el año 2013, el cual tendrá entre sus motorizaciones disponibles un cuatro cilindros de 2.0 litros turbo e inyección directa (motor Ecotec), que desarrolla unos muy respetables 259 caballos y 260 libras pie de torque, el cual está disponible a partir de las 1,700 rpm.
Las cifras anteriores se traducen en una vivaz aceleración 0-60 mph en solo 6.3 segundos. Aunque por el momento no tenemos información acerca de su eficiencia, podríamos asegurar que el motor 2.0 litros Ecotec utiliza bastante menos combustible que el actual 3.6 litros V6, el cual genera 252 caballos.
Recordemos que esta no es la primera ocasión en la que GM utiliza un motor de cuatro cilindros turbo, ya que anteriormente tuvimos un 2.0 litros turbo para los deportivos Pontiac Solstice GXP, HHR SS y Cobalt SS.
Fuente: GM
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Volvo V60 híbrido-diesel a la venta en 2012
El Volvo V60 híbrido conectable utiliza un motor turbodiesel de cinco cilindros de 2.5 litros y 240 hp con un motor eléctrico de 70 hp. El primero se encarga de mover las ruedas delanteras, mientras que el segundo se encarga de las traseras.
El consumo homologado por la marca es de 38.4 km/l, lo que le permite una autonomía de 1.200 kilómetros. La aceleración de 0 a 100 km/h toma 6.9 segundos en condiciones favorables. En cuanto a la autonomía, es de 1,200 km y, según Volvo, el costo de utilizar la electricidad en Suecia será de tres euros cada 100 km.
Dani Sordo vence a Alguersuari en el Stadium Race
Video; el carraspeo de los dioses: Maserati Gran Turismo MC Stradale en accion
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SAIC quiere convertirse en accionista de GM
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GP de Japón aplazado hasta octubre por terremoto y tsunami
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Diversas agencias de información y medios en internet han dado a conocer la decisión de aplazar al próximo 2 de octubre el Gran Premio de Japón debido a la emergencia que hoy día vive el país asiático por el terremoto y el tsunami del pasado viernes.
El cambio fue promovido a petición de los promotores nipones de la carrera, el Gran premio de Japón que debía disputarse el próximo 24 de abril en el circuito japonés de Motegi.
En la mañana de este martes ya había rumores del posible aplazamiento desde Qatar, donde se encuentran ya todos los integrantes del Mundial de Motociclismo que comienza este fin de semana en el circuito de Losail.
Los rumores apuntan a una inminente decisión que aún no es oficial.
El circuito de Motegi en Japón ha sufrido daños leves en algunos de sus accesos, no obstante, por el actual momento de drama para el pueblo japonés, además de la proximidad con la central nuclear de Fukushima, a sólo 100 kilómetros del circuito, se decidió el aplazamiento de la tercera carrera de la temporada (22-24 de abril).
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Presentación Oficial: SEAT Toledo 2013
El nuevo sedán compacto de la marca española ha regresado al concepto original del modelo que fue lanzado en 1991, uno de los más importantes para la marca y que, como en aquél entonces, se caracteriza por ser un sedán de 5 puertas gracias a que la cajuela abre con todo y medallón, una característica única del Toledo.
Por fuera muestra claramente el nuevo lenguaje de diseño de la marca que fue visto en conceptos como el IBE, IBX e IBL y que veremos próximamente en el nuevo León. Destacan las líneas marcadas en el cofre y los costados, el diseño angular de los faros, la parrilla trapezoidal y mucho más. Es un SEAT por donde se le mire.
Con 4.48 metros de largo y una distancia entre ejes de 2.6 metros, el espacio interior es destacable, como lo comprobamos durante este contacto. La fila trasera recibe sin problemas a tres personas y se puede acceder a la cajuela de 550 litros con increíble facilidad. El habitáculo cuenta con buenos materiales, plásticos duros en su mayoría, pero de buen tacto y acabado.
Uno de los aspectos clave para SEAT fue hacer del Toledo un auto con excelente rendimiento de combustible y por ende de bajas emisiones. Bajo el cofre podemos encontrar un 1.6 TDI de 90 o 105 caballos de potencia. De gasolina hay un 1.2 de 75 HP, un 1.2 TSI de 85 y 105 HP y cierra con un 1.4 TSI de 122 HP.
A México llegará el 1.2 TSI de 105 HP y el 1.4 TSI de 122 HP y se suma a la gama sólo para nuestro país un 1.6 normalmente aspirado de 105 HP que ocupara los modelos de entrada y que estará acoplado a una caja manual de cinco relaciones. De los motores sobrealimentados, el primero tendrá transmisión manual de seis velocidades y el tope de gama una DSG de siete.
Durante nuestro contacto del Toledo, tuvimos la opción de probar el 1.2 TSI que destaca por la mezcla de buen desempeño dinámico y muy bajos consumos, una combinación que podría convertirlo en uno de los favoritos.
A México llegará en cuatro versiones y con un rango de precios que quedará entre los $220 mil pesos y los $300 mil pesos para colocarse entre el Ibiza y el León en términos de costo. Llegará a nuestro país en pre-venta en el mes de diciembre y a partir del mes de febrero se tendrán disponibles las versiones con los motores 1.2 y 1.4 TSI: En febrero llegarán aquellas con el 1.6.
La marca en México tiene una expectativa de venta de seis mil unidades anuales y apoderarse de un pedazo del pastel de uno de los segmentos más importantes del mercado; además el Toledo pretende apuntalar la presencia de la marca en territorio mexicano.
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NOS GUSTA
- El espacio extra en el habitáculo.
- Nueva imagen
- Los bajos consumos
NOS GUSTARíA
- Caja automática de 5 velocidades, mínimo
- Mejores materiales
- Mejor sistema de frenos
Intimidades
- Tiene un indicador cuando manejamos de manera ecológica o económica.
- La cajuela parece tener un falso fondo pero está ocupado por la rueda de refacción.
- En modo manual la caja aguanta el cambio ¡oh sorpresa!
- Perdió muchos portaobjetos, lo que le resta practicidad.
- En Europa hay versiones diesel y mucho mejor equipadas.
En el 2005 se lanzó la segunda generación de este modelo que comenzó su vida en 1999. Hace sólo algunos años, en el 2009, recibió una merecida actualización y ahora, siguiendo el ciclo de vida de un auto, llegó el momento de un cambio significativo y, en algunos aspectos, radical.
Una carrocería difícil en el mercado mexicano, especialmente por el segmento en el que suelen preferirse las cuatro puertas y una amplia cajuela, pero no por ello menos competida. Además en poco tiempo le seguirá la versión sedán.
DISEÑO EXTERIOR
La anterior generación tenía ya un diseño carismático y vanguardista, poco común en los fabricantes asiáticos y la renovación sigue el actual lenguaje de diseño ya visto en el Corolla y el Camry, sin perder un ápice de estas características.
Hablando específicamente del auto que ilustra estas páginas, la trasera es muy similar aunque con una caída aparentemente más pronunciada. Las calaveras cambian totalmente -ahora lucen una mica transparente-, y la fascia es nueva.
De costado las ventanas traseras pierden la redondez que las caracterizaba y el frente muestra el nuevo estilo de parrilla de la marca, una toma de aire inferior de mayor tamaño, nuevos faros y luces de niebla. Se ve ligeramente más dinámico y con mayor presencia.
DISEÑO INTERIOR
El interior nos recibe con varias e importantes sorpresas. La primera de ellas es que deja el cuadro de instrumentos al centro de la consola y da paso a la común posición frente al conductor y detrás del volante, aunque el panel de información pierde algunos puntos en cuestión de diseño y colores frente al anterior.
Una grata sensación fue percibir con mayor espacio en el habitáculo y es que el nuevo Yaris ganó 10 centímetros a lo largo, un par a lo alto y otro tanto a lo ancho; se nota, especialmente en la fila trasera que ahora es más cómoda, aunque sigue siendo mejor para dos pasajeros que para tres.
La calidad de materiales no deslumbra, tienen un aspecto económico, pero compensa los buenos ensambles que aseguran durabilidad. Una característica de la generación anterior y de muchos modelos de Toyota.
Los cambios obligaron a una consola central completamente nueva, con un diseño fresco pero que podría estar ligeramente más orientada al conductor, que en algunos casos tendrá problemas para alcanzar algunos controles.
MOTORES
Bajo ese nuevo diseño e interiores, mecánicamente no hay cambios mayores, aunque sí algunas mejoras.
Bajo el cofre se puede encontrar el mismo cuatro en línea de 1.5 litros que entrega 106 caballos de potencia y 140 Nm de par – 115 HP y 156 Nm en nuestra prueba de dinamómetro – y que se acopla a una transmisión automática de cuatro velocidades que puede pecar de veterana. Una de cinco le adelantaría en gran medida frente a la competencia y daría más empuje en la parte baja del tacómetro, donde sufrirá en algunas situaciones. En modo manual, se puede exprimir al máximo el propulsor gracias al buen escalonamiento de la caja.
En marcha sigue teniendo el mismo desempeño dinámico: 0-100 km/h dentro de los 15 segundos y consumos difíciles de igualar con una media de 18 km/l.
Un aspecto donde hay una importante mejora es en el sistema de frenos que gracias al ABS logra reducir la distancia de frenado en unos siete metros —de 51.5 metros a 44.4 metros—, en buena parte gracias al sistema ABS y distribución electrónica de frenado que en esta versión son de serie.
Otro apartado donde cambió ligeramente fue la suspensión, que ahora es un poco más firme. Esto no merma la comodidad que siempre ha caracterizado a este modelo, pero le da un mejor manejo y calidad de marcha, especialmente en situaciones límite gracias a que la transferencia de masas es menos brusca. Al límite sigue mostrando rápidamente un subviraje, en parte por la enorme masa ubicada sobre el tren delantero.
EQUIPAMIENTO
En el rubro de equipamiento ha mejorado en varios aspectos. En el apartado de seguridad esta versión cinco puertas monta de serie bolsas de aire y frenos ABS, un avance importante para la marca y el mercado mexicano.
El sistema de audio cuenta ya con el obligado CD con MP3, entrada USB y auxiliar; cuenta con cristales y espejos eléctricos, controles de audio al volante, faros de niebla delanteros, rines de aleación de 15 pulgadas entre otras cosas.
Esta carrocería se comercializa en una sola versión que tiene un costo de 224 mil pesos, un alto precio si le compara con modelos de la competencia y en ese precio como el Peugeot 307 o el Ford Fiesta. Pero su confiabilidad mecánica y bajos costos de mantenimiento son sus armas más fuertes.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT-i |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,497 cc / 1.5 l |
| Diámetro x carrera | 74.9 x 84.6 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 106 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 139.5 Nm (103 lb-pie) a 4,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 4 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.24 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Piñon y cremallera |
| Giros/ø volante | 3.1/37 cm |
| Diámetro de giro | 9.4 m |
| Neumáticos | 185/60 R15 84H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 9.0 s |
| Consumo en ciudad | 12.7 km/l |
| Consumo en carretera | 16.2 km/l |
| Consumo medio | 14.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 165 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,050 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 390 x 169 x 151 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 251/ 149 - 147 |
| Cajuela | 442 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 14.95 s |
| Acel. 0-400 m | 20.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 36.60 s |
| 20-120 km/h | 22.23 s |
| 50-120 km/h | 19.04 s |
| 80-120 km/h | 13.26 s |
| Velocidad máxima | 165 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 86.2 m |
| 120-0 km/h | 64.4 m |
| 100-0 km/h | 44.4 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 18.2 |
| Carretera km/l | 18.9 |
| Media (70, 30%) | 18.4 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 115.2 HP a 5,730 rpm |
| Par | 156 Nm (115 lb-pie) a 4,580 rpm |
| Relación peso/potencia | 9.4 kg/HP |
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Lamborghini Aventador LP 700-4 revoluciona los autos deportivos
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Con el Aventador LP 700-4, Automobili Lamborghini está redefiniendo el pináculo del super mercado de los autos deportivos.
Gracias a su poder brutal, la ingeniería precisa, carrocería ligera y gran velocidaad, así como facilidad y precisión al manejo hacen de este automóvil algo sin igual y con la mejor cualidad para ofrecer al mercado mundial.
Con la Aventador, Lamborghini está dando un gran paso hacia el futuro, basándose en la gloriosa historia de la marca con la esta sexta generación de modelos que marcan los primeros pasos al futuro automotriz completamente revolucionado.
Los primeros clientes tendrán el nuevo Lamborghini LP 700-4 Aventador a finales del verano de 2011.
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Toyota Hilux SR: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Sencillez de uso
- Espacio interior
- Sensación de robustez
NOS GUSTARíA
- Frenos ABS
- Bolsas de aire
- Suspensión menos saltona
Intimidades
- El radio estéreo es sencillo pero acepta memorias USB y entrada auxiliar. Bien.
- No existe opción de caja automática; sólo manual de cinco. Limitada.
- La charola portaobjetos entre los dos asientos delanteros resulta muy competente y práctica.
Si bien es muy conocida en la oferta de vehículos laborales, la Toyota Hilux no había sido valorada por nuestro equipo de pruebas desde su lanzamiento.
A veces ocurren esas cosas en un mundillo tan cambiante como el de los automóviles, donde las versiones y opciones varían de manera tan frecuente que nos abruman incluso a nosotros los apasionados.
Como puede apreciarse, el cambio fisonómico resulta menor pero suficiente para conservar la frescura en un segmento que si bien no destaca por su volumen de ventas, sí presume de clientes leales y exigentes.
Trabajadora
En virtud de su orientación laboral, la clientela típica de la Hilux no exige grandes cambios cosméticos, lo que explica la sutil modernización -parrilla nueva, faros renovados e interior actualizado-. Bajo su cofre palpita un cuatro cilindros de 2.7 litros que apenas eroga 158 HP con una ligera ganancia en el par motor: 178 libras pie ó 241 Nm.
Su construcción tradicional obliga a una marcha saltona, que pese los considerables flancos de goma de sus enormes neumáticos, propicia un manejo nervioso con toques divertidos.
La doble cabina cumple con más de una posibilidad porque le otorga una versatilidad tanto de carga como de entretenimiento. Así, la Hilux puede ser nuestro caballo de batalla para ganarse el pan durante los jornadas laborales y ser el medio de nuestra movilidad recreacional los fines de semana o días de descanso.
Su conducción no quita la respiración ni concede tampoco libertades para jugar al piloto. Su comportamiento es predecible -balanceo notorio y tendencia subvirante-, pero sin garra, típico de pick-up laboral. Sólo aquellos que aprendieron a manejar en vehículos semejantes pudieran extraer cariño por la nostalgia. Es funcional -sin ABS ni bolsas de aire- y su capacidad tanto de carga como de arrastre satisfacen otros requisitos de movilidad.
En suma, una pick-up sencilla, fácil de llevar, pero sin emociones al volante. Cumplidora en virtud de una fama bien merecida y mejor continuada en esta vertiente latinoamericana, que compite muy bien en un segmento muy particular de negocios pequeños y demandas de movilidad específicas de bajo volumen.
En este sentido, la Toyota Hilux responde muy bien y cumple mejor; pero la competencia ofrece seguridad más completa.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| generales | |
| Rango de precio | 280,800 y 292,700 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas. VVTi |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 2,694 cc / 2.7 l |
| Diámetro x carrera | 95.0 x 95.0 mm |
| Compresión | 9.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 158 HP a 5,200 rpm |
| Par máximo | 241 Nm (178 lb-pie) a 3,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elemento elástico | Res. helicoidales adel; |
| Muelles atrás | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / No |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | No disponible |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.75/38 cm |
| Diámetro de giro | 13.2 m |
| Neumáticos | 255/70 R18 112/110 S |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | N.D. |
| Consumo en carretera | N.D. |
| Consumo medio | 8.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 318 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,720/1,685 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 526 x 183 x 186 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 308 / 154-154 cm |
| Caja | 900 kg |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 14.65 s |
| Acel. 0-400 m | 19.37 s |
| Acel. 0-1,000 m | 35.69 s |
| 20-120 km/h | 23.56 s |
| 50-120 km/h | 19.34 s |
| 80-120 km/h | 16.80 s |
| Velocidad máxima | 163 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 105.8 m |
| 120-0 km/h | 77.7 m |
| 100-0 km/h | 56.8 m |
| Consumos | |
| Ciudad km/l | 5.8 |
| Carretera km/l | 7.7 |
| Media (70, 30%) | 6.3 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 160.1 HP a 5,110 rpm |
| Par | 251 Nm (185 lb-pie) a 3,950 rpm |
| Relación peso/potencia | 10.52 kg/HP |
Fabrica Porsche la Cayenne 500,000 en su fábrica de Leipzig
El inicio de producción de este SUV deportivo se llevó a cabo en el año de 2002, suponiendo una gran sorpresa para la marca de Stuttgart ya que no tenían idea del éxito que representaría. “Comenzamos con cerca de 70 unidades por día. Hoy producimos cinco veces más por la gran demanda del mercado. Sólo el año pasado, salieron más de 83,000 vehículos Cayenne de la línea de montaje para los clientes en más de 125 países. Una verdadera historia de éxito para la planta de Porsche en Sajonia”, estas fueron las palabras del Dr. Oliver Blume, Miembro del Consejo Directivo de Producción y Logística de Porsche AG.
Cada año cerca de 2,500 clientes de la marca, provenientes de todas partes del mundo, recogen su vehículo personalmente aprovechando esa oportunidad para experimentar el manejo al límite de uno de estos vehículos en el circuito de la planta (que está certificado por la FIA) y en la pista todo terreno. Este mismo proceso siguió el nuevo dueño de la unidad 500,000 de Cayenne que viajó desde Austria para recibir con una pequeña ceremonia su nueva camioneta.
Fotos Espía: Ford Fiesta Crossover
Su lugar en la gama estaría justo antes del Kuga y podría ser una suerte de reemplazo del Fusion (no la berlina, sino el pequeño vehículo con el mismo nombre a la venta en el Viejo Continente).
La mula de pruebas delata a un producto en una temprana etapa de desarrollo, teniendo en cuenta que su aspecto dista poco de un Fiesta con algunos arreglos adicionales para poder rodar.
Ayrton Senna: la película
Todos los que tuvimos la suerte de verlo correr lo recordamos y extrañamos. Su presencia en la Fórmula Uno trajo consigo un cambio radical en la manera de percibir el mundo del deporte motor. Un grande entre grandes que mostró a todas luces su valor en uno de los deportes más demandantes y peligrosos del orbe, su nombre: Ayrton Senna da Silva.
Hoy, gracias a la magia del séptimo arte el mundo entero vuelve a cimbrase recordando sus hazañas en un documental sin precedentes que ilustra a la perfección la vida y obra del gran astro brasileño. Ayrton Senna: La película es una compilación de los mejores y peores momentos del piloto ensalzada por entrevistas exclusivas con personas allegadas que tuvieron la fortuna de vivir y competir a su lado. Imángenes, sonidos y remembranzas.
Es hora de dejar a un lado los balazos, las comedias románticas y las intrigas de las películas de siempre y dedicar poco más de dos horas a conocer más a fondo la vida de un hombre que vivió y murió por el amor a las carreras.
Solo para calentar motores aqui les dejamos el “trailer” de la cinta... ¡disfrútenla!
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La nueva carrocería se ha tardado dos años en llegar, desde que salió la primera SVT Raptor SuperCab. Los cambios respecto a esta es que es más grande, pues puede acomodar con comodidad a tres personas atrás. La distancia entre ejes también se han modificado: de 145 pulgadas, 14 más que el modelo SuperCab. El platón sigue siendo de 5.5 pies.
La suspensión, uno de los puntos centrales en las SVT Raptor, se mantiene igual, por lo cual la carrocería se ha ensanchado en 7 pulgadas, y por supuesto, también ha ganado altura. Los amortiguadores FOX Racing Shox tienen un recorrido de 11.2 pulgadas adelante y 12.1 atrás. Las llantas son BF Goodrich All-Terrain TA/KO de 35 pulgadas de diámetro y en medida 315/70 R17... ¡pequeñas!
El antiguo motor V8 de 5.4 litros y 320 HP sale de producción para darle paso al nuevo 6.2 litros de 411 HP y 434 lb-ft de torque. Con este bloque no sólo tiene prestaciones impresionantes, sino que es capaz de remolcar 8,000 libras.
Respecto al equipamiento, el SVT Raptor 2011 recibe una pantalla LCD de 4,2 pulgadas, desde donde se maneja todo el Off-Road Mode (incluye AdvanceTrac y Control de Descenso y Diferencial) y el equipo de multimedia. También tiene algunos indicadores como el inclinómetro, y asistencia como cámara de visión trasera. También hay un nuevo color: Ignot Silver Metallic.
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Tremendo incidente provocó un jovencito en un supermercado, cuando al querer hacer una broma y pasar por la puerta corrediza del establecimiento éste se estrelló contra las mismas.
El joven provocó gran caos después de conducir una bicicleta de pista en la tienda a unos 60 kilómetros al oeste en Melbourne.
Herald Sun publicó el incidente fue captado por cámaras de circuito cerrado de televisión de la tienda, y muestra el momento en que sorprendió a los compradores y el personal con un gran ingenio de motocross, pasando a altas revoluciones las las cajas y un quiosco cerca de 17:30 del pasado martes.
La policía dice que es una suerte que nadie resultara herido en esta maniobra ya que el joven aceleró por sobre lo que se cree permitido, similar a la velocidad de una moto Kawasaki.
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El mejor vídeo con deportivos de radiocontrol jamás visto
Fiat Uno: prueba de manejo
Unidad probada
159,900 pesos
NOS GUSTA
- Dirección suave.
- Conectividad del audio.
- Fácil acceso.
NOS GUSTARíA
- Mejores materiales.
- Un bastidor menos nervioso.
- Más detalles estéticos.
Intimidades
- Al costado del acelerador hay un borde que cansa el pie en trayectos largos. Punto de mejora.
- Los tapones en las ruedas le ganan estética.
- El logo de la puerta trasera no funciona como manija, solo decora. Muy sencillo.
- El interruptor de los faros de niebla se ubica del lado izquierdo del tablero y no con el resto de los controles de iluminación.
El Fiat Uno desembarca de tierras brasileñas con un diseño muy peculiar, hasta contradictorio respecto al resto de los autos que compiten en su segmento. Por ejemplo, resulta curioso saber cómo es que dentro de esas formas sencillas y compactas logran acomodarse cuatro ocupantes. La parte frontal tiene ese rasgo inconfundible de la marca italiana, donde la parrilla rompe con los diseños acostumbrados por los demás autoconstructores.
Sobresale una gran toma de aire en el centro de la fascia, un parachoques mayormente decorativo y justo en las esquinas se ubican los faros de niebla. A los costados encontramos sobre la misma carrocería algunas molduras y salpicaderas que resaltan el diseño general de auto. La parte trasera quizás parezca la menos cuidada; el rasgo más característico es la ubicación elevada de las calaveras sobre los postes, el emblema FIAT al centro, los diferentes logotipos del modelo y una moldura que viste esta área e incorpora reflectores de seguridad.
Lo más sobresaliente es su considerable altura con respecto al suelo, un acierto si consideramos que el Uno fue pensado para moverse con agilidad en la calles, sorteando topes y baches como los que “habitan” en nuestras ciudades. A eso contribuyen las llantas montadas en rines de 14 pulgadas y perfil alto.
Austeridad habitable
Abordar el Fiat Uno es tarea fácil, en parte por su altura y la configuración de las puertas. Encontrar la mejor posición de manejo requiere ajustar manualmente el espacio para piernas, respaldo y volante. Una vez acomodados, tendremos a nuestra disposición aire acondicionado, bolsas de aire para conductor y pasajero, así como cristales eléctricos sólo en las plazas delanteras, cuyos controles se ubican en la consola y no en las puertas; atrás son manuales. Las plazas traseras quedan un poco justas cuando los pasajeros de adelante sean altos, no así para personas medianas.
El equipo de audio resulta completo: cuenta con Bluetooth y controles para iPod. Los relojes de fácil lectura se iluminan en naranja e incorporan un indicador digital para el combustible así como una práctica computadora de viaje.
Llama la atención la gran cantidad de paneles y guardaobjetos distribuidos por todo el interior, muy viajero. Incluso el techo cuenta con un espacio para alojar lentes y ofrece un pequeño espejo de vanidad ajustable que hace las veces de retrovisor panorámico, algo que sin duda muchos usuarios agradecerán al momento de estacionarse o para vigilancia de la segunda fila.
En contraste, los materiales utilizados en el interior del Fiat Uno resultan fríos, ásperos y opacos, lo que confirma su austeridad; posiblemente obedezcan al segmento y mercado que pretende alcanzar, los subcompactos.
Comportamiento razonable
El Fiat Uno posee un cuatro cilindros de 1.4 l ubicado de manera transversal; alcanzó una potencia máxima de 88 HP en el dinamómetro. Fiable, ágil y económico son sus principales argumentos que, en combinación con una caja manual de cinco velocidades, logra que el auto conserve un ritmo constante al mismo tiempo que optimiza el gasto de combustible.
Sin embargo, al requerir una reducción de marchas nos encontramos con una mala sincronización entre las relaciones, suficiente para que las revoluciones disminuyan tanto durante el accionamiento de la palanca, que el Uno pierde impulso. No obstante, se puede ir con mucha soltura a ritmos entre 60 y 75 km/h. Para el tráfico citadino no es necesario más.
Por otra parte, la dirección resulta nerviosa y exhibe tendencia a perder sensación cuando superamos los 120 km/h, respuesta que nos confirmará que hemos llegado al límite de la capacidad del bastidor. A velocidades moderadas se presume cómodo, suave y muy dinámico. Pero a un ritmo por encima de esta rapidez puede propiciar un susto debido a su ligereza -menos de una tonelada de peso- y un exigente trabajo extra al sistema de frenos con ABS. Por cierto, las ruedas delanteras cuentan con discos y las traseras con tambores, síntoma propio del segmento.
En las curvas, su mayor altura provoca un subviraje muy evidente, lo que condiciona la conducción ágil que suele contagiar la alegría del motor, pese el rudimentario varillaje de la caja.
Respecto a los frenos, durante nuestras pruebas el Uno pierde linealidad, lo que nos recuerda a esos primeros frenos ABS que tuvimos oportunidad de evaluar en los primeros años de AUTOMOVIL Panamericano.
Un punto a favor es la economía de combustible, muy tentador para los amantes del ahorro; ventajas de un motor pequeño muy pulido por los ingenieros italianos.
Balance
Pese a estos detalles de austeridad y bajo costo, el Fiat Uno se ofrecerá en una sola versión por 159,900 pesos. De esta manera se sitúa en medio de esa difícil relación entre costos y equipamiento, pues cumple con la movilidad esencial y hasta un poco más de lo que podríamos esperar en un modelo de entrada.
Sin embargo, el problema a largo plazo radica en si vale la pena el ahorro que exhibe en el rubro de materiales y acabados, máxime del interior. Habrá que esperar su andar en carreteras y caminos mexicanos. Porque Fiat tiene fama de durable, por lo menos en los países vecinos sureños de este continente americano.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 1,368 cc/1.4L | |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm | |
| Compresión | 12.4:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct. | |
| Potencia máxima | 85 HP a 5,750 rpm | |
| Par máximo | 122 Nm (90 lb-pie) a 3,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Moonodisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.35:1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Eje torsional | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos sólidos, 257 mm | |
| Frenos tras. | Tambores, 185 mm | |
| Asistencias | ABS | |
| Dirección | Hidráulica | |
| Giros / ø volante | 2.75 / 38 cm | |
| Diámetro de giro | 9.8 m | |
| Neumáticos | 175/65R14 82T | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 170 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 10.8 s | |
| Consumo en ciudad | 10.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 12.8 km/l | |
| Consumo medio | 11.3 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 209 gr/km | |
| Carrocería, habitabilidad y dimensiones | ||
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 895 kg/ 980 kg | |
| Depósito de combustible | 48 litros | |
| Cajuela | 280 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 377 x 164 x 148 cm | |
| Distanca entre ejes - | 238 cm | |
| Distancia entre vias - | 143 - 142 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/62 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 94/90 cm | |
| Espacio entre codos | 136/135 cm | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 16.17 s | |
| 0-120 km/h | 24.68 s | |
| 0-140 km/h | 35.76 s | |
| 0-160 km/h | -- | |
| 0-400 m | 20.01 s | |
| 0-1,000 m | 37.13 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 25.02 s | |
| 50-120 km/h | 20.23 s | |
| 80-120 km/h | 16.07 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 96.0 m | |
| 120-0 km/h | 48.5 m | |
| 100-0 km/h | 46.3 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 13.2 |
| Carretera | 103 | 18.3 |
| Media (70, 30%) | 50 | 14 |
| Autonomía media | 672 km | |
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Audi A1 Sportback: prueba de manejo
Unidad probada
Audi A1 Sportback S-line, 437,100 pesos
NOS GUSTA
- Nivel de equipamiento.
- Respuesta del conjunto motor-transmisión.
- Puesta a punto del bastidor.
NOS GUSTARIA
- Precio más contenido.
- Vestiduras en piel.
- Una posición más baja del descansabrazos central.
Intimidades
- Según las preferencias del cliente, Audi ofrece la banca trasera para tres o dos ocupantes.
- Para mantener el peso total del vehículo prácticamente inalterado, a la versión Sportback se le tuvo que retirar el techo de cristal.
- La pantalla central de información se guarda y despliega de manera manual.
- La plataforma que utiliza el A1 es la misma que se usa para el SEAT Ibiza.
Cuando Audi comenzó la comercialización de su nuevo A1 en México a finales del 2010, el éxito no se dejó esperar. El auto en cuestión no tardó mucho en registrar grandes cifras de ventas para un modelo recién llegado, evidenciando así una gran aceptación por parte del mercado. Sin pensarlo, este hecho marcó el primer round de una lucha que hoy ha comenzado su segunda parte con la versión Sportback.
Desde un punto de vista superficial, los menos enterados podrían creer que entre el Audi A1 y el A1 Sportback apenas existen diferencias puesto que los dos comparten la misma plataforma PQ25. Sin embargo, bajo un análisis más crítico se puede constatar un ligero incremento en la anchura y la altura total del vehículo. Medidas que crecen seis milímetros respectivamente según la ficha técnica y que se notan al momento de entrar al auto.
Aunque dicha cifra podría no significar mucho en la vida diaria, la realidad es que la ganancia obtenida con tan pocos milímetros ha ocasionado que el interior del auto crezca de manera considerable para albergar a cuatro adultos en un espacio más que decente para el segmento, aunque no superior al que ofrece Mini. Mientras las cifras de altura de Audi son de 1.26 metros, las de Mini son de 1.35 metros. Lo que no cambia es la capacidad de la cajuela que conserva los 270 litros de capacidad, cifra que a pesar de no ser impresionante supera los 260 litros del Clubman.
En cuanto a diseño se refiere, el A1 Sportback conserva la misma silueta de la versión de tres puertas con la excepción lógica de las dos traseras adicionales que le dan razón a su nombre. Dichos elementos hacen que en lugar de dos, tenga tres ventanillas laterales, aunque la tercera sea un pequeño apéndice acristalado de forma triangular que a la postre le da una mayor sensación de amplitud a los ocupantes de las plazas traseras.
A la versión que tuvimos a prueba habría que agregar el equipamiento correspondiente a la versión S-line con un look más deportivo gracias a la suma de defensas más anchas y grandes, spoilers, doble salida de escape, rines más grandes y pintura doble tono. Lo mismo sucede al interior, donde la alemana nos ofrece un amplio nivel de equipamiento y calidad de ensamble que comienza con unos asientos que presumen un excelente soporte lateral, sistema MMI, recubrimientos en piel, navegador satelital, pantalla de información, faros Bixenón, luces de niebla delanteras y traseras, controles de audio en el volante, computadora de viaje, climatizador, etcétera.
Por increíble que parezca y a pesar de sumar dos puertas más a la fórmula, el equipo de ingeniería de Audi ha logrado contener el peso del auto aumentándolo tan solo 25 kilos respecto a la versión de tres puertas. Lo anterior da como resultado que el comportamiento de nuestro ejemplar de pruebas sea prácticamente idéntico y las cifras de prueba lo corroboran.
Al nivel de la ciudad de México, nuestro A1 S-line Sportback acelera de 0 a 100 km/h en poco más de nueve segundos, convirtiéndose en uno de los subcompactos de cinco puertas más rápidos del mercado. La potencia que despierta de su sueño a este pequeño gigante deriva del reconocido motor 1.4 litros de 185 HP equipado con turbina y supercargador, el cual comienza a soplar desde la parte más baja del tacómetro para contrarrestar la molesta demora que se genera normalmente con los motores turbocargados.
Por si fuera poco y para aumentar aún más las reacciones endemoniadas de nuestro A1 S-line Sportback, dicha mecánica viene acompañada de la conocida transmisión automática de doble embrague S-Tronic de siete marchas. Juntos, motor y caja entregan cifras de consumo apenas por encima de los 11 km/l.
La calidad de marcha que ofrece es realmente notable y precisa. Aunque el conjunto de suspensión y bastidor presentan una puesta a punto tirándole más a firme, es ideal para atacar carreteras reviradas; la sensación es más cómoda que en un Mini, colocándose en clara ventaja sin importar el camino.
Finalmente, en el apartado de frenos Audi sabe cómo hacer las cosas y la muestra más clara es la contundencia que presenta nuestro modelo de pruebas para desacelerar de 100 a 0 km/h. Nuestro pequeño gigante necesita de sólo 37 metros para detenerse. Resultado de un peso contenido, una potencia adecuada y frenos bien calibrados.
Con tales cartas de presentación y analizando un poco el comportamiento del mercado podríamos atrevernos a confirmar que el Sportback será la versión más vendida de la familia A1. Aunque los 437,100 pesos que costará la versión podrían interferir en la decisión final del comprador.
FICHA TÉCNICA
| Rango de precio | De 276,500 a 450,900 pesos |
| Atención al cliente | 01-800-849-2383 |
| www.audi.com.mx | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo, supercargador e intercooler |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 185 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184.3 lb-pie) entre 2,000 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 4.44/3.28 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ARS, ESP |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | 215/40 R17 87W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 227 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.0 s |
| Consumo en ciudad | 13.3 km/l |
| Consumo en carretera | 19.6 km/l |
| Consumo medio | 16.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 140 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,290 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 395 x 174 x 142 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 246 / 147 - 147 |
| Cajuela | 270 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 9.1 s |
| Acel. 0-400 m | 17.01 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.60 s |
| 20-120 km/h | 11.58 s |
| 50-120 km/h | 9.96 s |
| 80-120 km/h | 6.28 s |
| Velocidad máxima | 215 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 76.7 m |
| 120-0 km/h | 54.6 m |
| 100-0 km/h | 37.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.7 |
| Carretera km/l | 17.8 |
| Media (70, 30%) | 11.4 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 196.5 HP a 6,550 rpm |
| Par | 278 Nm (205 lb-pie) a 3,650 rpm |
| Relación peso/potencia | 6.44 kg/HP |
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Presentan oficialmente el Seat Toledo 2013
Vuelta a los orígenes y vuelta a la fórmula que llevó al Seat Toledo I y II vender 860,000 unidades en todo el mundo. Las 'peculiares' formas de monovolumen del Toledo III se abandonan y se vuelve a recurrir al estilo clásico de sedán de cuatro puertas.
Detalles interesantes en la fachada exterior del Toledo son las formas angulosas y afiladas de los faros, la parrilla trapezoidal de la zona frontal, la gran entrada de aire en la parte inferior de la defensa delantera y la línea horizontal de las calaveras, entre otros.
La longitud total del nuevo Seat Toledo es de 4.48 m, frente a los 4.66 m del Exeo. Respecto a un Toledo II, el nuevo modelo crece 8 cm en longitud. Respecto a la distancia entre ejes, se anuncia una cifra de 2.60 m, tan sólo 4 cm menos. Estos datos preliminares, según la firma española, aseguran un generoso espacio interior tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como posteriores.
Bajo el cofre, el Seat Toledo IV heredará la tecnología mecánica del grupo Volkswagen en Europa, a México seguramente llegarán uno o acaso dos motores de gasolina. En gasolina, en un principio se ofrecerán cuatro motores TSI, concretamente un 1.2 de 75, 85 y 105 hp y un 1.4 de 122 hp. Por su parte, en Diesel se recurrirá al conocido motor 1.6 turbodiesel TDI de inyección directa common rail de 90 hp, que se completará en 2013 con la versión correspondiente de 105 hp.
Seat asegura que la práctica totalidad de la oferta mecánica tendrá unos niveles de emisiones por debajo de los 120 g/km de CO2, por lo que los precios finales para los potenciales compradores serán bastante competitivos. Incluso no habría que descartar una más que probable variante Ecomotive de consumos y emisiones aún más exiguos.
El Seat Toledo estará a la venta en España en noviembre y se espera que llegue a México a principios de 2013. Ahora que Volkswagen ya vende el Jetta TDI, ¿creen que Seat se anime a traer un motor diesel?
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Sin duda, la comedia puede ser un gran vehículo para abordar temas complejos y simplificarlos, aunque la aparición de un Chevrolet Volt en uno de los comerciales deja ver que la estrategia del grupo es agresiva.
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Bajo el cofre, el Seat Toledo IV heredará la tecnología mecánica del grupo Volkswagen en Europa, a México seguramente llegarán uno o acaso dos motores de gasolina. En gasolina, en un principio se ofrecerán cuatro motores TSI, concretamente un 1.2 de 75, 85 y 105 hp y un 1.4 de 122 hp. Por su parte, en Diesel se recurrirá al conocido motor 1.6 turbodiesel TDI de inyección directa common rail de 90 hp, que se completará en 2013 con la versión correspondiente de 105 hp.
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Nuevo Chevrolet Spark
DISEÑO DEL CHEVROLET SPARK
Una de sus mejores cartas, la que más captó nuestra atención, son las formas y líneas del auto. Su diseño exterior rompe esquemas dentro del segmento “mini”; el auto pequeño, de formas suaves y redondas quedó desplazadó por trazos y diseños dramáticos que lo diferencían claramente de sus competidores, dando la apriencia de ser más grande de lo que realmente es. La combinación entre elegancia y agresividad le dan al Spark una identidad propia, una apariencia de modernidad y atrevimiento, alegría y frescura.
Visualmente, destaca el tamaño de los grupos ópticos que se estiran desde la parrilla hasta el poste A y parecen invadir el cofre al nacer de ellos unas nervaduras en los costados del mismo, que le dan un toque de agresividad. Desde el frente no transmiten ese tamaño ni profundidad. Si observamos el auto de costado, es notoria su limpieza de trazos, gracias, en buena parte, a que la apertura de las puertas traseras está escondida dentro del marco de las mismas, dando la sensación de ser un auto de tres puertas.
INTERIOR DEL CHEVROLET SPARK
Esta misma idea de modernidad se transmite al interior con características y atributos que concuerdan con el diseño exterior. Destaca montada sobre la columna de la dirección la instrumentación, que asemeja a la de una motocicleta deportiva, con el velocímetro análogo y a un lado una pantalla donde se muestra el tacómetro, nivel de combustible y demás información. La consola central concentra en un área pequeña los controles del radio y aire acondicionado, para que esten siempre a la mano.
La buena distancia entre ejes, colocados en los extremos del auto y un inteligente estudio para aprovechar el espacio disponible, permite que cada rincón del Spark tenga una función. Cinco personas pueden viajar en cortas distancias, pero cuatro lo harán confortablemente; personas con más de 1.80 metros de altura sufrirán con el espacio para piernas en la parte trasera. La cajuela sólo tiene 170 litros de capacidad, pero puede aumentar gracias a que los asientos se abaten en la clásica proporción 60:40.
Tanto al exterior como al interior destaca la calidad de los ensambles, que Chevrolet asegura no exceden los tres milímetros de tolerancia entre las partes. Los plasticos del interior son de materiales duros que no transmiten una sensación de bajo costo, sino de durables y resistentes.
MOTOR DEL CHEVROLET SPARK
Su propulsor es un cuatro cilindros en línea de 1.2 litros de capacidad que gracias a un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro entrega oficialmente 81 HP con un torque máximo de 111 Nm (81.9 lb-pie) a 4,800 rpm. Nuestras mediciones arrojaron 91 HP, bien apreciados, sin cambios significativos en la entrega de par.
MANEJO DEL CHEVROLET SPARK
Una vez al volante, la posición de manejo se encuentra con relativa facilidad gracias al asiento con movimiento en tres direcciones. La transmisión manual de cinco relaciones permite exprimir al máximo el par disponible casi en su totalidad desde las 3,500 rpm hasta las 5,800 rpm, lo que ayuda a mantener un buen ritmo con consumos cercanos a los 15 km/l. Si se es cuidadoso con el pedal y a ritmos constantes de autopista, los rendimientos del Spark pueden superar los 20 km/l. Estas cifras son también uno de sus puntos fuertes.
En ciudades como la de México, el auto sufrirá en las pendientes de gran inclinación o muy largas, especialmente si va completamente cargado. Habrá que mantenerlo en la parte alta del tacómetro para salir adelante y lograr un ritmo adecuado. La pérdida de potencia es notoria cuando funciona el aire acondicionado.
El tamaño del auto le infiere un comportamiento ágil con una excelente sensación del volante, ya que transmite con suficiente precisión lo que sucede bajo las ruedas y que al límite anuncia con claridad el posible subviraje. La trasera se nota nerviosa por la dureza de la suspensión posterior que hace que este eje sea brincón y que en frenadas al límite exije ligeras correcciones para que no se descoloque.
El tacto de los frenos, discos al frente y tambor atrás, es bueno y firme, aún con el ABS poco pulido, algo primitivo. Durante las diferentes pruebas de frenado, no hubo indicios de fatiga, pero en las frenadas de emergencia el pedal se pone extremadamente duro al final del recorrido.
EQUIPAMIENTO DEL CHEVROLET SPARK
En la versión tope de gama, en el apartado de seguridad monta dos bolsas de aire frontales y cinturones de tres puntos y cabeceras regulables en altura para las cinco plazas. En el tema de equipamiento, tiene vidrios eléctricos y cuenta con un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD´s con MP3, así como entrada auxiliar y USB. Exteriormente monta faros de niebla y detalles en plástico cromado.
Ateniéndonos a las opciones que actualmente podemos encontrar en nuestro mercado, y a las propuestas hechas por el Chevrolet Spark, su rango de precios de 119,000 a 150,900 lo convierte en un auto con una magnífica relación precio/beneficio.
FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SPARK
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea. |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,206 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera | 69.7 x 79.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 81 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.91 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Si/ no |
| Frenos del. | Discos vent., 236 mm |
| Frenos tras. | Tambor, 200 mm |
| Asistencias | ABS, |
| Dirección | Hidráulica, |
| Giros / ø volante | 2.8 / 36 cm |
| Diámetro de giro | 15.7 m |
| Neumáticos | 155/70 R14 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 164 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 12.1 s |
| Consumo en ciudad | 15.2 km/l |
| Consumo en carretera | 23.8 km/l |
| Consumo medio | 19.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 119 gr/km |
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Saab introduce el primer sistema de información con Android
Filed under: Saab
El primer sistema de información y entretenimiento con Android llegará al mercado el año que viene, y viene de una fuente inesperada: la automotora sueca Saab.
El fabricante de automóviles equipará el sedán 9.3 en 2012 con su nuevo sistema de información y entretenimiento Iqon, la combinación de navegación, aplicaciones y diagnóstico de vehículos, todo ello controlado mediante procedimiento abierto de Google con código del sistema operativo móvil.
"Android es perfecto desde el punto de vista de ingeniería", dice Christopher Mckinnon, gerente global de productos de Saab. "Tenemos una base sólida para construir fuera y hay una gran comunidad de desarrolladores."
Mckinnon hace hincapié en que conseguir desarrolladores involucrados es clave para el éxito Iqon, y Saab planea lanzar una API para desarrolladores de terceros el año que viene. creadores de la aplicación tendrá acceso a más de 500 sensores del vehículo, lo que les permite aprovechar todo, desde información de ubicación a la telemática dinámica (velocidad, velocidad de giro, ángulo de dirección, etc.)
Más allá de eso, le espera una amplia gama de conectividad social, de vídeo y streaming de aplicaciones de audio, con Mckinnon citando específicamente Spotify como un servicio de Saab gustaría ver disponibles a través de la tienda Iqon de la aplicación.
Johan Formagren está al frente de la iniciativa Iqon de Saab y, como Audi, BMW y Ford, reconoce que el desarrollo tradicional de ciclo de producción del vehículo está fuera de alineación con el mundo de la electrónica de consumo.
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BMW M6: presentación oficial
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Dodge dejará NASCAR a finales del 2012
El día de hoy Dodge dio una noticia muy importante para el deporte motor que ha dejado a mucha gente paralizada. Después de meses de rumores y especulaciones tras el anuncio que Penske dio a principios de año exteriorizando sus intensiones de firmar con Ford para el año que entra, la norteamericana Dodge por fin ha decidido renunciar a sus compromisos con NASCAR para finales del presente año.
De acuerdo a Ralph Gilles, presidente de la división SRT Motorsport del grupo Chrysler, parte de la decisión anunciada el día de hoy ha tenido que ver con el énfasis que la marca se ha impuesto en los últimos años en su búsqueda de la máxima calidad y compromiso con todo lo que hace.
“No podemos seguir adelante con una estructura que no está acorde con nuestros estándares”, dijo Ralph en conferencia. “Desafortunadamente no hemos logrado armar un equipo que nos pueda asegurar el éxito para el año que entra”.
La decisión de la norteamericana tendrá efecto nada más finalicen los campeonatos de la NASCAR Sprint Cup en donde Brad Kaselowski se encuentra en el séptimo lugar del campeonato a 54 unidades por detrás del líder; así como en la National Series en donde Sam Hornish Jr. se encuentra colocado en el cuarto sitio con 34 puntos de desventaja con respecto al primer lugar.
El Ford Fiesta celebra por partida doble, 35 años y 15 millones de autos producidos
Rojo Mars y Fashionista son los nuevos colores vivos en la paleta, y el Fiesta Titanio le pone un toque de cromo a la parrilla y los rines, además hay un nuevo recubrimiento para el cielo y la opción de pedir asientos de piel y tela.
Ciertamente no tiraron la casa por la ventana, pero chequen esta galería para ver todas las generaciones del Fiesta.
GP de Singapur - Mejorando, pero falta más...
Para el piloto tapatío Sergio Pérez, correr el Gran Premio de Singapur le representa un reto mayor al de la mayoría de los pilotos que estarán este fin de semana en el Marina Bay Circuit, ya que nunca había corrido ahí y mucho menos a bordo de un F1. Sin embargo, el tapatío ha realizado un gran trabajo marcando el octavo mejor tiempo en la segunda práctica.
Pérez ha superado en ambas prácticas a su experimentado coequipero Kobayashi, pero lo importante es que ambos Sauber superen a los Force India, que en Monza han rebasado en el campeonato de constructores al equipo suizo, así como Paul di Resta ha superado a Pérez por el Novato del Año. La tarea no será fácil, puesto que por lo menos uno de los autos hindúes ha estado con mejor registro que Pérez en las prácticas.
La diferencia en tiempos es demasiada puesto que en la práctica 1, Sutil marcó 1:52.251 en comparación del 1:53.703 de Pérez. Una diferencia de un segundo y medio, la cual fue disminuida a 7 décimas en la práctica 2, cuando el alemán del Force India marcó 1:48.866 por 1:49.578 del tapatío. Hay trabajo por hacer en Sauber para mejorar de cara a la sesión de clasificación.
Otro tema a considerar es la caja de velocidades del Sauber C30, la cual fue causa de los abandonos de los dos monoplazas suizos en Italia. En Singapur, el circuito callejero somete a una gran carga a las cajas de velocidades y ahora es una gran preocupación para Sauber el haber resuelto de manera correcta los inconvenientes encontrados en dicho dispositivo luego de Monza. Pérez dejó ver en la conferencia de prensa de los jueves antes de cada Gran Premio, que dicho problema fue encontrado y solucionado para esta carrera.
En un circuito tan complicado como el de Singapur, en donde un error es un retiro inminente al tener tan cerca los muros de concreto, Pérez ha podido rodar sin rasguñar su Sauber y aprendiendo lo complicado de este trazo. Mañana en la sesión de clasificación donde tendrá que ir mucho más al límite, podría aspirar incluso a entrar a la Q3, indispensable para poder conseguir in buen resultado final de carrera.
Sebastian Vettel ha terminado con el mejor registro del día al marcar 1:46.374, teniendo muy cerca al español Fernando Alonso quien se quedó a tan solo 201 milésimas del tiempo del alemán. Vettel podría convertirse este fin de semana en el bicampeón más joven de la historia si se dan una serie de factores que incluyen los resultados finales de Alonso, Button y Webber.
Auto Retro 2010, preparado para la mejor edición de su historia
BMW revela su nuevo M6 bi turbo
Si alguna vez se ha preguntado de que está echo el M6, aquí le podemos ayudar a deducirlo. Imagine tomar lo mejor del reconocido M5 y reunirlo en una carrocería de dos puertas: el resultado? El mejor M6 de la historia.
Debajo de esa agresiva apariencia que lo asemeja con un tiburón al acecho, el nuevo M6 presume uno de sus principales parecidos con el M5. Un monstruoso motor V8 de 4.4 litros bi turbo que genera la nada despreciable cantidad de 560 HP y 500 lb-pie de par entre las 1,500 y las 5,750 rpm. Este a su vez está acompañado de una caja automática de doble embrague con siete relaciones idéntica a la que monta su el M5, pero que en el caso de este coupé le hace despegar de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.2 segundos.
Tratándose de un M, no es de extrañar que este nuevo modelo incorpore lo más rebuscado y sofisticado en cuanto a tecnología se refiere. El nuevo M6 presuma de entregar una experiencia de manejo inigualable gracias al uso de elementos como el diferencial M activo con distribución plenamente variable, faros con iluminación adaptativa, sistema BMW ConnectedDrive, head up display, sistema de visión nocturna BMW Night Vision, cámara trasera, pista panorámica, techo fabricado en fibra de carbono, etcétera.
Tema aparte es el nuevo sistema de frenos, el cual a partir de esta nueva generación estrena tremendos discos carbono cerámicos de 16.1 pulgadas con pinzas de seis pistones al frente, y 15.6 pulgadas con pinzas sencillas en la parte posterior. Los rines son de 19 pulgadas y existe una opción de montar de 20 pulgadas.
Finalmente, cabe mencionar que el grupo de ingeniería de BMW esté pensando en desarrollar una caja manual de seis relaciones, misma que (de llegar a producción) no veremos en el corto plazo.
Se espera que la comercialización de dicho vehículo comience a partir del próximo junio para la versión descapotable, y para la segunda mitad del año la versión coupé. Su presentación oficial se llevará a cabo en el próximo Salón de Nueva York.
Video: cazado el nuevo BMW Serie 2 Coupe
BMW M5 2012: ¡Mira como acelera desde 0 a 62 mph! (VIDEO)
Recientemente la revista alemana Sport Auto tuvo una cita con el nuevo BMW M5 2012 y logró alcanzar una velocidad máxima de 195 mph. Además, a comienzos de este mes, logró recorrer el circuito de Hockenheim en solo 1:12.9, lo cual es una gran mejora en relación al modelo de generación anterior, el cual logró recorrer el mismo circuito en 1:15.6.
La revista alemana logró además un tiempo de aceleración 0-62 mph en solo 4.1 segundos, lo que significa que desde 0 a 60 mph, solo necesita cuatro segundos. Para la aceleración desde 0 a 124 mph, el M5 2012 necesita 12.4 segundos. ¡Nada mal para un sedán de su tamaño!
¿Cómo logra el nuevo BMW M5 2012 realizar estas hazañas? Todo gracias a su motor de 4.4 litros V8 M TwinPower Turbo, el cual desarrolla una potencia de 560 caballos entre las 6,000 y 7,000 rpm, y un torque máximo de 502lb-ft a partir de las 1,500 rpm.
A continuación, después del salto puedes ver el video del nuevo M5 2012 en acción.
Fuente: BMW Blog
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Salón de Chicago 2013: Dodge Dart Mopar
Chrysler ha mostrado las primeras imágenes de lo que será su edición especial ‘Mopar’ del Dodge Dart. La presentación oficial tendrán lugar en el Salón del Automóvil de Chicago, que tendrán lugar entre los días 8 y 17 de febrero.
La carrocería del Dodge Dart Mopar se presenta en color negro y con unas rayas azules que atraviesan el coche desde el frontal hasta la parte trasera.
En cuanto a la mejora de rendimiento de la edición especial ‘Mopar’, encontramos unos rines de 18 pulgadas con un color similar al de la carrocería y con el logotipo de ‘Mopar’ en el centro de las tapas de los mismos. Los rines montan unos neumáticos de bajo perfil de dimensiones 225/40 R18. La suspensión también ha sido afinada, bajando su altura al suelo en 7 mm con respecto al Dart de serie.
El sistema de dirección se ha calibrado y unos nuevos frenos con rotores ranurados gobiernan la potencia del modelo. El sistema de escape, por su parte, también ha sido mejorado, y un kit consistente en alerón, spoiler delantero y difusor trasero, se encarga de aumentar la carga aerodinámica y optimizar la aerodinámica. Todo esto, trabajando en beneficio del motor 1.4 MultiAir Turbo Intercooler acoplado a un cambio manual, del que no se ha anunciado aún el rendimiento que desarrollará en su edición ‘Mopar’.
Su interior cuenta con pedales deportivos, volante de cuero con costuras azules, alfombras hechas a medida, pantalla de 8.4 pulgadas con navegador y sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.
Cualquier mejora es poca para este Dodge Darte Mopar, que tiene una limitación de venta de 500 unidades. Del precio, tampoco han hablado desde Chrysler, pero tras su presentación en el Salón del Automóvil de Chicago irán diciendo más detalles.
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Chevrolet Spark: prueba a fondo
DISEÑO DEL CHEVROLET SPARK
Una de sus mejores cartas, la que más captó nuestra atención, son las formas y líneas del auto. Su diseño exterior rompe esquemas dentro del segmento “mini”; el auto pequeño, de formas suaves y redondas quedó desplazadó por trazos y diseños dramáticos que lo diferencían claramente de sus competidores, dando la apriencia de ser más grande de lo que realmente es. La combinación entre elegancia y agresividad le dan al Spark una identidad propia, una apariencia de modernidad y atrevimiento, alegría y frescura.
Visualmente, destaca el tamaño de los grupos ópticos que se estiran desde la parrilla hasta el poste A y parecen invadir el cofre al nacer de ellos unas nervaduras en los costados del mismo, que le dan un toque de agresividad. Desde el frente no transmiten ese tamaño ni profundidad. Si observamos el auto de costado, es notoria su limpieza de trazos, gracias, en buena parte, a que la apertura de las puertas traseras está escondida dentro del marco de las mismas, dando la sensación de ser un auto de tres puertas.
INTERIOR DEL CHEVROLET SPARK
Esta misma idea de modernidad se transmite al interior con características y atributos que concuerdan con el diseño exterior. Destaca montada sobre la columna de la dirección la instrumentación, que asemeja a la de una motocicleta deportiva, con el velocímetro análogo y a un lado una pantalla donde se muestra el tacómetro, nivel de combustible y demás información. La consola central concentra en un área pequeña los controles del radio y aire acondicionado, para que esten siempre a la mano.
La buena distancia entre ejes, colocados en los extremos del auto y un inteligente estudio para aprovechar el espacio disponible, permite que cada rincón del Spark tenga una función. Cinco personas pueden viajar en cortas distancias, pero cuatro lo harán confortablemente; personas con más de 1.80 metros de altura sufrirán con el espacio para piernas en la parte trasera. La cajuela sólo tiene 170 litros de capacidad, pero puede aumentar gracias a que los asientos se abaten en la clásica proporción 60:40.
Tanto al exterior como al interior destaca la calidad de los ensambles, que Chevrolet asegura no exceden los tres milímetros de tolerancia entre las partes. Los plasticos del interior son de materiales duros que no transmiten una sensación de bajo costo, sino de durables y resistentes.
MOTOR DEL CHEVROLET SPARK
Su propulsor es un cuatro cilindros en línea de 1.2 litros de capacidad que gracias a un doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro entrega oficialmente 81 HP con un torque máximo de 111 Nm (81.9 lb-pie) a 4,800 rpm. Nuestras mediciones arrojaron 91 HP, bien apreciados, sin cambios significativos en la entrega de par.
MANEJO DEL CHEVROLET SPARK
Una vez al volante, la posición de manejo se encuentra con relativa facilidad gracias al asiento con movimiento en tres direcciones. La transmisión manual de cinco relaciones permite exprimir al máximo el par disponible casi en su totalidad desde las 3,500 rpm hasta las 5,800 rpm, lo que ayuda a mantener un buen ritmo con consumos cercanos a los 15 km/l. Si se es cuidadoso con el pedal y a ritmos constantes de autopista, los rendimientos del Spark pueden superar los 20 km/l. Estas cifras son también uno de sus puntos fuertes.
En ciudades como la de México, el auto sufrirá en las pendientes de gran inclinación o muy largas, especialmente si va completamente cargado. Habrá que mantenerlo en la parte alta del tacómetro para salir adelante y lograr un ritmo adecuado. La pérdida de potencia es notoria cuando funciona el aire acondicionado.
El tamaño del auto le infiere un comportamiento ágil con una excelente sensación del volante, ya que transmite con suficiente precisión lo que sucede bajo las ruedas y que al límite anuncia con claridad el posible subviraje. La trasera se nota nerviosa por la dureza de la suspensión posterior que hace que este eje sea brincón y que en frenadas al límite exije ligeras correcciones para que no se descoloque.
El tacto de los frenos, discos al frente y tambor atrás, es bueno y firme, aún con el ABS poco pulido, algo primitivo. Durante las diferentes pruebas de frenado, no hubo indicios de fatiga, pero en las frenadas de emergencia el pedal se pone extremadamente duro al final del recorrido.
EQUIPAMIENTO DEL CHEVROLET SPARK
En la versión tope de gama, en el apartado de seguridad monta dos bolsas de aire frontales y cinturones de tres puntos y cabeceras regulables en altura para las cinco plazas. En el tema de equipamiento, tiene vidrios eléctricos y cuenta con un sistema de audio con radio AM/FM, lector de CD´s con MP3, así como entrada auxiliar y USB. Exteriormente monta faros de niebla y detalles en plástico cromado.
Ateniéndonos a las opciones que actualmente podemos encontrar en nuestro mercado, y a las propuestas hechas por el Chevrolet Spark, su rango de precios de 119,000 a 150,900 lo convierte en un auto con una magnífica relación precio/beneficio.
FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SPARK
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea. |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,206 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera | 69.7 x 79.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 81 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.91 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Si/ no |
| Frenos del. | Discos vent., 236 mm |
| Frenos tras. | Tambor, 200 mm |
| Asistencias | ABS, |
| Dirección | Hidráulica, |
| Giros / ø volante | 2.8 / 36 cm |
| Diámetro de giro | 15.7 m |
| Neumáticos | 155/70 R14 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 164 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 12.1 s |
| Consumo en ciudad | 15.2 km/l |
| Consumo en carretera | 23.8 km/l |
| Consumo medio | 19.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 119 gr/km |
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BMW M135i: primer contacto en Europa
Sí es cierto, BMW había estado en la categoría de compactos con el Serie 1 Coupe (135) con el motor de 3 litros sobrealimentado que llegaba hasta los 306 HP y hasta los 340 HP en el M Coupe, pero nunca había pasado la barrera de los 300 con un hachtback, pues el más potente de los Serie 1 hatch (130) se había quedado en los 265 HP con el motor de 3 litros de aspiración natural.
El nuevo BMW M135 cuenta con el mismo motor que el coupe, aunque en este caso con 20 caballos menos de potencia, para quedarse en los 320 HP. La competencia en este segmento no es demasiado grande, pero sí significativa, pues Audi con su RS3 y 340 HP está un paso por delante en cuanto a este tipo de autos. En este segmento también podemos incluir al Ford Focus RS 500, que hasta la fecha ha sido el hachtback de producción más potente que jamás se haya construido: 350 HP. BMW entra a jugar en esta liga, con algo menos de potencia, pero con una ventaja añadida con relación a sus rivales, pues es el único que cuenta con tracción trasera y eso le da una mayor agilidad a la entrada de las curvas y en el paso por las mismas.
No sólo el motor es especial en este auto. Si bien no ha sido desarrollado por la división M de BMW, sí que ha sido supersivado por ellos. Las suspensiones, los frenos, la caja de velocidades de 8 relaciones automática y muchos aspectos del interior, como asientos, volante, palanca de cambio o páneles de puerta se han diseñado específicamente para este auto.
Una vez a volante, el M135i es de esos autos que te saca una sonrisa con sólo escucharlo (hay un pequeño botón que abre el escape y suena mucho más racing). Los primeros kilómetros sirven para comprobar su capacidad para acelerar; de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos. Pero no es su aceleración lo que más impresiona, sino su agilidad y su elevada velocidad de paso por curva. La dirección es tremendamente rápida, quizá la más rápida que hayamos probado en un deportivo. El auto sigue fiel a la vista; incluso en algunas ocasiones y antes de acostumbrarse a esa elevada desmultiplicación de la dirección puede resultar un tanto nervioso. Apoya bien y frena mejor. Este es un auto para meter en serios problemas a deportivos que pueden llegar a costar el doble de lo que se estima costará cuando arribe a México, a finales de este 2012 (60,000 USD aprox).
Otro aspecto que nos ha llamado la atención ha sido la caja automática de 8 relaciones; sin ninguna duda, la mejor caja de este tipo que hayamos probado jamás. Además se puede adaptar su desempeño conforme se haga un tipo de conducción u otra. Desde la posición Eco Pro, hasta la de Sport +, pasando por Confort y Sport. En la posición Sport + no tiene nada que envidiar a la mejor con sistema de doble embrague, incluso se pueden apreciar los jalones típicos de este último tipo de cajas.
BMW ha vuelto a hacer un excelente deportivo, el mejor de su categoría. Lo ha hecho con la receta de siempre: motor de seis en línea, reparto de pesos 50/50 sobre cada eje, y un compromiso excepcional entre lo más deportivo y un auto que se puede usar todos los días.
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Todo comenzó como parte de una campaña de promoción dentro del territorio estadounidense enfocada a promover la tecnología diesel Volkswagen y hoy, a tres años de haber iniciado la aventura el campeonato Jetta TDI Cup ha acumulado una larga y exitosa lista de éxitos dentro del mundo motor internacional como una revelación en las categorías monomarca.
A lo largo de estos tres años, el serial ha servido como semillero de nuevos talentos que tras haber conquistado sus objetivos a bordo de los modelos VW han emigrado a categorías como la ALMS, la Grand Am, etcétera.
Este año, tras una larga lucha que dio inicio el pasado 25 de abril en Virginia, pilotos, equipos y mecánicos se darán cita en nuestro país a finales del mes de septiembre para poner el broche final y confirmar al campeón 2010 entre los cuales se encuentra un mexicano con posibilidades de luchar.
En total son siete escenarios y diez rondas las que determinan las posiciones finales del campeonato, en donde VW se ha comprometido apoyando a todos los talentos entregando más de $50,000 USD en premios y un gran premio final de $100,000 USD para impulsar la carrera del ganador.
El auto
Para lograr que las cosas estén parejas, VW asegura que cada uno de los Jetta que participan en las carreras de la TDI Cup son exactamente idénticos. Solo los patrocinadores y el color es distinto.
El auto en cuestión conserva un 70% de piezas originales, con el 30% restante armado por piezas de pos venta de marcas especiales, de VW Group Prts y de VW Motorsport.
EL motor es un L4 de 2.0 litros turbo diesel de 170 HP y 258 lb-pie acoplado a una transmisión automática DSG de seis relaciones heredada del R32.
Otros cambios que llaman la atención con respecto a los modelos de agencia es la jaula anti vuelco, el asiento de carreras Recaro, cinturones de seguridad de cinco punto, suspensión modificada, rines, frenos y neumáticos especiales, etcétera.
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Comparativa: Audi TT RS, BMW 1M Coupé, Porche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
Comparativa: Audi TT-RS, BMW 1M Coupé, Porsche Cayman R
Unidad probada
AUDI TT-RS
88,800 dólares
NOS GUSTA
- La puesta a punto del bastidor
- La fuerza interminable del motor
- La imagen agresiva pero discreta
NOS GUSTA
- Asiento trasero más práctico
- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
BMW SERIE 1 M COUPÉ
64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje. Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción. Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles. Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia. En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto. Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3. Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
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- La fuerza interminable del motor
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- Mejor equipo multimedia
- Mejor distribución del peso
Unidad probada
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64,900 dólares
NOS GUSTA
- El aspecto exterior, intimidante
- La facilidad de uso diario
- La insuperable relación valor/desempeño/equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Frenos más resistentes a la fatiga
- Un pedal de clutch menos pesado
- Caja de doble embrague opcional
Unidad probada
PORSCHE CAYMAN R
90,500 dólares
NOS GUSTA
- La relación precio/comportamiento dinámico
- Sonido de motor y escapes
- La resistencia de todos los componentes a la fatiga
NOS GUSTARÍA
- Más huecos portaobjetos; no tiene ninguno
- Mayor equipamiento de serie; hasta el radio es opcional
- Marcha menos áspera y dura en ciudad
El Audi y su motor 2.5 turbo “tocadísimo” al más puro estilo Fast and Furious se presenta como el más explosivo y agresivo de los tres. Basta con hundir el pedal a fondo para que sus 340 HP y poco más de 330 libras-pie de par-motor nos peguen al asiento de la misma forma en que lo había hecho –de acuerdo a nuestra memoria de probadores- el mismísimo Porsche 911 Turbo. Tiene un empuje brutal, capaz de hacernos pensar que bajo el cofre viven unos 500 caballos.
El BMW y su ultrasedoso 3.0 litros turbo, que como buen seis en línea, entrega su potencia de forma constante y gradual. Es muy contundente pero no violento. Sube de vueltas sin miramientos pero lo hace de una forma deliciosa, y hasta dócil; es mucho más manejable de lo que parece, el más amable de los tres.
El Cayman R y su escandaloso motor bóxer afinado para entregar exactamente 100 HP/litro, sin ayuda de turbina alguna. Es cierto que no tiene la patada del Audi ni la contundencia para subir de vueltas del Serie 1, y aún así, comiendo tan sólo una pequeña lata de atún, es capaz de mantener el paso de sus compañeros de gimnasio atascados de anabólicos esteroides.
Habiendo probado las capacidades de cada uno en amplias y planas autopistas, ha llegado la hora de la verdad, en donde cada bastidor exhibiría lo mejor –o lo peor- de sus elementos. El primero es, nuevamente, el TT-RS. A diferencia del "be eme" y el Porsche, el TT tiene plataforma de tracción delantera y motor transversal, lo que explica su comportamiento con tendencia al subviraje, es decir, a irse ligeramente de frente en una curva cerrada; no podemos olvidar tampoco que es el único que tiene el motor "colgado" por delante del eje.
Con todo, los ingenieros de Ingolstadt hicieron un excelente trabajo puliendo el bastidor para el extra de potencia, ya que el chasís no se siente rebasado por la misma. Sí es bronco y nervioso, pero hasta fácil de controlar. Sorprendió a todos ya que fue el más rápido de los tres en aceleración pura, necesitando de fugaces ¡4.7 segundos! para hacer el 0 a 100 km/h, es decir, 2 décimas menos que el 911 Turbo manual que probamos hace unos años. Sencillamente espectacular; si lo que buscas es aceleración de infarto, el TT-RS es la opción.
Desde luego hay que activar el launch control para lograr tal cifra, poniendo todos los mandos en modo Sport y nada más. En modo automático cambia a 6,000 rpm, estirando 1,000 más en modo deportivo; en manual llega al corte y se queda ahí, es la única doble embrague que lo hace. Finalmente los frenos, que gracias a los discos de tamaño Dominator (370 mm de diámetro), detienen una y otra vez al TT sin fatiga.
El M Coupé son como el día y la noche. El primero sirve sólo para acelerar a fondo en línea recta y nada más, en curvas exigentes se comporta mejor una X3. Pero con el M los desarrolladores -ingenieros y pilotos de prueba- hicieron magia. Este Serie 1 sí gira muy bien y, por primera vez en la historia de este compacto, redujeron el subviraje hasta niveles casi imperceptibles.
Nuevamente, basta con poner todos los botones en Sport y el M sacará la casta, poniendo en alto la estirpe de la división Motorsport, tratando de contrarrestar un poco el daño que X5 y X6M hicieron con sus ridículas cifras de peso y cajas automáticas de sedán americano. Ah, por cierto, este M es el único manual del grupo -como debe de ser-, lo que permite dosificar a la perfección la entrega de potencia.
En pruebas, le bastaron 6 segundos exactos para acelerar hasta 100 km/h; más rápido que un 911 ó un M3. Los frenos heredan el mismo defecto histórico en los BMW de alta gama: se fatigan pronto y parecen claramente superados por la capacidad de aceleración; algún defecto tenía que tener. El Serie 1 M es el más útil de los tres, el más práctico y con el que sí se puede vivir todos los días.
El Cayman es el más contundente, preciso y telepático de los tres. Es un deportivo de verdad, y no es que los otros no lo sean; simplemente es que tanto Audi como BMW parten de bases "económicas", y el Porsche fue concebido pensando en el alto desempeño desde siempre. Tiene motor central -aspirado-, asientos baquet de verdad -con todo y respaldo de fibra de carbono-, capacidad para dos pasajeros y un reparto de pesos perfecto.
Eso se refleja en las curvas: cuando el TT tiende al subviraje y el BMW al sobreviraje, el Cayman gira, literalmente, sobre rieles. Las reacciones del coche parecen estar más ligadas al cerebro que a las manos, y todo el conjunto está dispuesto a satisfacer las necesidades velocistas de cualquiera. Al igual que el TT, el Porsche tiene launch control con el que se consigue la máxima aceleración posible: 5.7 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
Otro dato contundente que habla de sus maneras es que tiene los frenos más fuertes y contundentes de los tres, a pesar de contar con los discos de menor diámetro. Algo le tenía que doler: es el menos práctico y más incómodo del trío. Es un coche para pista, pero nunca para la vida diaria. Si no hay planes de llevarlo a correr a algún circuito con cierta frecuencia, no es la mejor opción.
EL VEREDICTO
Ya lo dijimos antes y lo reafirmamos ahora, los tres coupés son capaces de elevar el ritmo cardiaco y nivel de adrenalina en la sangre de quien los maneje y se atreva a buscar siquiera donde está el límite de cada uno. El TT es el más bronco pero también el más predecible por su arquitectura; el tema más delicado es que hay que pagar –siendo algo exagerado en la consideración-, casi 90 mil dólares por un coche que está basado en un Audi A3.
Por esa misma cantidad de billetes verdes quizá valga más la pena optar por uno de los mejores Porsche de todos los tiempos y uno de los deportivos más puros y transparentes de la actualidad; es cierto que el Cayman es el más incómodo y de ninguna manera se puede considerar como auto de todos los días, a menos, claro está, que nos guste sufrir incomodidades a cambio de desempeño, pero ¿quién en verdad necesita ir al súper en un Cayman R?
En ese sentido tenemos un vencedor muy claro, el BMW Serie 1 M Coupé. Además de una apariencia tanto o más intimidante que la del propio M3, el motor presume una combinación rabia/suavidad insuperable. En este coche sí caben cuatro pasajeros, tiene la cajuela más lógica, la suspensión más cómoda y, pequeño detalle, un precio que le recorta 20 mil dólares a cualquiera de los otros dos; una oferta que se hace más y más atractiva cuantos más kilómetros recorremos con uno de los BMW más sabrosos y satisfactorios de los últimos años.
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Filed under: Porsche
El nuevo Cayenne fue en marzo uno de los autos más vendidos en Estados Unidos. Un total de mil 49 clientes han optado por el SUV deportivo. Esto representa un aumento de 164 por ciento respecto al mismo mes del año pasado.
Con dos mil 588 unidades vendidas el fabricante de autos deportivos fue capaz de aumentar de aumentar sus entregas en 36 por ciento en marzo de 2010. El ejecutivo de Ventas y Marketing Bernhard Maier ve el desarrollo como una clara señal:
"El éxito de Porsche en los EE.UU. sobre una base sólida. Junto con nuestra organización de ventas, podemos fortalecer nuestra posición en el mercado de autos deportivos exclusivos. Estamos creciendo en un promedio de Cayenne y Panamera y estabilizar nuestras ventas en el mercado deportivo. "
Desde el Panamera Gran Turismo en el mes 654 vehículos fueron entregados a los clientes. Un aumento del 21 por ciento durante el mismo período del año pasado. El clásico 911 dejó de coche deportivo con 609 vehículos vendidos el año anterior (- 1%). De la serie Boxster con motor central, que también incluye el Cayman, 276 unidades se entregaron en marzo (- 21%).
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Seat León Cup Racer: presentación oficial
Con la nueva generación del Seat León recién presentada, la marca española perteneciente al grupo Volkswagen ha dado a conocer sus novedades para el Wörthersee 2013. En esta cita celebrada anualmente a la orilla sur del lago Wörthersee (Austria), se concentran el espíritu GTI del grupo VAG y más de 100,000 visitantes de toda Europa durante los cuatro días del evento.
El gran protagonista del stand de Seat allí será el Seat León Cup Racer, el nuevo coche de carreras para los clientes de carreras de la marca española. De momento, tan sólo es un vehículo de exhibición, pero servirá de base de trabajo durante los próximos meses para el desarrollo del nuevo coche León de circuito. Además, servirá tanto para carreras de velocidad como de resistencia, estando preparado para cumplir las especificaciones de una gran variedad de campeonatos.
El Seat León Cup Racer, con un color gris metálico mate y detalles en naranja, está basado en la versión de cinco puertas -extraño que no se haya apostado por el SC de tres puertas, con carácter más deportivo-, conservando rasgos distintivos del León convencional, como los grupos ópticos y las líneas del techo y del lateral. Se asienta sobre unas vías ensachadas, respecto al modelo de serie, y unos rines de 18 pulgadas. Además, se han instalado aperturas para la refrigeración en el sistema de frenos y en las salpicaderas.
La imagen deportiva y atlética corre a cargo de una carrocería donde destaca por encima de todo su renovado frontal y su alerón trasero, cuya objetivo es generar la mayor carga aerodinámica para mejorar su paso de curva: los bajos carenados, el difusor trasero y los faldones contribuyen también a generar el máximo efecto suelo.
El interior se ha aligerado lo máximo posible y se han instalado los típicos elementos pensados para las carreras: jaula de seguridad de alta resistencia, asiento tipo cubo con soporte HANS para cuello y cabeza, tapizado especial que regula la humedad, volante multifunción y pantalla TFT tras éste a modo de visor de la información del coche, conservando la disposición básica del puesto de conducción del León de serie.
Mecánicamente hablando, el Seat León Cup Racer monta un motor de gasolina turboalimentado de dos litros y cuatro cilindros, que entrega a las ruedas delanteras una potencia total de 330 HP y un par motor de 35.7 kg-m, a través de un diferencial de bloque electrónico y un cambio automático-secuencial de doble embrague DSG de seis velocidades con levas en el volante. El precio perfilado para esta versión pensada para las carreras de velocidad es de 70,000 euros (más de 1 millón de pesos), sin contar impuestos.
Seat ha preparado también una variante especial pensada para pruebas de resistencia, con una caja de cambios secuencial con el cambio en la consola central y, además, un diferencial de bloqueo mecánico. Su precio es de 95,000 euros.
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Mazda CX-5 nombrado el Crossover del Año por Autobytel (VIDEO)
Filed under: Mazda
El nuevo Mazda CX 2013-5 SUV compacto ha sido nombrado hoy como el Crossover del Año por el sitio Autobytel . El CX-5 es el primer Mazda en abarcar completamente la tecnología SKYACTIV, la marca de la ingeniería centrada en la filosofía hacia la mejora de todos-en torno a la eficiencia del vehículo, y se espera que ofrezca lo mejor en su clase en economía de combustible cuando el vehículo salga a la venta en la primavera de 2012.
"El 2013 CX-5 está a punto de unirse a un segmento de los compactos de rápido crecimiento y cada vez más competitivo en las SUV", dijo Jim O'Sullivan, presidente y CEO de Mazda North American Operations (MNAO). "Para ser honrado con un premio de esta distinción tan temprano en el proceso de lanzamiento es un testimonio de la dedicación de Mazda hacia la construcción de vehículos que combinan a la perfección el diseño cautivador, un manejo dinámico, eficiencia inesperada, la funcionalidad flexible y la seguridad de primera clase."
El 2013 CX-5 está equipado con un motor de gasolina SKYACTIV-G de 2.0 litros que ofrece una relación de compresión 13:1, la más alta de cualquier coche producido en masa en el mundo, y ofrece 155 caballos de fuerza a 6.000 rpm, 150 lb-ft de torque a 4.000 rpm y alcanza la línea roja a 6.500 rpm. Disponible con una SKYACTIV-MT manual de seis velocidades o SKYACTIV Drive-automática de seis velocidades, el vehículo tiene una capacidad de remolque de 2,000 libras, así como un novedoso sistema opcional de sistema de tracción total.
Autobytel Inc. es un líder en línea de automóviles en la oferta de recursos de marketing y solicitudes de compra del consumidor a los fabricantes y concesionarios. Autobytel.com fue pionera en el Internet del automóvil cuando el sitio web fue lanzado en 1995.
Mazda North American Operations tiene su sede en Irvine, California, y supervisa las ventas, comercialización, partes y servicio al cliente de los vehículos Mazda en Estados Unidos, Canadá y México a través de casi 900 concesionarios. Las operaciones en Canadá son dirigidas por Mazda Canada, Inc., con sede en Ontario, y en México por Mazda Motor de México en Ciudad de México.
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Confirmado el Mercedes-Benz A45 AMG
Bajo el cofre llevará un motor 2.0 litros turbocargado, llamado internamente M133, que erogará alrededor de 350 hp y 295 lb-pie, con la línea roja en las 6,300 rpm. “Será el motor más poderoso en su clase”, dijo Ola Källenus, jefe de AMG. En otras palabras, será más potente que el que llevan el BMW Serie 1 M 135i y el Audi RS3. Falta ver lo que hará Polestar, el preparador oficial de Volvo, con el nuevo V40.
El Mercedes-Benz A45 AMG estará disponible solamente con tracción integral, aunque si apagas el control de estabilidad, toda la potencia irá al eje trasero. La transmisión será la misma automática de siete velocidades de los Clase A menos rabiosos, pero reforzada para resistir los embates del motor. Otra diferencia con el resto de la Clase A es que llevará una palanca de cambios en la consola central, además de las manetas en el volante.
Lo que aún no sabemos es si la marca tiene planes de traerlo a México. Ustedes qué opinan, ¿que venga o no?
IWC Schaffhausen y Mercedes AMG Petronas F1 firman colaboración
Desde el 2004, la firma suiza de alta relojería IWC Schaffhausen y la filial de alto rendimiento de Mercedes-Benz AMG firmaron un acuerdo de colaboración tecnológica a largo plazo basada en el compromiso común de buscar avances significativos en términos de alta ingeniería y tecnología. Hoy, tras varios años de común acuerdo, ambas compañías enuncian su siguiente paso confirmando su asociación con el equipo Mercedes de Fórmula Uno.
Con dicho acuerdo IWC Shaffhausen fungirá como Official Engineering Partner del equipo de carreras a partir de la próxima temporada que dará inicio en Melbourne, Australia.
“La cooperación con MERCEDES AMG PETRONAS nos permitirá compartir nuestra pasión por la alta ingeniería, nuestra aspiración a la perfección absoluta y nuestra apuesta por un rendimiento máximo con un público global. Nos hace ilusión formar parte de la Fórmula 1», dijo Georges Kern, CEO de IWC Schaffhausen.
La búsqueda incansable por la perfección es el factor clave que ha logrado unir a ambas compañías en esta nueva faceta. Tanto los ingenieros de IWC como los del equipo Mercedes AMG Petronas F1 cuentan con una larga tradición en el trabajo de ingeniería de alto rendimiento.
«Es una situación beneficiosa para todas las partes implicadas. Ambas empresas dan una gran importancia a la artesanía
y la innovación y son impulsadas por un espíritu pionero que es el fundamento de todo lo que hacemos”, comentó Kern.
Por su parte el jefe del equipo Mercedes, Ross Brawn comentó al respecto: “Es sabido que el deporte de motor sirve de campo de pruebas para las tecnologías que al fin y al cabo nos benefician a todos. La Fórmula 1 está a la cabeza del deporte global de motor y, por lo tanto, también de esta evolución – una posición líder que seguirá manteniendo durante los próximos años”.
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Sergio Pérez - Mónaco: Buscando hacer la diferencia
A tan solo unas horas de que se lleven a cabo las dos primeras sesiones de prácticas del Gran Premio de Mónaco, Sergio Pérez sabe que este es un trazo en donde las virtudes de los pilotos saldrán a la luz, y el mexicano podría tener una excelente participación en el Gran Premio que todo piloto de Fórmula 1 quiere ganar.
El tapatío ya se ha parado a recibir un trofeo de ganador en el podio ubicado en la recta principal del trazo callejero, pero las opciones reales distan mucho de otro triunfo en su debut con un auto de F1 el próximo domingo. Sin embargo, el lado positivo está en el piloto quien declaró que ahora la meta es conseguir puntos como lo hizo el fin de semana pasado, cuando se embolsó sus dos primeras unidades en el campeonato de pilotos.
La sesión de calificación será la mayor preocupación del fin de semana, ya que en Mónaco esta particularidad toma mayor importancia debido a que es prácticamente imposible realizar algún rebase en carrera. Otra preocupación que tenían los pilotos es como FIA iba a permitir el uso del ala movible en las calles del Principado, y solo ha restringido su uso en la zona del túnel para las prácticas, y en carrera, solo se usará en la pequeña recta principal. Sin embargo, será difícil saber qué tan factible será el hecho de rebasar en el muy estrecho trazo callejero, además de la poca distancia que hay en la recta.
Pirelli ha traído los neumáticos súper suaves y suaves para este fin de semana, y el comportamiento de los últimos ya es conocido, aunque los primeros serán una gran interrogante. Además, existe cierta preocupación por cómo se encontrará el pavimento en la primera curva del trazo, ya que un accidente el día de ayer por la tarde, en la que un pequeño camión se incendió, originó que el pavimento se tuviera que levantar y poner uno nuevo, aunque para cuando se realice la primera práctica del GP, posiblemente no este del todo “curado”.
El clima no afectará la realización del Gran Premio, ya que se pronostican condiciones despejadas para el sábado y domingo, aunque el día de mañana jueves hay muy ligeras posibilidades de que una pequeña llovizna caiga sobre la bahía.
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Mecánico atropellado en el GP de Italia está fuera de peligro
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El triunfo de Fernando Alonso en el Gran Premio de Italia no es lo único informativamente hablando, de gran impacto en el automovilismo de esta semaana.
También lo es el atropellamiento que sufriera uno de los mecánicos de Hispania Team, una de las escuderías que disputaban el tan preciado trofeo fue atropellado afortunadamente no de gravedad.
El vistoso accidente que por fortuna no pasó a mayores, en el cual un monoplaza del equipo Hispania Racing Team atropella a uno de sus mecánicos.
En el video, que se puede encontrar en varios sitios de internet y puedes observar arriba, se puede apreciar como el mecánico de nombre Marcelo cae violentamente al suelo tras ser arrollado por la rueda trasera derecha del auto de Sakon Yamamoto durante su retorno a la pista.
La versión oficial señala que el mecánico estaba ajustando la radio del casco del piloto japonés, cuando su compañero encargado de dar la orden de salida se apuró dándole luz verde, lo que generó la lamentable escena.
Por fortuna, en el equipo HRT confirmaron que Marcel nunca perdió el conocimiento y que tras ser trasladado rápidamente a un centro médico se encuentra estable.
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Entre la información que ya sabíamos está aquella de que es un híbrido de tracción integral, pues mientras el motor a gasóleo de 215 caballos mueve el eje delantero, uno eléctrico de 70 se encarga del posterior.
El consumo homologado por la marca es de 38.4 km/l, lo que le permite una autonomía de 1.200 kilómetros. La aceleración de 0 a 100 km/h toma 6.9 segundos en condiciones favorables.
La autonomía en modo totalmente eléctrico asciende a los 50 kilómetros cuando la batería de iones de litio está del todo cargada, lo que en teoría sería suficiente para una gran cantidad de conductores en el manejo rutinario, contando con la asistencia de la planta de poder convencional en caso de requerir hacer un trayecto mayor.
Hay varias posibilidades para gestionar el sistema de propulsión híbrido. Por un lado están los típicos modos de conducción: Pure, en el que funciona, dentro de las posibilidades, con sólo electricidad, Hybrid, en donde el auto trabaja de manera normal y Power, pensado para obtener las mejores prestaciones posibles.
El conductor también tiene la opción de guardar algo de la capacidad de la batería para que no se gaste, por ejemplo, antes de entrar a un ambiente urbano en donde sería necesaria para circular con el propulsor de combustión apagado.
Volvo revela más detalles sobre el V60 Plug-in Hybrid
Entre la información que ya sabíamos está aquella de que es un híbrido de tracción integral, pues mientras el motor a gasóleo de 215 caballos mueve el eje delantero, uno eléctrico de 70 se encarga del posterior.
El consumo homologado por la marca es de 38.4 km/l, lo que le permite una autonomía de 1.200 kilómetros. La aceleración de 0 a 100 km/h toma 6.9 segundos en condiciones favorables.
La autonomía en modo totalmente eléctrico asciende a los 50 kilómetros cuando la batería de iones de litio está del todo cargada, lo que en teoría sería suficiente para una gran cantidad de conductores en el manejo rutinario, contando con la asistencia de la planta de poder convencional en caso de requerir hacer un trayecto mayor.
Hay varias posibilidades para gestionar el sistema de propulsión híbrido. Por un lado están los típicos modos de conducción: Pure, en el que funciona, dentro de las posibilidades, con sólo electricidad, Hybrid, en donde el auto trabaja de manera normal y Power, pensado para obtener las mejores prestaciones posibles.
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En una noche sorprendentemente calurosa, atiborrada de periodistas y no cientos, sino miles de espectadores involucrados de una manera o de otra en el mundo automotor fueron testigos de lo que Volkswagen AG y sus marcas dejarán ver al mundo entero a partir de mañana.
VW ya lo había presentado de forma no oficial en las redes y como concepto hace meses. Se trata del Up! y se convierte en el nuevo escalón de entrada a la gama de la marca de Wolfsburg. De entrada se ofrecerá con motores de gasolina atmosféricos, y más adelante llegarán versiones eléctricas e híbridas. De cualquier forma consigue un consumo medio superior a los 20 km/litro y emisiones de tan solo 79 g/km de CO2.
SEAT también hizo de las suyas y sorprendió con el IBL, un sedán que posiblemente se convierta en el reemplazo del León y que comparte estructura con el lanzamiento de Skoda, el Mission L. Audi por su parte dejó ver finalmente al largamente anunciado A2, que estrena tren motor eléctrico y componentes del bastidor en aluminio, a pesar de que mecánicamente está basado en el A1.
Porsche introdujo al 991, que no es otra cosa sino la nueva generación del venerado 911. Como ya se había comentado, “estrena” bastidor y una nueva caja manual de siete velocidades; es un coupé que se aprecia mucho más bello en persona que en fotos. La italiana Lamborghini presumió al Gallardo LP570-5 Super Trofeo Stradale, una edición más del “baby lambo”, que si bien mantiene la cifra de potencia sin cambios, tiene menos peso y mucho más carga aerodinámica.
La gama alta del grupo también presentó cosas interesantes. Primero Bentley, que mostró su renovado Continental GTC, más actual, limpio, refinado y potente, mientras que Bugatti exhibió una nueva versión del Veyron, a dos colores cuya novedad es el acabado cerámico de la pintura exterior.
Mantente al pendiente que mañana ampliaremos a todo detalle los lanzamientos del primer día de prensa en el Salón más importante de Europa.
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Video: Autos deportivos elaborados con madera
Hemos visto algunas cosas demasiado asombrosas que suceden cuando el talento se mezcla con el medio adecuado, pero lo que verán en el vídeo a continuación se lleva las palmas. Top Gear con revista en Filipinas realizó un reportaje sobre Franco Cagayat, un escultor autista de 21 años de edad, quien se especializa en la talla de modelos detallados de vehículos en un solo bloque de madera.
Completa con puertas el cofe del motor se abre y cierra a todo el interior, los vehículos se parece a nada que hayamos visto. Cagayat dice que empezó dibujando cada vehículo que se le vino a la mente y con el tiempo aprendió a desarrollar ese talento en la escultura.
El primer artista que se convirtió en un fan de Top Gear, cuando un compañero de clase le ofreció al comercio una copia de la revista de madera de Ferrari Testarossa. Pensamos que Cagayat probablemente tiene todo para ser un gran artista, pero ahora usa las fotos en la publicación de referencia cuando llega la hora de tallar la nueva línea de autos superdeportivos de todo el mundo.
(Fuente: Top Gear)
Mira el vídeo:
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Fotos espía: Audi RS6 Avant
Lo más probable es que el motor sea el mismo V8 de 4.0 litros del Audi S6, aunque mediante dos turbocargadores con más presión elevarán la potencia a algo entre 550 y 600 hp. De hecho, se espera que este motor llegue más adelante al A4 y al A7.
Esto que ven es un prototipo final del RS6, algo que podemos deducir por los dos enormes escapes traseros. Los cambios cosméticos respecto a la vagoneta incluyen una carrocería más agresiva y rines de 20”. Casi seguramente llevará de serie el sistema Audi Drive Select y un diferencial con distribución inteligente de torque.
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REPORTE: Suzuki cerrará distribuidores en Estados Unidos
Filed under: Compra y Venta, Industria, Suzuki, Tendencias, noticias y consejos
Suzuki mantuvo una gran esperanza en que el nuevo sedán de tamaño mediano y de atractiva apariencia Kizashi, animaría sus ventas en Estados Unidos. Sin embargo, lamentablemente esa esperanza se esfumo rápidamente, una vez que el automóvil salió a la venta a finales del 2009. El atractivo estilo del Suzuki Kizashi no causó ninguna repercusión notable en las ventas del híper competitivo segmento de los sedanes medianos, donde compiten "pesos pesados" como el Honda Accord, Toyota Camry, Chevrolet Malibu, Ford Fusion, entre otros. Por el contrario, las ventas de Suzuki durante el pasado mes de julio bajaron en un 48 por ciento en comparación al mismo mes del terrible año 2009. Tras alcanzar una venta total por unas 101,884 unidades en el 2007, Suzuki solo ha comercializado 13,501 vehículos hasta julio del 2010.
Fuente: Automotive News (Requiere suscripción) | Imagen: Sam Abuelsamid / AOL
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¡El Volkswagen Golf eléctrico llegará en 2014!
Filed under: Volkswagen, Tendencias, Electricos
Volkswagen es una marca europea que cosecha gran éxito en Estados Unidos, la cual además es una de las automotrices que más ha incursionado en el mercado de los automóviles con motor diesel, con los cuales ofrece un alto nivel de eficiencia en MPG.
Con el criterio de la eficiencia en mente, Volkswagen planea la introducción del Golf blue e-motion eléctrico durante el año 2014 en Estados Unidos, y al igual que sucedió con el Nissan LEAF, Volkswagen comenzará con la comercialización del Golf eléctrico en solo algunas ciudades Europa y EE.UU.
Entre los planes de electrificación de la gama VW, la oferta incluirá al Touareg Hybrid y al Jetta Hybrid, modelos que comenzaran a ofrecerse de manera masiva en noviembre. Todas estas novedades coexistirán con la oferta existente de modelos gasolineros y diesel, como también con los futuros modelos CNG (gas natural comprimido).
En conjunto con el Volkswagen Golf eléctrico, el grupo VAG ofrecerá una variante EV de la nueva generación del Audi A3, la cual aun no está confirmada para este mercado.
Fuente: Automotive News vía eGMCartTech
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El nuevo Subaru Impreza se verá en la Gran Manzana
©Subaru
Menu gana en Macao y Huff se proclama campeón del WTCC 2012
Scorsese hará una película sobre el comienzo de Rolls-Royce
PSA mantiene paralizadas sus ventas a Iran, como poco hasta septiembre
El Leaf para China es mas largo y no llevara el logo Nissan
Volkswagen Beetle R, segun Car&Driver esta confirmado
Webber achaca al accidente de Valencia parte de su bajon en resultados
Nissan anuncia el nuevo Rogue 2011 (ahora mas Murano que nunca)
Porsche 911 GT3: primeras impresiones
Si tomamos como base que el GT3 había sido, históricamente, un auto de mandos no sencillos, sino más bien un coche de carácter, de aquellos que “te lo pones” si no sabes tratarlo como se debe, esta nueva generación reemplaza ese concepto y apuesta por ofrecer un modelo híper-rápido pero realmente fácil de llevar a altas velocidades, tal y como lo pudimos comprobar por los caminos aledaños a Stuttgart, Alemania.
Superar las barreras de los 180 km/h es relativamente sencillo con esta pieza de arte, obra de la ingeniería automotriz alemana, pero además con una marcha sumamente cómoda, muy civilizada, como cualquier alemán oficinista y contador.
Las entrenadas manos ya no son un requisito fundamental y la ayuda de la electrónica y soluciones muy inteligentes como el sistema de dirección en el eje posterior hacen que el GT3 y sus 125 caballos por litro sean una delicia de la conducción, sobre todo si logramos que el revisado, refinado y aligerado (20 kg) 3.8 l bóxer gire hasta las 9,000 rpm e inyecte en nuestros oídos una sinfonía nunca antes escuchada.
El seis cilindros opuestos es lo mejor del GT3, no cabe duda. La entrega de par es lineal y parece inagotable cuando superamos las 7,000 rpm y pensamos “ya no da para más”. Pocos autos son capaces de generar tal vibración hacia el interior girando tan arriba, más cerca de la barrera de una moto de corte deportivo. Nunca encendimos el equipo de sonido, no hay mejor melodía que un motor que retoma muchos elementos de carrera (como los pistones forjados en aluminio, las bielas de titanio, o el cárter seco, por citar algunos), en plena excitación. Llevarlo al límite sólo podremos descubrirlo si alguna vez tenemos oportunidad de conducirlo en un circuito, pero créanme, es alto, muy alto.
Todo por un segundo
Tuvimos la oportunidad de platicar con Timo Kluck, el piloto responsable de poner los tiempos de vuelta ni más ni menos que en el Infierno Verde para este GT3 (7m 30s).
La pregunta obligada fue: ¿de verdad vale la pena el sistema de dirección en las ruedas posteriores? “Sí”, responde de manera contundente. “Hicimos pruebas en Nardo, porque incluso nosotros teníamos nuestras propias dudas (añade 12 kg de peso, 6 por motor colocado en cada una de las ruedas posteriores) pero al descubrir que fuimos 1 segundo más rápido con el sistema activado, no dudamos un segundo en ponerlo”, así de determinante es la filosofía de la marca en la búsqueda por ser cada vez más rápidos; y ante mi cara de “¿todo por un segundo?” Kluck responde, “un segundo en 6 km es mucho y más en estos autos.
Por otro lado, en cambios de carril a alta velocidad, digamos en la autobahn a 200 km/h, lo vuelve mucho más estable”, cierra Kluck. La decisión de agregar este sistema al auto se tomó hace dos años… ¿Se imaginan lo que puede venir con el RS? La marca no quiso dar comentarios al respecto, sólo se limitaron a decirme: “ya verás, ya verás”.
Aún más controversial es la transmisión PDK. El GT3, a pesar de la petición de los clientes de las anteriores generaciones, no tendrá, por lo menos no parece en este momento, transmisión manual, sólo la de doble embrague de siete relaciones. Kluck la defiende a muerte. Le pregunté qué prefería y a regañadientes reconoció que siempre será “delicioso” cambiar en una manual, “pero si quiero ir rápido, definitivamente tiene que ser una PDK”, aseguró. Y tiene razón, la PDK es rápida, precisa, contundente y hace toda el trabajo pesado por uno… he ahí, para muchos, el problema.
Tal parece que la electrónica se está metiendo demasiado en una de nuestras grandes pasiones y, como algunos dicen en la redacción (@frankymostro) “las automáticas sólo son para aquellos que tienen una sola pierna”.
No dudamos en decir que esta es la mejor caja que puede existir para un auto de desempeño deportivo. Cuando cambiamos en la zona de corte la patada es agresiva, impone y reta a que sigamos pisando el acelerador con la misma rabia que nos hace apretar el volante, y sí, seremos más rápidos, pero, ¿acaso eso es todo en la vida? “Cuando un cliente reacio a la PDK vaya en la pista en su 997 y vea que el nuevo GT3 lo rebasa, lo esperaremos en la agencia para que compre el nuevo”, explica Kluck.
La nueva PDK, supone un aumento en peso de 20 kg, mismos que se ahorraron en el motor con nuevo sistema de admisión y el uso de materiales más ligeros, así como el cárter seco. Bien vale la pena para muchos. Para otros, ya veremos.
El nuevo GT3 enamora. El sonido, sumado a su facilidad de uso y lo comprometido que es con el conductor para llegar a las 9,000 rpm, lo hacen una de las piezas más efectivas del momento para ir aprisa y si el camino es revirado, mucho mejor.
Esperen más adelante más datos, fotos y el video que hemos podido grabar por los alrededores de Stuttgart, Alemania, en una prueba exclusiva que tuvimos para ustedes durante el lanzamiento mundial del Porsche GT3.
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Unidad probada
243,000 pesos
NOS GUSTA
- El espacio interior.
- Rendimiento de combustible.
- La altura libre al piso.
NOS GUSTARíA
- Mejores plásticos en el interior.
- Un poco más de potencia.
- Caja automática de 5.
Intimidades
- El tirante del cofre es una grata sorpresa en un auto de este segmento.
- El asiento del conductor es ajustable en altura, pero solo tiene dos posiciones: arriba y abajo.
- La consola del techo es una buena idea, pero podría estar mejor ejecutada; resulta poco práctico acceder a ella y es fácil golpearse la cabeza.
- La cubierta de la cajuela no se enrolla sobre sí misma.
- El control de los espejos retrovisores está bajo el freno de mano, no precisamente el primer lugar donde uno lo busca.
Los puntos más fuertes del Duster probablemente sean el precio y el diseño, pues la versión de entrada ronda los 220 mil pesos, a la vez que resulta bastante agradable a la vista y, como lleva las salpicaderas ensanchadas en ambos ejes, se ve más grande de lo que en realidad es. De hecho nos recuerda un poco a la Nissan X-Trail, aunque con una apariencia más moderna. La Duster es una SUV pequeña, pues mide apenas 4.3 metros de largo, menos que un sedán compacto. Sin embargo, el espacio resulta más que suficiente para llevar cómodamente a cinco adultos que midan 1.80 metros de alto, a la vez que tiene un buen espacio de carga -aunque algo reducido para una SUV-, pues la cajuela tiene una capacidad de 475 litros, los cuales se incrementan hasta 1,640 con los asientos abatidos.
El interior del coche está bien a secas, pues el diseño del tablero se nota algo viejo y la calidad de los plásticos y el ensamblado no es la mejor. A su favor podemos decir que son muy prácticos, pues hay varios compartimentos para guardar cosas y tiene varios “amenities” que hacen la vida más amable, como computadora de viaje, conexión Bluetooth, vidrios eléctricos, limpiador de medallón, controles para el radio en el volante, entradas auxiliar y de USB para conectar tu smartphone. Vamos, que tienen claras las necesidades de la gente hoy en día.
El motor es casi el mismo que llegó bajo el cofre del Megane en el 2003, un 2.0 litros, pero con 133 HP y 192 Nm que, al ser de aspiración natural, sufre mucho con la altura del DF, aunque resulta cumplidor para desplazar los 1,330 kg de la Duster en la ciudad, donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo. En ciudad, nuestras mediciones arrojaron un consumo promedio de 11 km/l, llegando hasta 14.7 en autopista. Aunque la carretera no es donde se siente más cómoda, pues el motor sufre en las recuperaciones a más de 60 km/h. Este mismo tema de la velocidad se deja ver en el aislamiento sonoro de la cabina, que resulta ruidosa arriba de los 120 km/h.
Si bien sólo hay un motor disponible, sí existe la posibilidad de montar una transmisión automática –de cuatro velocidades-, además de la manual de seis relaciones, lo cual hace mucho más cómodos los trayectos en el pesado tráfico citadino.
En cuanto a seguridad, alabamos el hecho de que todas las versiones incorporan los mismos elementos: dos bolsas de aire delanteras, cinco cabeceras, ABS y SAFE, así como cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno central de dos. Muy bien para un auto en este segmento. El sistema de frenos resulta bastante cumplidor a pesar de que sólo monta discos adelante. De hecho, al exigirle, la Duster mantuvo el control en todo momento, con un ABS notorio, con sensaciones de los de antes.
Al tratarse de un vehículo que pasará la mayor parte de su vida en el asfalto, el ángulo de ataque (30º) y la altura libre al piso (22 cm) lo hacen capaz de salir de éste sin ningún problema, algo que acentúa la presencia de un skid plate en la parte inferior de la fascia delantera. Evidentemente, no es un todoterreno declarado, quizá lo sería más si tuviéramos la versión 4x4, aunque por los que nos platicó Bruno Pasquet, presidente de Renault, no hay planes de traerla a México. Como decíamos en un inicio, el costo hará muy atractiva a la Duster, pues con una versión de entrada de 220 mil pesos, se coloca como la SUV más barata en México, algo que sin duda hará que tenga una buena aceptación entre la gente, especialmente aquellos que quieran “brincar” de un sedán compacto a una camioneta
Datos Oficiales
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.7 x 93 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 133 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 92 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.38 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Tambores |
| Asistencias | ABS, SAFE |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 3.2 / 38 m |
| Diámetro de giro | 10.4 m |
| Neumáticos | 215/65 R16 98T |
Nuestras Mediciones
| ACELERACIONES | ||
| 0-100 km/h | 12.95 s | |
| 0-120 km/h | 18.33 s | |
| 0-140 km/h | 26.67 s | |
| 0-160 km/h | 40.29 s | |
| 0-400 m | 18.63 s | |
| 0-1,000 m | 34.21 s | |
| REBASES | ||
| 20-120 km/h | 19.21 s | |
| 50-120 km/h | 14.47 s | |
| 80-120 km/h | 12.18 s | |
| FRENADAS | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 97.1 m | |
| 120-0 km/h | 68.7 m | |
| 100-0 km/h | ||
| CONSUMOS | km/h | km/l |
| Ciudad | 32 | 11 |
| Carretera | 107 | 14.7 |
| Media (70, 30%) | 54 | 12.1 |
| Autonomía media | 605 km | |
SLS Roadster: teaser no oficial
Mercedes ya está trabajando en la variante sin techo del novísimo SLS, hoy el producto más deseado de la marca. Como la versión original de los años '50, contará en breve con una carrocería para disfrutar del aire libre.
Los colegas franceses de L'Automobile, especialistas en la materia, dieron a conocer recreaciones en las que se puede apreciar la inminente versión Roadster del modelo, casi tan esperada como la ya presentada.
Claro que respeto a ella perderá algo de su encanto al no contar con las puertas de apertura vertical, pero a los pocos afortunados de llegar a él les ofrecerá el plus de poder disfrutar de las bondades mecánicas y dinámicas a cielo abierto.
A la hora del mal clima, se hará presente una capota de lona de accionamiento eléctrico, en contrapartida de lo que ofrecen productos como los SL y SLK.
El SLS Roadster mantendrá gran parte de las características del modelo "cerrado", como el chasis de aluminio y el motor V8 con 571 caballos, que irá acompañado de la caja automática de doble embrague y siete relaciones, además de la tracción a cargo del eje trasero.
Será lanzado en el mercado europeo en algún momento de 2011, para así complementar la gama del SLS, reeditando de esta forma la familia de uno de los deportivos más deseados de la década del '50.
Porsche 911 Carrera 4, el 911 con tracción total
Salón de Nueva York 2012: Lincoln MKZ 2013
El nuevo Lincoln MKZ tiene un diseño más aerodinámico, donde predomina una nueva interpretación de la clásica parrilla dividida de la marca, la cual Ford dice que representa “la imagen de un águila cayendo sobre su presa”. Como quiera que sea, es un cambio que le sienta muy bien a este sedán.
La parte trasera está dominada por enormes postes C, aunque la corta cajuela y el diseño hacen que el derriere del nuevo MKZ resulte bastante agraciado. Una versión incorpora un techo panorámico de vidrio retráctil, una opción que sin duda agradará al mercado mexicano.
Los interiores son bastante atractivos y resalta especialmente la consola central, que se siente extrañamente vacía gracias a que no hay una palanca para los cambios. Estos se hacen mediante botones ubicados a un lado de la pantalla del sistema de navegación.
Habrá tres diferentes motorizaciones, entre las que está un EcoBoost de cuatro cilindros, 2.0 litros, 240 hp y 270 lb-pie y un V6 de 3.7 litros y 300 hp. Para los que estén más preocupados por el consumo, hay una versión híbrida que utiliza un motor de 1.8 litros junto a uno eléctrico. En los dos de gasolina, la transmisión es automática de seis relaciones, mientras que el híbrido lleva una caja CVT tradicional.
Todos los Lincoln MKZ serán ensamblados en la planta de Hermosillo, Sonora.
BMW M5: a rey muerto...
Motor BMW M 5.0 V10 ©BMW
Nissan Invitation, para el Salón de Ginebra
El gran lio del chasis del 4C de Alfa y su primo Abarth
Schumacher anuncia su retirada (por segunda ocasión)
Cuando Mercedes anuncio el regreso del alemán Michael Schumacher hace tres años, muchos pensaron que el siete veces campeón de F1 volvería a las pistas de la misma manera en como se le recordaba, dominando a su antojo.
Desafortunadamente la realidad fue mucho más cruda y durante tres temporadas, Schumi nunca pudo adaptarse de nuevo a la F1 consiguiendo apenas un tercer lugar como mejor resultado.
Hoy en cambio, tras 21 años en activo desde su debut con el equipo Jordan en el Gran Premio de Bélgica de 1991, Michael Schumacher por fin parece retirarse de manera definitiva y dejar espacio para que los nuevos talentos tengan la misma oportunidad que en su momento tuvo el.
Previo al inicio de actividades para el Gran Premio de Japón, Schumacher convocó a una rueda de prensa para anunciar lo inevitable.
“He estado pensando en esto durante un tiempo,” dijo. “Teníamos un acuerdo por tres años y hace tiempo que tengo dudas sobre si me queda energía para continuar. En el 2006 dije que mis baterías se habían terminado y ahora creo que estoy en la 'zona roja', así que no estoy seguro si tendré tiempo de recargarlas, pero tengo muchas ganas de que llegue mi libertad. No hay resentimiento (con Mercedes)... de alguna manera, hemos conseguido un gran acuerdo.”
De este modo, el equipo Mercedes se despide del que fuera en su momento el piloto más grande y dominante de la F1, para dar paso a una nueva estrella que es Lewis Hamilton con quien esperan poder capitalizar todo el esfuerzo que han realizado hasta la fecha con el objetivo de consagrarse como campeones de la máxima categoría.
Schumacher anuncia su retirada (por segunda ocasción)
Cuando Mercedes anuncio el regreso del alemán Michael Schumacher hace tres años, muchos pensaron que el siete veces campeón de F1 volvería a las pistas de la misma manera en como se le recordaba, dominando a su antojo.
Desafortunadamente la realidad fue mucho más cruda y durante tres temporadas, Schumi nunca pudo adaptarse de nuevo a la F1 consiguiendo apenas un tercer lugar como mejor resultado.
Hoy en cambio, tras 21 años en activo desde su debut con el equipo Jordan en el Gran Premio de Bélgica de 1991, Michael Schumacher por fin parece retirarse de manera definitiva y dejar espacio para que los nuevos talentos tengan la misma oportunidad que en su momento tuvo el.
Previo al inicio de actividades para el Gran Premio de Japón, Schumacher convocó a una rueda de prensa para anunciar lo inevitable.
“He estado pensando en esto durante un tiempo,” dijo. “Teníamos un acuerdo por tres años y hace tiempo que tengo dudas sobre si me queda energía para continuar. En el 2006 dije que mis baterías se habían terminado y ahora creo que estoy en la 'zona roja', así que no estoy seguro si tendré tiempo de recargarlas, pero tengo muchas ganas de que llegue mi libertad. No hay resentimiento (con Mercedes)... de alguna manera, hemos conseguido un gran acuerdo.”
De este modo, el equipo Mercedes se despide del que fuera en su momento el piloto más grande y dominante de la F1, para dar paso a una nueva estrella que es Lewis Hamilton con quien esperan poder capitalizar todo el esfuerzo que han realizado hasta la fecha con el objetivo de consagrarse como campeones de la máxima categoría.
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Salón de Chicago 2013: todas las novedades (parte 1)
El día de hoy, en la primera parte de la mañana, Toyota, Kia, Nissan y Volkswagen presentaron novedades interesantes. El anuncio de la gama Tundra arrancó las hostilidades. El Vicepresidente de Toyota, Bill Fay, comentó que “para la marca Chicago es el salón de las camionetas, por ello es que presentan la nueva y gigantesca Tundra”. También dijo que con la Tundra podrán alcanzar un 30% de crecimiento que tienen como meta en el segmento de pick ups para el próximo año. No hay cambios mecánicos, solo estéticos, se mantienen el V6 de 4.0 litros, 4.6 y V8 de 5.7 l.
Kia presento un concepto llamado Cross GT Concept que nos recuerda mucho a modelos como el recientemente lanzado Volvo V40 Cross Country o el BMW X1, aunque realmente compite contra modelos como el Lincoln MKT o el Infiniti FX; fiel a su costumbre de un diseño extrovertido, este concepto es un híbrido que emplea un V6 de 3.8 litros acoplado a un eléctrico que le entrega 30 km de autonomía verde. Completa la tracción integral.
Nissan aprovechó este espacio para presentar la gama Nismo para el Juke y el 370Z. En ambos se incluye un aumento de potencia, suspensiones y dirección modificadas para ofrecer un mejor desempeño, así como un kit aerodinámico que, en el caso del Juke le agrega 37% más downforce vía un enorme spoiler trasero. El Juke ofrece transmisión manual o CVT tuneada especialmente para exprimir los casi 200 HP de su también tocado motor.
VW lanza una nueva edición del Beetle denominada GSR que recuerda las raíces deportivas del Vochito que lanzara en 1973 una versión deportiva bajo este nombre. El auto tiene un color amarillo muy característico con rayas negras y el 2.0 TSI alcanza los 210 HP. Por dentro también ofrece detalles exclusivos y se fabricarán solo 3,500 unidades equipadas con un look específico R-Line de la marca.
Por la tarde se presentan el Chevrolet Cruze Diesel, Ram 3500 Pro Master y Dodge Dart Mopar; estén al pendiente.
Salón de Detroit 2013: Lincoln MKC Concept
Como parte de la estrategia que Ford comenzó para revivir a su marca de lujo Lincoln, la americana presenta dentro del marco del Salón de Detorit 2013 un nuevo concepto basado sobre la misma plataforma C que le da vida a los actuales C-Max, Focus y Escape.
Se trata de la nueva MKC Concept, una camioneta compacta que pretende hacer su arribo dentro de uno de los segmentos de mayor crecimiento en la actualidad, cargada de toda una lista de amenidades enfocadas a satisfacer las más exigentes necesidades del mercado, enmarcada bajo un sello propio de identidad y presencia.
A pesar de ser casi hermana de la Ford Escape, el ejemplar Lincoln presume en todos sus ángulos una estética completamente distinta evidenciando aquel nuevo lenguaje que Lincoln ha impreso en modelos como el MKZ. Destaca la llamativa parrilla horizontal, la luz de freno trasera de un solo elemento, los enormes pasos de ruedas y la elevada cintura que la hace ver al mismo tiempo robusta y dinámica.
Mecánicamente se desconocer por el momento que motores incorporará la versión de producción, sin embargo apostamos que esta nueva camioneta utilizará tanto el 1.6 como el 2.0 litros de la familia Ecoboost, tal como lo hemos visto en otros modelos de la casa.
Sin duda alguna un modelo clave para el resurgir de Lincoln como firma de lujo, que en su versión de producción no tendrá que varían mucho de lo que actualmente vemos en las fotografías.
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Video: Terrorifico choque entre autos de prueba
Filed under: Videos
Un nuevo vídeo en su el contenido de choques de prueba es lo que les hacemos llegar aquí, pero le garantizamos que ninguno de los que les hemos mostrado son tan aterradores como lo expuesto por la ADAC de Alemania. En lugar de capturar las fuerzas destructivas de uno o dos vehículos implicados en una colisión a baja velocidad, ADAC subió la apuesta por la participación de tres vehículos, uno de los cuales es un camión de gran peso que va sobre dos autos estacionados a 43 kilómetros por hora.
El motivo de esta prueba de choque no es sólo hecha por un grupo de ingenieros que se buscan divertirse con los juguetes grandes, sino para demostrar la fuerza que un camión ejerce estrellándose a gran velocidad. ADAC quiere ver los sistemas de asistencia en la frenada de emergencia obligatoria en grandes camiones, y este video sin duda ayuda a la causa de esta compañía.
El video está en alemán, por lo que si no 'sprechen sprache' haga clic en el minuto 1:30 de la acción. También, asegúrese de seguir observando ya que hay una demostración de la asistencia en la frenada del sistema.
Mira el vídeo:
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Los autos ecológicos llegan al Auto Show de Detroit (FOTOS)
Filed under: Auto Show de Detroit, auto-shows, Electricos, Hibridos
Está por abrir sus puertas el Auto Show de Detroit a todo público. Ya se han dado algunas presentaciones de las automotoras a la prensa pero este sábado las puertas se abren a lo grande para que todo el público en Detroit pueda conocer y disfrutar de las novedades automotrices.
Seguramente de las que más llamarán la atenciónn serán los autos 'Eco' u ecológicos. Hay un fuerte énfasis en los modelos híbridos este año y los coches eléctricos muy pocos se han presentado en este salón internacional. Por ello queremos mostrarte en fotos algunos de los que han hecho su presentación de gala y esperan tu pronta aceptación y, por que no, compra.
El listado de los presentados en el Auto Show de Detroit:
- Acura ILX
- BMW ActiveHybrid 5
- Honda NSX
- Lexus LF-FC
- Mercedes-Benz E400 Hybrid y E300 Bluetec Hybrid
Ambos tienen el mismo aspecto. El E400 está pensado para el mercado norteamericano, mientras que el E300 se venderá en Europa. Hay una gran diferencia entre los dos coches. Mientras que el E300 promete economía de combustible 67.2mpg, la versión americana es un V6 de gas es de alto consumo. Aunque ambos cuentan con un motor eléctrico de 20 kW, sólo el E300 puede ir en un modo totalmente eléctrico cuando se alcanza velocidad de crucero.
- Smart-For-US Concept
- Volkswagen E-Bugster Concept
El diseño del nuevo Beetle es electrizante pero es no sólo el diseño, es también un escarabajo eléctrico. Está equipado con un motor eléctrico de 85kW y el rango es ligeramente superior a la habitual de 100 millas - de acuerdo con el fabricante, el E-Bugster está dispuesto a llegar 10 kilómetros extra. La eficiencia se incrementa gracias a un sistema de recuperación de energía cinética - similar a la utilizada en la F1.
- Volkswagen Jetta Hybrid
- Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept
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Veintiocho muertos en un accidente de autobús en Suiza
Nissan Invitation, para el Salón de Ginebra
Soler: “El Circuit de Catalunya es uno de los mejores del mundo”
El Porsche 911 es el coche más confiable de Alemania
En el TÜV toman tu coche y lo diagnostican de punta a punta después de su tercer año en el camino, después de eso, lo hacen cada dos años (otra vez, más o menos como ocurre en México). Si tu coche falla la prueba, te mandan a un taller. Si vuelve a fallar, despídete de él porque lo mandan al deshuesadero.
Por eso no es de extrañar que los consumidores esperen con ansias los resultados del TÜV cada año y, en el 2011, después de 7,779,312 revisiones, el Toyota Prius y el Porsche 911 se llevaron las preseas de oro en sus categorías.
Quizá no es una sorpresa tan grande que el deportivo alemán por excelencia sea tan confiable, incluso después de 10 años de uso; después de todo, seguro que los dueños los cuidan como la niña de sus ojos. Además, el 911 utiliza un diseño casi tan antiguo como el auto alemán, por lo que Porsche ha tenido mucho tiempo para perfeccionarlo.
Lo que sí es noticia es que el Toyota Prius es tu mejor opción, pues por segundo año consecutivo el híbrido japonés se llevó el palmarés en la categoría de tres años de vida, obteniendo mejores resultados que el Toyota Auris y el Mazda2.
Del otro lado del espectro está el Ford Ka, pues después de 10 años, el subcompacto de Ford falla el TÜV un 38.9 por ciento de las veces.
Ojalá algún día las autoridades mexicanas se decidan a copiar este tipo de iniciativas, que sin duda hacen de camino un lugar más seguro.
Qué es lo que los pilotos de F1 ven durante las carreras (VIDEO)
Filed under: Videos, Fórmula 1
Por mucho que desee lo contrario, la gran mayoría de los que lean esto nunca estarán detrás del volante de un coche de Fórmula 1. Incluso, si lo hicieran, en realidad el pilotaje de uno de estos animales metálicos que corren a gran velocidad sobre pasaria nuestras habilidades de simple conductor.
Siendo este el caso, lo más probable es llegar a ver a quienes realmente gustan y saben conducir un coche de F1, llevándonos por una experiencia única, que sólo en los videojuegos hemos alcanzado. Lucas di Grassi, expiloto de Virgin Racing y ahora el piloto oficial de pruebas de Pirelli, tiene una cámara atada a nivel del ojo, en su casco y se dirigió a una vuelta en el Circuito de Catalunya en Barcelona, ??España.
De acuerdo con Di Grassi, conducir con un aparato colocado en la cabeza no fue una tarea fácil. "Tuve que conducir con un solo ojo abierto mientras la cámara estaba bloqueando mi otro ojo, bastante complicado", dijo. Lo cierto, es que le estamos muy agradecidos de permitirnos ver y vivir lo que ellos cada fin de semana disfrutan al correr estas bellezas de vehículos deportivos.
Mira el vídeo:
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Un camion golpea a un Bugatti Veyron en Nueva York
Porsche Macan: así podría ser el SUV más esperado
Tokio 2011: Volkswagen Cross Coupe
Villeneuve también irá al Vicente Calderón
Ginebra 2011: Saab PhoeniX Concept
El Mini Countryman WRC sigue de pruebas
Salón de París 2012: Volvo V40 Cross Country
Por fuera se distingue por el diseño de las fascias y las protecciones en la parte baja del vehículo. El habitáculo está situado 40 milímetros más alto que en el V40 normal.
Estará disponible con motores de diesel que van de los 112 hasta los 170 caballos de fuerza, así como los potentes turbo de gasolina que van desde los 177 hasta los 251 hp. Todas las versions contarán con tracción delantera, transmisión manual y automática (opcional) de seis velocidades.
De manera opcional y solo en la version T5, estarán disponibles la tracción integral permanente, así como el sistema de descenso de pendientes.
Promete bajos consumos, gracias al sistema de arranque y apagado automático (star/stop), y diversas opciones de equipamiento como lonas y rejas para separar el área de carga, así como combinaciones de colores y tapicería exclusivos para esta versión.
10 tips de mantenimiento rápido
Tener el vehículo en buen estado resulta crucial por dos razones fundamentales: alargar su vida útil y por cuestiones de seguridad. A continuación te adelantamos las diez operaciones básicas de mantenimiento de un automóvil.
1.- Nivel de aceite
La función principal del aceite es evitar el desgaste de las piezas que forman todo el entramado mecánico. Mediante una revisión ocular, el propio conductor podrá comprobar cuál es el nivel a través de la varilla (ésta tiene que estar entre los niveles máximo y mínimo). Para conocer cuándo es el momento adecuado del cambio de aceite y del filtro de aceite, el automovilista tendrá que consultar el libro de mantenimiento, pero hacerlo cada 10,000km es una buena idea. El nivel del líquido refrigerante es otro de los elementos importantes a revisar.
2.- Llantas
Las llantas son uno de los elementos principales que más influyen en la seguridad de un automóvil. Suponen el elemento de contacto del vehículo con el suelo, de ahí su gran importancia. Para conocer cuál es su estado, es preciso comprobar la profundidad del dibujo, que no deberá de ser menor a 2 mm. Si metemos una moneda de 1 peso y el borde plateado no se cubre totalmente, es hora de cambiarlas.
Una de las claves que siempre nos ayudarán al buen mantenimiento de las llantas es comprobar la presión periódicamente. No hace falta memorizar la presión que han de llevar, el nivel concreto suele incluirse en el manual del propietario, en la tapa del tanque de gasolina o en el canto del marco de las puertas. La presión se debe realizar con los neumáticos en frío, es decir, nada más arrancar el vehículo y en la gasolinera más cercana. Por otro lado, otro de los aspectos importantes que han de tener los conductores es el nivel de carga con el que va a circular, mientras más carga, será necesario aumentar la presión.
El cambio de neumáticos no obedece a un kilometraje concreto, pues el uso de un vehículo respecto a otro varía. En este uso influye el tipo de asfalto por el que se transita habitualmente además del tipo de conducción (calles en mal estado con baches y grietas y una conducción demasiado agresiva son los grandes enemigos de las llantas).
3.- Visibilidad
Unos faros y un parabrisas delantero limpios repercutirán de forma positiva en nuestra conducción. Es conveniente revisar los limpiadores, ya que es muy frecuente que éstas acumulen polvo y otro tipo de elementos (piedras de pequeño tamaño, restos de hojas y ramas de árboles, etc). Una escobilla en mal estado puede incluso rayar ligeramente el cristal, diminuyendo la visibilidad.
Otros elementos que el conductor debe mantener limpios son los espejos retrovisores exteriores y la ventanilla trasera. Respecto a las luces, el automovilista también debe preocuparse si iluminan con el haz y altura adecuados. Esto se puede realizar en cualquier pared de un estacionamiento techado o contra cualquier pared por la noche.
4.- Frenos
Un pedal de freno que ofrezca oposición al ser accionado o que se hunda demasiado, así como cualquier ruido extraño al frenar suelen ser claros indicativos de que los frenos de nuestro automóvil están registrando algún tipo de problema. Aquí sí que es conveniente llevar nuestro vehículo a un taller para que nos revisen las balatas y los discos. Además de un desgaste de los mismos, también es recomendable revisar el nivel del líquido de frenos. En la mayor parte de los casos, los fabricantes recomiendan revisar dicho nivel cada dos años, aunque es más que conveniente que dicha revisión se efectúe anualmente.
5.- Filtros
Además del filtro de aceite, otros dos de los filtros que se suelen cambiar varias veces a lo largo de la vida útil de un automóvil son los de aire y el del combustible. En ambos casos, el momento concreto de la sustitución también viene indicado en la hoja del mantenimiento, aunque lo más habitual es que el cambio de filtro de aire se efectúe cada 10,000 kilómetros. Un filtro de aire en mal estado puede repercutir en un mayor consumo de combustible así como en menor rendimiento de nuestro coche.
En muchos vehículos nuevos, estos elementos suelen venir indicados en los testigos luminosos del tablero, los cuales se encienden cuando uno de ellos presenta alguna deficiencia.
6.- Amortiguadores
Un balanceo excesivo de la carrocería y la sensación de que el coche ‘rebota’ tras atravesar una zona de baches son claros síntomas que muestran un posible desgaste de los amortiguadores. El estado de estos es otro de los elementos de los que depende en gran medida el nivel de seguridad ofrecido por un automóvil. Se ha comprobado que unos amortiguadores en mal estado pueden llegar a influir en una distancia de frenada mayor, aumentando, por tanto, las posibilidades de sufrir un accidente.
7.- Dirección
Un movimiento irregular del volante y ruidos cuando se efectúa un giro suelen ser los indicativos más claros de posibles problemas en la dirección de nuestro coche. Las causas pueden ser varias, pero lo más recomendable es revisar el nivel de líquido de la dirección así como de la banda de la dirección. No obstante, también es posible que cualquier irregularidad que transmita la dirección no sea provocada por defectos en la misma, ya que un mal estado de las llantas también se nota en el volante.
8.- Bandas
Comprobar el estado de tensado de las bandas es otra de las operaciones básicas de mantenimiento. Si el coche tiene más de 120,000 kilómetros es conveniente consultar cuándo recomienda el fabricante la sustitución de la banda de la distribución y revisarla, ya que en caso de rotura, el motor del automóvil puede quedar inutilizado.
9.- Batería y sistema de encendido
Las baterías son cada vez más modernas y la mayor parte de los últimos modelos no precisan de mantenimiento. No obstante, conviene incluirla en nuestra revisión anual, sobre todo si el vehículo ha estado mucho tiempo parado y sin arrancarse.
10.- Refrigeración
También es conveniente revisar el nivel de agua ya que influirá en la temperatura del motor.
Previa Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept
De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.
En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.
Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.
El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior.
Chevrolet Trax vs Ford EcoSport vs Renault Duster
CHEVROLET TRAX
Unidad probada: $325,900
NOS GUSTA
:
Diseño exterior
:
Habitáculo moderno
:
Equipo completo de seguridad
NOS GUSTARÍA
:
Plásticos suaves en el tablero
:
Un motor más potente
:
La opción de caja manual en la versión LTZ
INTIMIDADES
: Tiene una llanta de refacción de tamaño completo y no de uso temporal.
: Debajo del asiento del pasajero hay una práctica charola para guardar objetos pequeños.
: Es la única de su segmento que ofrece bolsas de aire tipo cortina.
FORD ECOSPORT
Unidad probada: $340,000 (estimado)
NOS GUSTA
:
El nuevo lenguaje de diseño
:
Posición de conducción
:
Manejo ágil
NOS GUSTARÍA
:
Mejor percepción de calidad
:
Por el precio, un motor de la familia Ecoboost
:
Rango de precios más
contenido
INTIMIDADES
: Las neumáticos de serie están hechos para resistir en caminos maltratados que abundan en la ciudad.
: Los asientos traseros se pueden reclinar para hacer más cómodo el trayecto.
: Los sensores de estacionamiento se despliegan en la pantalla central del tablero.
RENAULT DUSTER
Unidad probada: $256,900
NOS GUSTA
:
Relación costo-beneficio
:
Construcción sólida
:
Programa de mantenimiento y garantía
NOS GUSTARÍA
:
Equipo de seguridad más completo
:
Una caja automática de más engranes
:
Volante con ajuste telescópico
INTIMIDADES
: El control de los espejos laterales queda oculto en la parte baja de la consola central.
: Los controles del sistema de audio resultan confusos y complicados de operar.
: Al activar las luces largas, no se desactivan los faros de niebla ni las luces cortas.
|
A finales de 2003, llegó a los pisos de venta un producto que atrajo la atención de muchos consumidores que soñaban con adquirir una camioneta. Se trataba de la Ford EcoSport, diseñada y construida en Brasil bajo la plataforma del Fiesta de quinta generación. Si bien nunca se distinguió por su refinamiento ni calidad de acabados, cumplió con su cometido de atraer a clientes que se tenían que conformar con un sedán compacto y olvidarse de la Escape. Diez años después, la segunda edición de la EcoSport no está sola, y tiene que enfrentarse a las interesantes propuestas de Chevrolet y Renault que han seguido una receta similar. |
Visualmente cada una adopta una identidad y estilo distinto. La Chevrolet Trax es parte de la generación Transformer, con rasgos que hemos visto en Sonic o Spark, además de ser la base del Buick Encore y Opel Mokka, vertientes específicas para mercados de primer mundo. Los faros y la parrilla de generosas dimensiones, la opción de los rines de 18 pulgadas, así como las salpicaderas ensanchadas le dan una imagen robusta, elegante y la sensación de ser un vehículo más grande de lo que en realidad es. Desde nuestro punto de vista, la más atractiva de la tercia, pues todas las líneas están proporcionadas y en armonía.
En el caso de Renault Duster, su imagen resulta más convecional y menos atrevida, pero también tiene puntos a favor, pues transmite esa robustez que mucha gente busca en una SUV, destacando las calaveras redondas y sus líneas menos pronunciadas.
Por su parte, los diseñadores de Ford se dieron a la tarea de recrear a la hermana menor de la Escape con la segunda edición de EcoSport, imprimiendo el sello característico de la nueva generación de modelos con faros alargados, la parrilla “estilo Aston” de enorme boca y la caída baja del techo, con una trasera más atractiva y complicada, sobre todo por la colocación de la rueda de refacción en el portón trasero, que le otorga un sello particular.
Practicidad
A pesar de estar basadas en plataformas de vehículos subcompactos, el espacio que brindan es muy razonable tanto para el transporte de cuatro adultos como para llevar objetos de buen tamaño en la cajuela. Así como en el diseño exterior hay marcadas diferencias, en las cabinas sucede algo similar.
La Duster adopta un estilo sencillo, con un tablero de formas planas, todos los controles a mano y un cuadro de instrumentos convencional ya visto en otros modelos como el Sandero. Los asientos forrados en tela, son cómodos aunque la posición de conducción no es tan buena como en la Trax o la EcoSport, quizás porque el volante no tiene ajuste telescópico, lo que dificulta la postura ideal. En términos de equipamiento, ofrece lo necesario como cristales, espejos y seguros eléctricos; aire acondicionado, sistema de audio con lector de discos compactos, MP3 y entradas auxiliares. Por si fuera poco, hay diversos huecos para guardar desde el café de la mañana hasta los pendientes de la oficina. En términos de calidad de ensamble no hay queja, todas las piezas están bien unidas e incluso al cerrar la puerta se siente bien construida y que resistirá los maltratos de los caminos mexicanos.
Ahora toca el turno de subirnos a la EcoSport y salta a la vista las formas futuristas del tablero, la disposición de los mandos y la pantalla central. En este sentido, la ergonomía es superior a la de la Duster y el nivel de equipamiento también, destacando la apertura y arranque sin llave, guantera con enfriador de bebidas, sistema de infoentenimiento Sync, que si bien no es el de última generación da la posibilidad de interactuar con los comandos de voz y los dispositivos móviles. Los sensores de reversa también están disponibles y son una bendición para efectuar maniobras en espacios reducidos. Los asientos resultan cómodos y el del conductor tiene ajuste eléctrico. Sin embargo, la tela que los recubre no tiene la calidad esperada pues se daña pronto y eso que tenía pocos kilómetros en odómetro. Nuestra unidad a prueba era la versión Titanium, y por el precio a pagar, esperábamos vestiduras de piel o una tela similar a la de la Duster.
El habitáculo que más gusta definitivamente es el de la Chevrolet Trax. Al igual que en la EcoSport, el diseño es muy moderno, pero está mejor cuidado en todos los sentidos. Por ejemplo, la pantalla central es más fácil de manipular y no hay un exceso de botones que al final pueden confundir al usuario. El cuadro de instrumentos se asemeja al de una motocicleta deportiva, con el tacómetro análogo y el velocímetro digital. La posición de conducción es la mejor de la tercia gracias al buen soporte de los asientos (para la versión LTZ en piel), el volante con ajuste telescópico y la excelente visibilidad hacia todos los ángulos. El nivel de equipamiento es muy completo, destacando el audio firmado por Bose, dos prácticas guanteras, portavasos central trasero, sistema de conectividad Bluetooth y una útil computadora de viaje.
Las similitudes en este apartado es que la tres utilizan plásticos duros en la mayor parte de sus componentes, aunque la que tiene una mejor percepción de calidad es sin duda la Trax, pues no hay el más mínimo ruido o rechinido y tanto la tonalidad como la textura de sus materiales es superior. Se nota que está hecha en México.
En materia de seguridad, la Chevrolet Trax vuelve a ponerse a la delantera, pues en la versión más equipada ofrece seis bolsas de aire, frenos ABS, controles de tracción y estabilidad, distribución electrónica de frenado y sistema de sujeción de sillas para niños. La propuesta de Ford, tiene algo similar a la Trax, con excepción de las bolsas de aire laterales y tipo cortina. Por su parte, la Duster resulta la más limitada en este apartado, pues sólo ofrece bolsas de aire frontales y frenos ABS.
Sencilla y eficaz
A diferencia de otras camionetas de segmentos superiores, aquí los tres fabricantes optaron por mecánicas sencillas y probadas, por lo que además de cumplir con el objetivo de consumos moderados, se muestran resistentes con el paso de los años y los kilómetros.
Ford y Renault ofrecen un motor de cuatro cilindros de dos litros de desplazamiento que desarrollan 145 y 133 caballos de fuerza respectivamente, mientras que GM colocó un propulsor de cuatro pistones pero con 1.8 litros de cilindrada que genera 140 caballos de fuerza. En el tema de transmisiones, las tres ofrecen dos opciones en sus catálogos aunque con un número de engranes diferente. Mientras que EcoSport y Trax tienen una manual de cinco cambios, la Duster cuenta una de seis. Y para quienes no quieren batallar con el pedal del embrague, Duster ofrece una automática de cuatro engranes, y Trax una de seis con control manual secuencial. La EcoSport optó por una de doble embrague automatizado de seis relaciones (mejor conocida como PowerShift) con tres modos de manejo: Normal, Sport y Manual. En este sentido, es la transmisión automatizada más rápida y eficaz; desafortunadamente no hay buenas referencias de confiabilidad por parte de los clientes que han probado esta caja en Fiesta o Focus.
La arquitectura de la suspensión es prácticamente idéntica en las tres, con un esquema tipo MacPherson en la parte frontal y ruedas tiradas para el eje posterior. La historia se repite con el sistema de frenos, con discos frontales y tambores traseros. La sencillez de estos dos componentes se debe a razones de costos, ahorro de espacio y peso.
Sin embargo, al conducirlas es donde se perciben los detalles y cada una tiene un temperamento distinto.
Gracias al motor de dos litros, tanto la Duster como la EcoSport son las más ágiles particularmente en el arranque como en las recuperaciones, pues la curva de torque de ambas motorizaciones es muy progresiva desde la parte baja del tacómetro. Si bien, no tuvimos oportunidad de conducir la Duster con transmisión automática (la cual debe restarle puntos en consumo y reacción), la caja manual ofrece una respuesta ágil y sin titubeos. Además, es muy suave de operar y no cansa en trayectos citadinos. Como mencionamos líneas arriba, la transmisión de la EcoSport no es una automática tradicional; en realidad se trata de una de doble embrague automatizada que ofrece una conducción muy agradable pues los cambios son prácticamente imperceptibles y sí es más rápida que la veterana caja de cuatro engranes de su predecesora.
En el caso de Trax, fue la que reportó cifras de aceleración inferiores a la de sus oponentes, ya que el propulsor de 1.8 litros tiene menos torque y necesita estar en un rango más elevado de revoluciones para que entregue su mejor desempeño.
Además, la transmisión tiene una orientación más hacia la eficiencia del consumo de combustible, aunque si lo prefiere, da la opción de manipularla manualmente, con la finalidad de exprimir un poco más las capacidades del pequeño motor. Resulta claro que ninguna de las tres está pensada para una conducción de alta velocidad; buscan agilidad en ciudad y ritmos no superiores a 140 km/h en carretera. Suficiente, atendiendo al objetivo de su concepción.
En el apartado dinámico, la Duster es la que menos convence, ya que la dirección es muy suave y si bien es práctica en ciudad, no resulta efectiva en vías rápidas pues no hay suficiente retroalimentación de lo que sucede en el asfalto. Aunado a lo anterior, la falta de asistencias como el control de tracción y de estabilidad también pasan factura al transitar sobre superficies resbalosas, obligándonos a ser más precavidos con los virajes bruscos.
La EcoSport tuvo un brinco importante en el comportamiento dinámico comparado con la de la generación anterior. Sin embargo, la parte posterior luce ligeramente nerviosa, con una tendencia sobreviradora, sobretodo en frenadas de emergencia o cuando se le exige un poco más en caminos sinuosos. Aunado a lo anterior, las llantas Pirelli Scorpion que equipa de serie tienen el piso y las paredes duras, por lo que si bien son muy resistentes en caminos accidentados, lucen comprometidas en el agarre.
La que muestra una mejor actitud dinámica es el producto de Chevrolet, ya que tiene una muy buena rigidez estructural, el ajuste de la suspensión es cómodo pero sin llegar a ser anestesiado, y la dirección ofrece una buena retroalimentación de lo que sucede en el asfalto. Además, los rines de 18 pulgadas y las llantas de menor perfil (comparado con Duster y EcoSport), también ayudan a que los cambios de trayectoria sean más efectivos y ágiles. La cereza en el pastel está en el paquete completo de asistencias electrónicas que ayudan a controlar el vehículo en maniobras de emergencia.
En suma, un trío de SUVs interesantes en cuanto al diseño y propósito de cada una. Todas cumplen pero las preferencias determinan la elección final.
El veredicto
|
La hora de la verdad es cuando vemos la etiqueta del precio. En este apartado, la Duster es la que tiene el rango de precios más atractivo empezando en 225,700 pesos, mientras que sus rivales están en casi 40 mil pesos por encima de cada versión aunque ese diferencial se puede justificar en algunos apartados de equipamiento y refinamiento. Un merecido primer lugar para la Chevrolet Trax, pues es la única que tiene el equipo de seguridad más completo (en la versión LTZ), los mejores terminados y desde nuestro punto de vista, la silueta mejor resuelta. Pide a gritos un motor más potente que le brindaría a una conducción más alegre. |
La medalla de plata con apenas dos puntos de diferencia es para la EcoSport, los motivos radican principalmente en el precio que está muy cerca de su hermana mayor la Escape, y si bien mejoró mucho comparada con su antecesora, queda a deber en términos de calidad percibida y equipo de seguridad por el monto que hay que desembolsar. En el tercer sitio aparece la Renault Duster, que al final es la más “honesta” del trío, cumple con lo que promete, está bien construida y ofrece un interesante programa de post-venta, aunque la falta de equipo de seguridad y la veteranía de algunos elementos hacen que la balanza no se incline a su favor. Al final lo que busca el público de este segmento, antes que lujo y estatus es tener en casa un transporte familiar, práctico y con una razonable relación costo-beneficio.
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Datos Oficiales |
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CHEVROLET TRAX |
FORD ECOSPORT |
RENAULT DUSTER |
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generales |
|
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Rango de precio |
De 255,100 a 325,900 pesos |
De 271,800 |
De 225,700 a 284,100 pesos |
|
Atención al cliente |
01-800-50-80000 |
01-800-001-3673 |
01-800-505-1516 www.renault.com.mx |
|
motor |
|
|
|
|
Situación |
Del. transversal |
Del. transversal |
Del. transversal |
|
Nº de cilindros |
Cuatro en línea |
Cuatro en línea |
Cuatro en línea |
|
Bloque/cabeza |
Aluminio/aluminio |
Aluminio/aluminio |
Aluminio/aluminio |
|
Distribución |
DOHC, 16 válvulas |
DOHC, 16 válvulas |
DOHC, 16 válvulas |
|
Alimentación |
Inyección multipunto |
Inyección multipunto |
Inyección multipunto |
|
Cilindrada |
1,796 cc / 1.8 l |
1,999 cc / 2.0 l |
1,998 cc / 2.0 l |
|
Diámetro x carrera |
80.5 x 88.2 mm |
87.5 x 83.1 mm |
82.7 x 93.0 mm |
|
Compresión |
10.5:1 |
10.0:1 |
9.8:1 |
|
Combustible |
Gasolina, 87 oct |
Gasolina, 87 oct |
Gasolina, 87 oct |
|
Potencia máxima |
140 HP a 6,200 rpm |
145 HP a 6,000 rpm |
133 HP a 5,500 rpm |
|
Par máximo |
250 Nm (130 lb-pie) |
184 Nm (136 lb-pie) |
191 Nm (141 lb-pie) a 3,750 rpm |
|
transmisión |
|
|
|
|
Caja |
Automática, |
Doble embrague, |
Manual, 6 velocidades |
|
Tracción |
Delantera |
Delantera |
Delantera |
|
Embrague |
Convertidor de par |
Bidisco en seco |
Monodisco en seco |
|
Relación diferencial |
3.94 :1 |
3.85:1 |
4.38: 1 |
|
bastidor |
|
|
|
|
Suspensión del. |
MacPherson |
MacPherson |
MacPherson c/triángulo |
|
Suspensión tras. |
Ruedas tiradas |
Ruedas tiradas |
Ruedas tiradas |
|
Elemento elástico |
Resortes helicoidales |
Resortes helicoidales |
Resortes helicoidales |
|
Estabilizadora del/tras. |
Sí / no |
Sí / no |
Si/no |
|
Frenos del. |
Discos ventilados, |
Discos ventilados, |
Discos ventilados, 369 mm |
|
Frenos tras. |
Tambores |
Tambores |
Tambores |
|
Asistencias |
ABS, ESC, TC |
ABS, ESP, EBD |
ABS, SAFE |
|
Dirección |
Eléctrica |
Electrohidráulica |
Eléctrica |
|
Giros/ø volante |
2.6 / 37 cm |
2.8 / 37 cm |
3.2 / 38 cm |
|
Diámetro de giro |
11.3 m |
10.6 m |
10.4 m |
|
Neumáticos |
215/55 R18 94H |
205/60 R16 94H |
215/65 R16 98T |
|
rendimientos |
|
|
|
|
Vel. máxima |
182 km/h |
185 km/h |
176 km/h |
|
Acel. 0-100 km/h |
10.5 s |
10.8 s |
10.7 s |
|
Consumo ciudad |
12.5 km/l |
10.0 km/l |
12.3 km/l |
|
Consumo carretera |
18.1 km/l |
14.0 km/l |
ND |
|
Consumo medio |
15.6 km/l |
10.7 km/l |
ND |
|
Emisiones de CO2 |
204 gr/km |
204 gr/km |
196 gr/km |
|
carrocería |
|
|
|
|
Peso |
1,380 kg |
1,297 kg |
1,286 kg |
|
Largo x Ancho x Alto |
424 x 177 x 167 cm |
424 x 176 x 169 cm |
431 x 182 x 169 cm |
|
Distancia ejes/vias |
255/154-154 cm |
252/153 - 154 |
267/ 142-143 cm |
|
Cajuela |
356 litros |
362 litros |
475 litros |
|
Nuestras Mediciones |
|
||
|
aceleración / rebases |
|
||
|
Acel. 0-100 km/h |
16.30 s |
12.26 s |
12.95 s |
|
Acel. 0-400 m |
20.35 s |
18.60 s |
18.63 s |
|
Acel. 0-1,000 m |
37.46 s |
33.94 s |
34.21 s |
|
20-120 km/h |
24.02 s |
15.54 s |
19.21 s |
|
50-120 km/h |
19.16 s |
12.73 s |
14.47 s |
|
80-120 km/h |
14.03 |
8.90 s |
12.18 s |
|
Velocidad máxima |
160 km/h |
180 km/h |
180 km/h |
|
frenadas |
|
|
|
|
140-0 km/h |
84.5 m |
88.5 m |
97.1 m |
|
120-0 km/h |
58.7 m |
62.9 m |
68.7 m |
|
100-0 km/h |
41.2 m |
43.1 m |
46.6 m |
|
consumos |
|
|
|
|
Ciudad km/l |
8.6 |
12.0 |
11.0 |
|
Carretera km/l |
12.9 |
18.9 |
14.7 |
|
Media (70, 30%) |
9.8 |
14.1 |
12.1 |
|
dinamómetro |
|
|
|
|
Potencia |
107.9 HP a 5,995 rpm |
151.9 HP a 5,790 rpm |
136.7 HP a 5,570 rpm |
|
Par |
156 Nm (115 lb-pie) a 3,300 rpm |
211.9 Nm (156 lb-pie) |
202 Nm (149 lb-pie) a 3,880 rpm |
|
Rel. peso/potencia |
13.3 kg/HP |
8.32 kg/HP |
9.73 kg/HP |
|
|
Puntaje Máximo |
CHEVROLET TRAX |
FORD ECOSPORT |
RENAULT DUSTER |
|
CARROCERÍA |
|
|
|
|
|
Dimensiones |
(30) |
25 |
20 |
25 |
|
Capacidad de cajuela |
(20) |
16 |
14 |
19 |
|
Peso |
(20) |
10 |
20 |
15 |
|
Practicidad |
(10) |
8 |
8 |
8 |
|
Visibilidad |
(10) |
10 |
8 |
10 |
|
Iluminación de faros |
(10) |
8 |
9 |
9 |
|
SUMA |
(100) |
77 |
79 |
86 |
|
interior |
|
|
||
|
Dimensiones |
(30) |
20 |
20 |
20 |
|
Sensación de calidad |
(20) |
16 |
13 |
15 |
|
Ergonomía |
(20) |
18 |
18 |
13 |
|
Instrumentos |
(20) |
16 |
16 |
15 |
|
Posición de manejo |
(20) |
18 |
16 |
14 |
|
Asientos traseros |
(20) |
19 |
18 |
18 |
|
Climatización |
(10) |
7 |
7 |
6 |
|
Insonorización |
(10) |
8 |
9 |
8 |
|
SUMA |
(150) |
122 |
117 |
109 |
|
equipamiento |
|
|
|
|
|
Seguridad |
(40) |
25 |
15 |
10 |
|
Confort |
(40) |
40 |
25 |
15 |
|
Infotenimiento |
(10) |
6 |
6 |
4 |
|
Opcional |
(10) |
0 |
0 |
5 |
|
SUMA |
(100) |
71 |
46 |
34 |
|
comportamiento |
|
|||
|
Manejo |
(40) |
28 |
26 |
27 |
|
Calidad de marcha |
(25) |
18 |
15 |
15 |
|
Actitud en curva |
(25) |
18 |
16 |
15 |
|
Caja de velocidades |
(25) |
18 |
20 |
23 |
|
Maniobrabilidad |
(20) |
15 |
14 |
14 |
|
Dirección |
(15) |
12 |
12 |
9 |
|
SUMA |
(150) |
109 |
103 |
103 |
|
desempeño |
|
|||
|
Aceleración |
(40) |
20 |
40 |
40 |
|
Frenado |
(40) |
40 |
32 |
27 |
|
Rebases |
(20) |
8 |
18 |
14 |
|
SUMA |
(100) |
68 |
90 |
81 |
|
consumos y emisiones |
|
|||
|
Consumo medio |
(40) |
30 |
35 |
35 |
|
Emisiones de CO2 |
(30) |
20 |
20 |
20 |
|
Autonomía media |
(30) |
20 |
30 |
25 |
|
SUMA |
(100) |
70 |
85 |
80 |
|
costos |
|
|
|
|
|
Costo por km. |
(40) |
35 |
35 |
35 |
|
Garantía |
(30) |
20 |
20 |
30 |
|
Costo del seguro |
(30) |
15 |
10 |
10 |
|
SUMA |
(100) |
70 |
65 |
75 |
|
puntaje total |
(800) |
587 |
585 |
568 |
|
|
||||
|
relación valor/precio |
||||
|
Precio |
|
$325,900 |
$340,000 |
$256,900 |
|
Precio por punto |
|
555 pesos |
581 pesos |
468 pesos |
La carretera más deprimente ¿dónde está?
Filed under: noticias y consejos
La mayoría de las personas que viven en el sureste de Gran Bretaña desde hace mucho tiempo que sospechaba, pero ahora es oficial, el M25 fue nombrada como la carretera más deprimente de ese país.
El camino, que circunnavega Londres en unas 117 millas, ha encabezado la lista de los diez caminos que temen los conductores.
Los tres mil personas que respondieron a una encuesta realizada por Motorcycle News citó el estado de las calzadas, las cámaras de velocidad y los atascos de tráfico como razones para el etiquetado de un camino tan aplastante horrible.
El M6 cerca de Birmingham, tuvo el dudoso honor de llegar segundo en la lista, mientras que otro camino de Londres - la A1 Holloway Road - ha completado los tres primeros.
A continuación la lista de las carreteras más deprimentes en Gran Bretaña:
1. M25
2. M6 a lo largo del tramo Birmingham
3. A1 Holloway Road, Londres
4. M5 cerca de Bristol
5. M8 entre Glasgow y Edinburgh
6. A12
7. M5 dirección norte entre la conjunción de la 12 y 10
8. A361 cerca de Glastonbury en Somerset
9. A30 cerca Bodmin en Cornwall
10. A338 entre Great Shefford y la conjunción de la 14 y la M4
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Mercedes adelanta su spot con Kate Upton para la Super Bowl
Mañana comienza actividades La Panamericana en Veracruz
Ya cobraron vida las instalaciones del centro de negocios del municipio conurbado de Boca del Río, donde docenas de tripulaciones han cumplido con el proceso de registro, declarándose listas para la calificación de este jueves, que saldrá del Malecón del puerto hacia la ruta conocida como Paso de Ovejas.
“Estamos muy contentos con el gran ambiente que se vive en el Puerto de Veracruz. Todo apunta a que tendremos una de las mejores Panamericanas de la historia. Estamos ansiosos por empezar”, expresó Eduardo León, presidente honorario de la prestigiada justa de autos clásicos.
León Camargo agradeció la cálida recepción de la afición jarocha, y en especial reconoció la gran labor del gobernador Javier Duarte Ochoa, de la presidenta municipal del Puerto de Veracruz, Licenciada Luz Carolina Gudiño Corro, así como del alcalde de Boca del Río, Licenciado Salvador Manzur Díaz.
“No tenemos más que palabras de agradecimiento para las autoridades estatales y municipales por el gran trabajo que han hecho para hacer posible el regreso de La Carrera Panamericana al bellísimo estado de Veracruz”, señaló el directivo.
La actividad de este jueves comenzará muy temprano, a las 7:15 horas, cuando las tripulaciones se formen para salir del arco instalado en el Malecón a las 8:00 horas, hacia la zona de Paso de Ovejas, donde se disputará la calificación de las 9:00 a las 10:30. A las 13:00 horas se tomará la foto oficial, y a las 19:00 habrá una salida simbólica en el Malecón.
La Carrera Panamericana, que celebra su vigésima quinta edición de la época moderna, recorrerá a partir del viernes unos 3 mil 100 kilómetros, divididos en siete etapas, partiendo del Puerto de Veracruz y finalizando el jueves 25 en Zacatecas.
GP de Singapur – Webber penalizado, Pérez suma un punto.
Luego de que los oficiales anunciaron la penalización a Mark Webber, el mexicano Sergio Pérez subió en la clasificación oficial del Gran Premio de Singapur a la décima posición luego de haber cruzado la meta final en la onceava. Webber fue penalizado por salirse de la pista cuando peleaba con Kobayashi por posición, y eso los oficiales lo catalogaron como algo que le dio ventaja al hombre de Red Bull.
En carrera, esa penalización debió haber sido un “drive through” pero como la decisión se tomó al terminar el Gran Premio, se le decidió imponer 20 segundos más a su tiempo total de carrera. El australiano con ello intercambió posiciones con Sergio Pérez quien suma un punto más en segunda temporada en la Fórmula 1.
Sauber también se va de Singapur con un punto más en el campeonato de constructores que sin duda es catalogado como oro puro luego de un fin de semana de pesadilla que no pintaba para terminar como ha sido ahora.
En el caso de Vettel y Button, no hubo acción por parte de los comisarios debido a que no observaron algún manejo irresponsable por parte del alemán, por lo que no hay cambios en los primeros nueve lugares.
Presentación: Porsche Cayman S
El primer Cayman nace en 2006, bajo el código de chasis 987, el cual tuvo una excelente aceptación ya que más que ser un Boxster con techo rígido, se trataba de una propuesta muy interesante para quienes consideraban al 911 para manos más experimentadas y que requerían de un presupuesto más elevado. Antes de que llegara su reemplazo, llegó a tener una edición rabiosa llamada R, brindando un formidable desempeño gracias a su potente motor y a la eficaz transmisión PDK. Inclusive llegó a ser la base para que RUF (el fabricante alemán que construye auténticas bombas basados en los Porsche), fabricara el CTR-3 que con sus 750 caballos de fuerza era capaz de alcanzar los 100 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de más de 300 km/h.
Sin embargo, Porsche se ha distinguido por ser una empresa innovadora, por lo que consideró que era necesario trabajar en una segunda generación de su Cayman. El resultedo fue realmente sensacional ya que no es tarea fácil mejorar lo que parece inmejorable.
Manteniendo innalteradas sus raíces, el motor vuelve a estar colocado al centro, cupo para dos plazas y mucha dósis para sonrreir cada vez que presionamos el pedal del acelerador. El coche creció tanto a lo largo como a lo ancho, la caída del techo es más baja y la distancia entre ejes es sensiblemente mayor. Lo anterior permite una mejor conducción y mayor espacio interior, por lo que los viajes prolongados no serán problema en el tema del confort. A lo anterior hay que añadir que tiene capacidad para cargar más de 400 litros gracias a las dos cajuelas. Otra bondad más del motor central.
El motor de seis cilindros boxer está disponible en dos desplazamientos, 2.7 y 3.4 litros, con potencias que van desde los 275 a los 325 caballos de fuerza para la versión S. Se ofrece con transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete cambios mejor conocida como PDK.
El habitáculo es más amplio y ergonómico. Es un deleite subirse al puesto de mando, pues exuda calidad, por donde se le vea y se le sienta. Todos está perfectamente armado, las tolerancias son mínimas y la selección de materiales es muy cuidadosa. Lo padre de un Porsche es que se puede personalizar al gusto del cliente, ellos lo llaman “armar el auto de sus sueños” , por lo que está disponible un extenso catálogo de opciones como asientos con una orientación más deportiva, el tipo de manijas, así como el sistema de audio High-End Burmester de más de 800 watts de potencia.
Nuestro auto a prueba era la versión S, con el motor de 3.4 litros de 325 caballos de fuerza, asociado a la transmisión PDK, que nos sigue fascinando por su respuesta inmediata, facilidad de uso y precisión en cada cambio de velociad. Es capaz de acelarar de 0-100 km/h en tan solo 4.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h a nivel del mar. En este sentido, es sobresaliente la flexibilidad del motor y la facilidad con la que puede subir de revoluciones en cada engrane. Además, tiene la opción del paquete Sport Cronhos el cual incluye un botón mágico llamado Sport Plus mediante el cual es posible efectuar el Lauch Control el cual permite conseguir la mejor aceleración desde cero y al efectuar los cambios de velocidad, se percibe un jaloneo propio de los deportivos más exoticos. El sonido del motor de cilindros opuestos es verdaderamente adictivo y con un sello muy particular, por loque el sistema de audio casi siempre estuvo apagado, pues la sinfonía del escape no tiene igual. Pero si gusta de una conducción relajada, y tranquila por la ciudad, la transmisión actuará de manera suave y tratando de economizar combustible, con un rendimiento promedio de casi 12 km/l.
Una vez que ingresamos al circuito de Amozoc, nos sorprendió el balance del bastidor, las capacidades de curveo y de frenado, así como las elevadas velociades que era capaz de conseguir. Es tan rico manejarlo que inclusive nos hacía sentir buenos coductores. Además, no importaba si entrábamos mal o muy pasados a una curva, bastaba con corregir la posición del coche y salíamos avantes. Por si fuera poco, las asistencias electronicas siempre seran nuestro mejor aliado. Como novedad, incluye un freno de emergencia en caso de nos quedemos sin frenos, basta con presionar el botón del freno de estacionamiento y el auto se detendrá en cuestión de segundos.
Es un auto con muchas virtudes y a pesar de que la etiqueta del precio es para clientes selectos, le podemos asegurar que vale cada dólar que cuesta y cumple sobradamente con lo que promete.
Aprobado el Plan PIVE 3: 70 millones más para comprar coche
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Pre-Salon de Paris: BMW Concept Serie 6 Coupe
Salón de París 2012: Audi S3
Esta nueva versión del compacto premium alemán, el Audi S3, hereda todo lo mejor de sus generaciones anteriores, es decir, una lograda combinación entre calidad, eficiencia, dinamismo y equilibrio. Sirva como primer e importante dato técnico la considerable reducción en el peso en vacío del vehículo, ya que el nuevo S3 pesa ante la báscula 1,395 kg, lo que significa una significativa rebaja de 60 kg respecto a la anterior generación.
La búsqueda por la máxima ligereza posible también se refleja en el nuevo Audi S3. La reducción de kilogramos se centra en todos los terrenos; la carrocería, por ejemplo, es hasta 28 kg más liviana, mientras que el motor también es más ligero, con 5 kg menos. Sin duda alguna, el renovado motor 2.0 TFSI del nuevo S3 es uno de sus principales centros de atención.
El nuevo Audi S3 incorpora el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros sobrealimentado con turbocompresor. La única coincidencia con el anterior S3 de 265 HP es la cilindrada -1,984 cm3-, puesto que la mayor parte de componentes que configuran este propulsor son nuevos o revisados. El proceso de combustión de combustible, por ejemplo, ha mejorado su eficiencia. Por su parte, el cigüeñal, la cabeza y los pistones también han sido revisados, mientras que la interacción entre la inyección directa de combustible FSI y el sistema adicional de inyección indirecta también mejora. Por otro lado, el turbocompresor también es nuevo, mientras que algunas de las piezas del motor también son ligeramente más livianas que las utilizadas anteriormente. Con todo ello, las mejoras en todos los sentidos son evidentes, con un peso total del motor menor -ahora, 5 kg menos- y una notable mejora en la relación entre prestaciones-potencia-consumo-emisiones.
Para el nuevo Audi S3 2.0 TFSI, la marca alemana anuncia una potencia total de 300 HP a 6,800 rpm, lo que significa un incremento en la potencia máxima de 35 HP. Por otro lado, el par máximo declarado es de 38.7 kg-m, frente a los anteriores 35.7 kg-m. Fruto de esta mejora, también se aprecia un paso adelante en las prestaciones y los consumos. En el caso de que el S3 se combine con el cambio automático de doble embrague S Tronic de seis marchas, se declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos (con el manual de seis marchas, un sprint en 5.4 segundos) mientras que el consumo medio homologado se sitúa en los 14.5 km/l. Por su parte, la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a los 250 km/h.
Pero además de este corazón mecánico del nuevo Audi S3 mucho más vigoroso y eficiente, las sensaciones deportivas se acentuarán con un sonido vibrante del motor, ya que éste contará con un nuevo actuador de sonido electromecánico situado en la pared frontal del mismo, además de una válvula de sonido específica en el sistema de gases de escape que se abre o cierra según las gamas de regímenes del motor.
La tracción integral permanente quattro se ofrecerá de serie en el Audi S3. En condiciones normales de conducción, la mayor parte de las fuerzas del motor las recibirán las ruedas delanteras. En caso de pérdida de tracción o de motricidad en las ruedas traseras, el sistema quattro gestionaría de forma óptima el envío de fuerza, asegurando una lograda dosis entre dinamismo, motricidad y seguridad.
La reducción de peso antes comentada no sólo se centra en el motor, ya que también se ha logrado reducir kilogramos en el chasis auxiliar, en algunas partes del sistema de suspensión delantero McPherson, e incluso en el cofre, en los que en todos ellos se ha utilizado aluminio. En total, todos estos componentes suponen una nueva rebaja de 17 kg respecto a su antecesor.
Los rines de aleación ligera del S3 también son nuevos y se han empleado unos de diseño en cinco radios dobles con un diámetro 18 pulgadas, montados en neumáticos de dimensiones 225/40. Por su parte, el sistema de frenos también es el propio de un vehículo deportivo, utilizando unos grandes frenos de disco autoventilados de 340 mm en las cuatro ruedas. Las pinzas de los mismos se presentan en color negro con el nombre de esta versión -S3- en un llamativo color rojo.
Pequeños faldones laterales, spoiler delantero y posterior, difusor de aire en la zaga, interior que combina elegancia y deportividad y un equipamiento que ofrece los más modernos sistemas de información, entretenimiento y conectividad completan las principales líneas maestras de la nueva creación deportiva de Audi: el nuevo S3.
Su comercialización arrancará a principios de 2013 con un precio de partida para el mercado alemán de 42,800 euros. Ahora, sólo queda saber cuánto tiempo tardará la firma de Ingolstadt en desarrollar y anunciar los primeros datos del esperado y radical RS3. ¿Se acercará a los 400 HP? Esto, te lo confirmaremos más adelante.
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GP de España / Checo, tranquilo a pesar de optimismo
Durante la semana previa al Gran Premio de España, el jefe de diseño de Sauber, Matt Morris, declaraba a la revista Autosport que solo necesitaban una pequeñas mejoras para poder estar peleando constantemente por los podios, y ante tal declaración, le preguntamos al tapatío de Sauber si compartía tal declaración.
“No, yo creo que esa declaración es un poco optimista pero me da mucho gusto que el equipo esté con ese ánimo. Tenemos que aterrizar y saber que aún estamos lejos de ese nivel para poder estar peleando constantemente por los podios, pero sin duda es de alabar que el estado del equipo es de mucho ánimo”, declaró el mexicano hoy en el paddock del Circuit de Catalunya, en donde se celebrará este domingo la quinta fecha de la Fórmula 1.
Ante la comparativa del cómo llegaba Pérez a Barcelona de la temporada pasada a ésta, cuando el mexicano no tenía un solo punto en la Fórmula 1, y ahora con un podio en la bolsa, el tapatío declaró que ahora se tiene que seguir trabajando para mantener esa racha de buenos resultados en esta temporada, a pesar de lo sucedido en China y Bahrein.
“Hay que seguir trabajando para que eso suceda (los buenos resultados).yo creo que si tenemos unas buenas mejoras (en el auto) en comparación a los demás, con nuevas piezas, empezaremos a hacer diferencia con los demás”, dijo el hombre de Sauber.
Para Pérez, la preocupación que causó la degradación de las llantas en Bahrein no cree que vuelva a aparecer aquí en Barcelona: “Traemos mejoras para evitar justamente eso, la degradación que tuvimos en Bahrein fue impresionante, y esperemos que funcionen para tener un mejor ritmo de carrera”.
El Sauber C31 presentará varias mejoras para esta carrera, las cuales incluyen una renovada configuración aerodinámica que tratarán de hacer que el monoplaza suizo pueda tener un mejor ritmo de carrera, el cual es importante para concretar las buenas sesiones de calificación de los sábados con mejores plazas finales en carrera.
Además, a partir de este Gran Premio, el logo del equipo de futbol inglés Chelsea FC, aparecerá en en la tapa del motor del monoplaza, lo cual sella la unión mercadológica y comercial que ambas instituciones hicieron para el resto de la temporada.
Las prácticas libres del Gran Premio de España comenzarán mañana con las clásicas dos sesiones de entrenamiento, las cuales se contemplan bajo un clima bastante agradable, a diferencia de lo sucedido en los tres primeros Grandes Premios del año, los cuales fueron pasados por agua en algún momento del fin de semana.
Sin embargo, para el domingo existe una ligera posibilidad de que caiga lluvia para el momento de la carrera, lo cual hará que la elección de neumáticos cuando la pista esté seca sea clave para el desarrollo de la misma.
Checo Pérez día a día: Conociendo Australia
La magia del país continente llamó la atención de Sergio Pérez y este miércoles visitó junto con su familia un zoológico, en donde tuvo la oportunidad de estar más cerca de canguros, puercoespines y koalas.
El mexicano nunca había estado en Australia a pesar de la gran cantidad de países que ha visitado a su corta edad, y sin duda que desde ya, el enorme país está entre sus favoritos. Sin embargo, el motivo principal por el que está aquí comenzará este jueves, cuando de su hotel ubicado a tan solo a unos metros del Albert Park, se traslade al paddock para no salir de su pit, en donde se empapará de todo lo relacionado con el difícil trazo callejero.
El Albert Park es sin duda una gran interrogante para todos los pilotos este fin de semana, ya que por lo que se ha vivido estos días, el clima será un factor a considerar. De igual manera está nublado y a los 15 minutos, el sol hace su aparición, sintiéndose también fuerte humedad por ser prácticamente un puerto.
Por lo pronto, la experiencia única de convivir con estos característicos animales australianos, tratará de formar parte de un excelente primer fin de semana dentro del exclusivo mundo de la F1.
Porsche Cayman S: presentación en México
El primer Cayman nace en 2006, bajo el código de chasis 987, el cual tuvo una excelente aceptación ya que más que ser un Boxster con techo rígido, se trataba de una propuesta muy interesante para quienes consideraban al 911 para manos más experimentadas y que requerían de un presupuesto más elevado. Antes de que llegara su reemplazo, llegó a tener una edición rabiosa llamada R, brindando un formidable desempeño gracias a su potente motor y a la eficaz transmisión PDK. Inclusive llegó a ser la base para que RUF (el fabricante alemán que construye auténticas bombas basados en los Porsche), fabricara el CTR-3 que con sus 750 caballos de fuerza era capaz de alcanzar los 100 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de más de 300 km/h.
Sin embargo, Porsche se ha distinguido por ser una empresa innovadora, por lo que consideró que era necesario trabajar en una segunda generación de su Cayman. El resultedo fue realmente sensacional ya que no es tarea fácil mejorar lo que parece inmejorable.
Manteniendo innalteradas sus raíces, el motor vuelve a estar colocado al centro, cupo para dos plazas y mucha dósis para sonrreir cada vez que presionamos el pedal del acelerador. El coche creció tanto a lo largo como a lo ancho, la caída del techo es más baja y la distancia entre ejes es sensiblemente mayor. Lo anterior permite una mejor conducción y mayor espacio interior, por lo que los viajes prolongados no serán problema en el tema del confort. A lo anterior hay que añadir que tiene capacidad para cargar más de 400 litros gracias a las dos cajuelas. Otra bondad más del motor central.
El motor de seis cilindros boxer está disponible en dos desplazamientos, 2.7 y 3.4 litros, con potencias que van desde los 275 a los 325 caballos de fuerza para la versión S. Se ofrece con transmisión manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete cambios mejor conocida como PDK.
El habitáculo es más amplio y ergonómico. Es un deleite subirse al puesto de mando, pues exuda calidad, por donde se le vea y se le sienta. Todos está perfectamente armado, las tolerancias son mínimas y la selección de materiales es muy cuidadosa. Lo padre de un Porsche es que se puede personalizar al gusto del cliente, ellos lo llaman “armar el auto de sus sueños” , por lo que está disponible un extenso catálogo de opciones como asientos con una orientación más deportiva, el tipo de manijas, así como el sistema de audio High-End Burmester de más de 800 watts de potencia.
Nuestro auto a prueba era la versión S, con el motor de 3.4 litros de 325 caballos de fuerza, asociado a la transmisión PDK, que nos sigue fascinando por su respuesta inmediata, facilidad de uso y precisión en cada cambio de velociad. Es capaz de acelarar de 0-100 km/h en tan solo 4.8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h a nivel del mar. En este sentido, es sobresaliente la flexibilidad del motor y la facilidad con la que puede subir de revoluciones en cada engrane. Además, tiene la opción del paquete Sport Cronhos el cual incluye un botón mágico llamado Sport Plus mediante el cual es posible efectuar el Lauch Control el cual permite conseguir la mejor aceleración desde cero y al efectuar los cambios de velocidad, se percibe un jaloneo propio de los deportivos más exoticos. El sonido del motor de cilindros opuestos es verdaderamente adictivo y con un sello muy particular, por loque el sistema de audio casi siempre estuvo apagado, pues la sinfonía del escape no tiene igual. Pero si gusta de una conducción relajada, y tranquila por la ciudad, la transmisión actuará de manera suave y tratando de economizar combustible, con un rendimiento promedio de casi 12 km/l.
Una vez que ingresamos al circuito de Amozoc, nos sorprendió el balance del bastidor, las capacidades de curveo y de frenado, así como las elevadas velociades que era capaz de conseguir. Es tan rico manejarlo que inclusive nos hacía sentir buenos coductores. Además, no importaba si entrábamos mal o muy pasados a una curva, bastaba con corregir la posición del coche y salíamos avantes. Por si fuera poco, las asistencias electronicas siempre seran nuestro mejor aliado. Como novedad, incluye un freno de emergencia en caso de nos quedemos sin frenos, basta con presionar el botón del freno de estacionamiento y el auto se detendrá en cuestión de segundos.
Es un auto con muchas virtudes y a pesar de que la etiqueta del precio es para clientes selectos, le podemos asegurar que vale cada dólar que cuesta y cumple sobradamente con lo que promete.
Valiant Super Bee 1973
En los 70 y 80, nuestro país vio rodar varios muscle cars exclusivos del mercado mexicano, con características que los hacían únicos al compararlos con sus similares estadounidenses. Las tres grandes marcas tuvieron el suyo, pero la iniciadora del “muscle car azteca” fue Chrysler, que en 1968 debutó el Dart GTS, con un V8 de 318 pulgadas cúbicas, transmisión de 4 al piso y un paquete estético que dejaba en claro que no era un Dart normal. Para 1970, el GTS fue sustituido por el Super Bee, que “importaba” el nombre del paquete de alto rendimiento ofrecido en Estados Unidos en el Coronet… pero aquí se ofrecía de un modo totalmente único.
En primera, el auto base para el paquete Super Bee no era el Coronet como en Estados Unidos, sino el Valiant Duster, una plataforma ligera que hacía su debut en 1970. El modelo base era un auto de 6 cilindros bastante mundano, pero al ordenar un Valiant Super Bee se transformaba totalmente, resultando un coche similar al Dart Sport norteamericano, pero con componentes de más alto rendimiento en motor y chasis, haciéndolo un coche bastante más agresivo. El motor era cambiado por un V8 de 318 pulgadas cúbicas, el único V8 que ofrecía Chrysler en el país en ese entonces, pero en el Super Bee le agregaba partes de alto rendimiento tomadas directamente de los motores 340 estadounidenses, un “small block” que no se podía vender aquí por regulaciones gubernamentales.
Así que el 318 nacional era un motor único, pues tenía el cigüeñal forjado, árbol de levas, múltiple de admisión –con un carburador Carter de 625 cfm- y partes del tren motor del 340, que aunado a cabezas especiales de alta compresión lograban que el pequeño 318 erogara 270 hp, que lo convertían en el motor más potente ofrecido en México. El encendido electrónico se incorpora a partir de 1973, modelo del auto que vemos en las fotos.El chasis también recibía una inyección de rudeza. El diferencial era un Dana 44 a prueba de todo, con paso 3.54:1, mucho más corto para ayudar a la aceleración; la suspensión tenía barras de torsión y barra estabilizadora delantera, una rareza en su época aquí en México, y la caja de velocidades era la famosa A833 de 4 velocidades de Chrysler con palanca Hurst “de chanfle”, por su particular inclinación.
Como era brutal, era distintivo. Las tomas de aire y el tacómetro funcional en el cofre eran la principal característica estética de los Super Bee, así como las franjas, que variaron dependiendo el año. Igualmente, el interior contaba con asientos de butaca en vinil, consola, velocímetro de 240 km/h y volante deportivo, todo exclusivo del paquete Super Bee.
El coche que vemos en las fotos es uno de los Super Bee más originales de México.
Tiene apenas 29 mil kilómetros, el 90 por ciento de la pintura es original, al igual que el interior, y el motor conserva su pintura original también, con todo y uso. Lo único que falta son las llantas Polyglas “Super Aguila” con las que salió de agencia, pero ya los dueños tienen tres, solamente les falta encontrar otra para viajar de regreso a 1973.
Que el coche se encuentre en estas condiciones es un verdadero milagro, porque la mayoría de estos carros fueron rugidos hasta decir basta. Y es que el Super Bee depredó las calles de México sin piedad. Fue el coche más rápido del país durante el tiempo que estuvo en producción. Tanto, que hasta la Policía Federal de Caminos los usaba como patrullas.
Era un coche hecho para correr desde que salía de agencia, por eso es que encontrar uno tan bien conservado hoy en día es en extremo difícil.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 8 en V |
| Bloque /cabeza | Fundición/fundición |
| Alimentación | 1 carburador |
| Cilindrada | 5,213 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 99.0 X 84.1 mm |
| Compresión | 8.8:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 275 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (340 lb-pie)a 3,500 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 4 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente con horquillas |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales |
| adelante, muelles | |
| semielípticos atrás | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/no |
| Frenos del. | Discos sólidos |
| Frenos tras. | Tambores |
| Llantas | 195/50 R14 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 1,340 kg |
| Largo x ancho x alto | 478 X 180 X136 cm |
| Distancia entre ejes | 275 cm |
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SUV Maserati: ¡Con un motor Ferrari y basado en el Jeep Grand Cherokee!
Filed under: Jeep, Industria, Ferrari, Maserati, Tendencias, noticias y consejos
Hace un par de meses se confirmó que el Grupo Fiat SpA, dueño además de la marca Maserati, considera un deportivo utilitario de la marca del tridente, el cual estará disponible a partir del próximo año. Todo indica que el primer SUV de Maserati será una interesante mezcla ítalo estadounidense, ya que estaría construido sobre la base del nuevo y actual Jeep Grand Cherokee y llevaría un motor desarrollado por Ferrari.
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Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 308 R Concept
De la carrocería de un 308 convencional solo se conservó el techo y el portón. Por lo demás, se rediseñaron componentes como puertas, aletas o estribos hechos en fibra de carbono. La defensa frontal no solo permite mejor refrigeración sino que ayuda a albergar la vía delantera, que creció en 30 milímetros, lo que se une a un despeje reducido en 26 mm.
En cuanto a decoración, se optó por una mezcla bicolor entre rojo y negro y unos rines específicos de 19 pulgadas, montados sobre llantas 235/35.
Su propulsor es el mismo ya visto en el RCZ R, es decir, un cuatro en línea turbocargado de inyección directa que se reforzó internamente para poder entregar, sin comprometer su durabilidad, 270 caballos a 6,000 rpm y un torque máximo de 330 Nm desde las 1,900 hasta las 5,500 vueltas. La caja es manual de seis velocidades y el tren delantero se gestiona a través de un diferencial Torsen.
El sistema de frenos se adaptó al nivel de prestaciones adicional, con discos de 380 milímetros de diámetro en el eje frontal y 330 en el posterior.
Alfa Romeo con nuevos planes
ALFA ROMEO SUV
Tras su regreso al mercado norteamericano, era sólo cuestión de tiempo para que Alfa Romeo presentara la primera SUV de su historia. Basada en el concepto Kamal de 2003, estéticamente resulta bastante atractiva, pues si de algo saben los italianos es de diseño, y si se confirma que utilizará la plataforma de la Grand Cherokee, quizá Alfa Romeo tenga entre manos un producto muy interesante; especialmente si también adoptan los motores norteamericanos como el Pentastar o el Hemi.
ALFA ROMEO MITO CABRIO
La firma italiana nos invita a disfrutar de la vida con la versión descapotable de configuración 2+2 del atractivo MiTo, que podrá haber perdido el techo, pero no su atractivo. Aún no se sabe qué material utilizarán para el toldo, aunque lo más probable sea una capota de lona. La gama de motores tendrá un 1.4 de 95 hp, un 1.6 turbodiesel de 120 hp y el Multiair de 1.4 litros y 140 hp, y habrá transmisión manual y de doble embrague, ambas de seis velocidades.
Camión Volvo desafiando a un Ferrari en aceleración (VIDEO)
Filed under: Etc., Ferrari, Volvo, Tendencias, Videos, noticias y consejos
Entre los automóviles deportivos exóticos, en el día de hoy son muchos los competidores que se hallan en el territorio de Ferrari, la marca italiana con sede en Maranello. Sin embargo ¿hubieses pensado que un camión compita codo a codo con un Ferrari en cuanto a aceleración?
Bueno, lo creas o no, un camión Volvo preparado realiza una competencia tipo "drag" con un Ferrari 360 Spider, cuyo motor es un 3.6 litros V8 de 400 caballos. El camión, es el modelo de competencias Mean Green hybrid, el cual posee un motor diesel de 16 litros biturbo, el cual desarrolla una potencia de 1,900 caballos, lo cual se asocia a una potencia adicional de 200 caballos a través de un motor eléctrico.
¿Quieres ver el resultado? A continuación puedes ver el video de la curiosa competencia.
Fuente: Volvo Trucks
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El Toyota Camry 2012 será el pace car del Daytona 500
Filed under: Toyota, Motorsports, noticias y consejos
Mientras que Toyota compite en Estados Unidos con marcas como Ford, Chevrolet y Dodge, entre otros, las carreras de NASCAR siempre han sido lugar exclusivo para marcas estadounidenses, al menos en Daytona. En los 50 años de existencia de estas carreras, el Daytona 500 solo ha tenido un automóvil pace car importado: el Porsche 914 de 1971.
Aparte de esta excepción, todos los automóviles pace car han provenido de alguna marca con sede en Detroit, tanto como Pontiac, Buick, Chevrolet, Dodge, Plymouth y Ford. Sin embargo durante la temporada 2012 del Daytona 500 comience durante el próximo mes de febrero, veremos al nuevo Toyota Camry 2012 como pace car.
Quizás algunos no estén de acuerdo en utilizar un automóvil "importado", sin embargo en Toyota sostienen que el Camry es tan norteamericano como algún modelo de marca domestica. ¿Por qué? El Toyota Camry ha sido fabricado en Estados Unidos por más de 25 años, tanto en Georgetown, Kentucky, como también en Lafayette, Indiana. Además, durante los últimos 14 años, en 13 ocasiones fue el automóvil más vendido en Estados Unidos.
En conclusión el Camry tiene más que merecida esa privilegiada posición. ¿Qué opinas?
Fuente: Toyota
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Patrocinará Holcim Apasco al piloto Sergio “Checo” Pérez
“En Holcim Apasco estamos muy emocionados de apoyar al joven piloto Mexicano Sergio ‘Checo’ Pérez y con ello contribuir a impulsar la carrera de este gran deportista y joven talento mexicano en la máxima categoría del automovilismo de velocidad”, destacó Gustavo Gastélum, Director de Relaciones y Comunicación Externa de la compañía.
La carrera de Cataluña se llevará a cabo a partir de este fin de semana en la pista del mismo nombre. La de Mónaco, que se disputará en las calles del Principado el próximo 29 de mayo, es una de las más legendarias en la Fórmula 1 y la de mayor prestigio en el serial. Sergio “Checo” Pérez será el primer mexicano en formar la parrilla de salida desde que Héctor Rebaque lo hiciera en 1981. Y es un gran atractivo para la afición mexicana.
“Cuando apoyamos la exhibición que Sergio ‘Checo’ Pérez dio en Guadalajara, en febrero pasado, vimos una doble oportunidad: apoyar a nuestro piloto mexicano y reafirmar el gran valor y compromiso de Holcim Apasco con nuestro país. Se trata de construir una relación de talento y competitividad con un sello muy mexicano”, explicó el ejecutivo.
“En 2010, cuando pilotó un GP2, ‘Checo’ Pérez ganó la carrera de Mónaco de punta a punta y confiamos en que esta ocasión, ahora al mando de un F1, tenga un destacado papel que nos dé una alegría a todos los mexicanos. Tiene todo el potencial para lograrlo”, continuó.
Para la carrera de Montreal, en Canadá, a disputarse en el circuito Gilles Villeneuve el próximo 12 de junio, la marca Holcim Apasco acompañará nuevamente al “Checo” Pérez, en su primera carrera de Fórmula 1 en el Continente Americano.
Contacto: Porsche 911 Carrera 4
Los nuevo Carrera 4 y Carrera 4S son más que el ya conocido 911 con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Se trata de un profundo estudio de ingeniería para cada uno de las versiones y la introducción de algunos sistemas y mejoras a la gama de uno de los modelos más míticos del mundo automotriz y de la armadora de Stuttgart.
Para poder montar en los nuevo Nueveonce la última generación del PTM Porsche Traction Managment, el eje trasero tuvo que ser ensanchado para poder albergar el sistema de tracción integral. Si hablamos del Carrera 4 en sus variantes Coupé y Cabriolet, la trasera tiene 42 milímetros más de ancho mientras que las variantes más potentes 36 milímetros. Cabe recalcar que la mecánica permanece inalterada con un bóxer de 3.4 litros de 350 HP y el 3.8 litros de 400 HP como opciones acoplados a la reconocida transmisión PDK o una manual de siete escalones si se desea algo más tradicional.
Estéticamente se reconoce por entradas de aire diferentes, pero es desde la trasera donde hay una verdadera diferencia. Un banda de luz conecta las dos calaveras como un aspecto único y característico de los 911 con tracción total. El interior es prácticamente idéntico con la excepción de una opción en la computadora de viaje que muestra la forma en la que la entrega de potencia y torque se va repartiendo a cada uno de los ejes.
Además, aprovechando este lanzamiento, Porsche presentó nuevas tecnologías como el nuevo control crucero adaptativo (ACC) y el Porsche Active Safe (PAS) que detiene el auto por completo si no hay respuesta del conductor ante una situación de riesgo.
Durante nuestro contacto en los Alpes Austriacos tuvimos la oportunidad de conducir un par de 911 Carrera4S en variante coupé con caja PDK y en Cabriolet con transmisión manual. El primero logra el 0-100 km/h en 4.1 segundos gracias al paquete Sport Chrono y el segundo en 4.7 segundos. Cifras de infarto.
El manejo es muy similar al de un 911 en situaciones de bajo riesgo, con el eje trasero recibiendo casi la totalidad de la entrega de par y potencia, pero en situaciones de baja adherencia o al límite, como los caminos revirados de las montañas austriacas que nos tocó recorrer ya con las primeras nevadas.
El ritmo de marcha es de infarto, la precisión de la dirección es envidiable, los frenos no muestran signos de fatiga alguna y es posible acelerar mucho antes de salir de la curva. Sólo el miedo a las altas multas por exceso de velocidad en Europa nos detenía en el andar.
Su facilidad de manejo nos confirma porque los Porsche 911 con esta configuración son tan importantes para la marca que en la anterior generación entregaba uno de cada tres modelos con este sistema de tracción integral.
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Detroit 2011: M1, el pequeño gigante de BMW en vivo y en directo
Filed under: BMW, Auto Show de Detroit, Marketing y Publicidad, Ediciones Especiales / Limitadas
El mejor espacio y la alfombra especial dentro del stand de BMW durante este Auto Show de Detroit 2011, estuvo reservado para un "pequeño gigante"; nada menos que el poderoso M1 durante su estreno mundial. Su espíritu según sus creadores, lleva la sangre del exitoso y compacto M3 E30 de finales de los ochenta y comienzo de los noventa.
Son 340 furiosos caballos alimentados por una versión potenciada del 3.0 litros 6 cilindros en línea doble turbo, y al momento liberados por el pedal de embrague de una transmisión manual de seis cambios. Admírelo en las fotos de la galería abajo, hasta que salga a la venta durante la primavera de este 2011 a un precio base de $47,010 dólares.
Fuente: Autoblog
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Consumidores no notan desigualdades entre automóviles de diferentes marcas
Filed under: Industria, Tendencias, noticias y consejos
Estamos de acuerdo en que los automóviles de hoy son más eficientes, más potentes y muchísimo más seguros que hace unas décadas. De hecho, en el día de hoy es realmente difícil comprar un automóvil de mala calidad. El problema es que todas esas mejoras hacen que los consumidores no vean las diferencias existentes en la oferta automotriz. De hecho, la encuesta de percepción de marca realizada recientemente por Consumer Reports señala que Toyota, Ford, Honda y Chevrolet han bajado sus calificaciones en dos dígitos.
La encuesta consulta a los consumidores en siete categorías. Según Consumer Reports, combinando esas categorías, esta entidad es capaz de ver como cada marca es percibida en el mercado.
Este año Toyota lidero la encuesta, sin embargo producto de las constantes llamadas a revisión, la percepción de marca bajo en 17 puntos. Ford, Honda y BMW bajaron sus percepciones en más de 20 puntos. ¿Qué dicen estos resultados? Simplemente que los consumidores visualizan pocas diferencias entre los fabricantes que, constantemente mejoran sus productos.
Esto es una buena notica para las marcas pequeñas como Hyundai, Kia y Subaru, sin embargo para los ejecutivos de las grandes automotrices, esto es un motivo más para preocuparse.
Fuente: Consumer Reports
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Peugeot Partner Tepee Outdoor: prueba de manejo
Unidad probada
254,900 pesos
NOS GUSTA
- Bajo consumo
- Espacio interior
- Practicidad
NOS GUSTARíA
- Opción de caja automática
- Versión de siete plazas
- Más portavasos
Intimidades
- El velocímetro es de motor de gasolina; la zona roja está en las 6,500 rpm.
- Arriba, en el techo, tiene una charola para guardar cosas, pero sólo recomendamos algunos papeles o cosas pequeñas pues es muy fácil que caigan sobre la cabeza de los pasajeros. Mal aprovechada.
- Cuenta con unos prácticos huecos para guardar cosas debajo de los asientos delanteros y en el piso de la banca posterior.
- Carece de portavasos efectivos. En medio de los asientos delanteros vendría muy bien una consola de gran tamaño.
- Para acceder a todas las funciones de la computadora de viaje se debe hacer por dos vías diferentes. Ilógico.
- El vidrio posterior se puede abrir de manera independiente al portón. Muy práctico.
Últimamente los vehículos familiares se han diversificado. Antes la famosa "mamaván" dominaba el segmento y cumplía a su modo con esas necesidades de transportar hasta el perico. Hoy el mercado ha cambiado, aunque las guayines no venden tanto en México y algunas marcas (Volvo, VW) se atreven a ofrecerlas, los SUVs dominan las preferencias, aunque últimamente las minivanes se han reivindicado con vastos niveles de equipamiento y gran comodidad.
Lo primero que me preguntan las personas cuando está creciendo su familia es "¿qué camioneta me compro?". La asociación entre espacio y buen desempeño parece ligada intrínsecamente a este segmento en nuestro México y aunque al final no son muchas las opciones que resuelvan estas necesidades, sobre todo la de espacio, en la gran mayoría significan un buen desembolso de dinero. ¿Pues qué creen? Peugeot tiene una oferta muy interesante con la nueva generación de la Partner, a la que ahora se le suma el nombre de Tepee y la versión Outdoor para considerarse como un auto de corte familiar e incluso laboral.
Práctica, fácil de llevar y sin las dimensiones y consumos de una enorme miniván, es una solución que se agradece y que encaja muy bien para pequeñas familias o negocios jóvenes que exigen versatilidad para mover gente y cosas de buen tamaño a un precio más contenido. Aunque sin todos los ítems de confort y equipamiento que los típicos familiares ofrecen.
Bien resuelta
El motor es eficiente para ciudad, su mejor terreno. Llegamos a tener consumos de 17 km/l, nada fáciles de conseguir incluso con autos de menor tamaño. Se agradece la caja manual, pero vendría de maravilla que tuviéramos la opción de una automática, sobre todo pensando en que muchas mujeres querrían un auto de estas características con un costo de operación más bajo que una miniván y sin sacrificar espacio. Además, en la urbe se vuelve cansado cambiar constantemente de marcha; explicaré el por qué más adelante.
Buen punto la boca baja de la cajuela, sin embargo, el portón resulta muy grande y pesado; no cualquier mujer podría operarlo con facilidad. A descargo, el buen detalle de la ventana posterior que se abre de manera independiente para acceder a la cajuela, aunque la cintura es alta y los que no sean altos o largos con trabajo alcanzarán el fondo o su cercanía.
Sobresaliente el espacio interior. Cinco adultos viajan holgados y con una buena cantidad de maletas, bicicletas o mascotas; vaya, incluso una tercera banca podría incluirse sin problemas. En Europa se ofrece, aquí vendría de maravilla esta opción. La capacidad de carga es de 505 litros; si abatimos la banca posterior tenemos hasta 3,000 litros de volumen. Inigualable.
Los enormes cristales laterales y el espacio arriba generan una sensación relajante al interior. Incluso podrían agregarse portaobjetos arriba pero con una buena profundidad. El que está arriba del conductor y pasajero no es efectivo. Prácticamente cualquier cosa que pongamos ahí podría caernos en la cabeza mientras conducimos. Guardé hojas, libros, DVDs y cosas por el estilo y ninguna se quedó en la charola. Parece práctico, pero no cumple al 100% su cometido.
Retomando el tema del propulsor, la entrega de par es en una zona relativamente pequeña. Antes de las 1,500 rpm y después de las 3,000 vueltas, el Tepee carece de empuje y contundencia. En ciudad debemos jugar mucho con las relaciones para siempre estar en la mejor zona de entrega y rodar con soltura. Los topes son un dolor de cabeza, pues es casi obligado reducir a primera para retomar la marcha. Una vez alcanzada una velocidad crucero decente podemos relajar el motor y conseguir esos consumos sobresalientes.
Citadina
No olvidemos que estamos ante un vehículo con alma de coche de trabajo, de ahí que su construcción ofrezca más bien durabilidad que confort destacable. Ojo, no es incómoda, pero en carretera se perciben las características propias de sus condiciones. Es alta y además la marca subió en 10 mm la altura respecto al piso, por lo que en caminos revirados la carrocería acusa mucho movimiento por lo que debemos ser cuidadosos con cambios bruscos de carril. No es precisa, no es su cometido, es funcional. Tampoco es muy cómoda, cualquier defecto en el pavimento es transmitido al interior. Se siente tal cual como un auto de trabajo.
Su mejor terreno es la ciudad, donde es ágil, se puede estacionar fácilmente pues su tamaño es muy razonable (4.3 m). Le vendría bien un radio de giro más reducido, pero cumple con lo que se necesita en las calles. En autopista sus mejores ritmos están entre los 110 y 130 km/h. Más rápido surge su alma de trabajo y no transmite mucha confianza además de que el motor con toda la carga arriba sufre en caminos de montaña. Pero lo realmente sorprendente es que no deja de ser eficiente y dar consumos sobresalientes.
Por dentro los materiales se alejan un poco a lo que la marca nos tiene acostumbrados con productos como el 3008, que rebosan de calidad y buenos materiales. Hay buenos ensambles, de eso no hay queja, pero los materiales denotan una clara orientación hacia la durabilidad y uso rudo, fáciles de limpiar y que no nos duela tanto algún golpe o rayón por los pequeños del hogar o el trabajo. Mismo caso para las vestiduras, punto que se agradece para quien busque rentabilidad de su compra.
El equipamiento es bueno, suficiente, destacando y agradeciendo los sensores de estacionamiento adelante y atrás, incluso en la pantalla del estéreo se puede ver qué tan cerca estamos del objeto. Los limpiadores y luces son automáticos y podemos reproducir archivos MP3 en disco y USB, además de ofrecer conexión auxiliar e interfase para el iPod o incluso tocar la música vía Bluetooth. También tenemos controles en el volante mediante la extensión ya conocida de la firma.
Se agrega una complicadísima computadora de viaje a la que se accede de dos maneras y en la que se necesita una maestría para poder resetear los consumos. Mejorable.
En términos de seguridad bienvenidos los frenos de discos en las cuatro ruedas con ABS y cuatro bolsas de aire. No le vendrían mal e incluso serían recomendables un par de bolsas más para los pasajeros posteriores.
Cumplidora
Si buscan un auto para mover a una familia sin sacrificar espacio de cajuela y además hacerlo a un razonable costo de uso, la Tepee es una de las mejores opciones. Tiene lo que se necesita para moverse en ciudad sobradamente sin desembolsar mucho dinero. Una compra para quien busque espacio y costo, junto con una comodidad justa para las grandes ciudades.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e interenfriador | |
| Cilindrada | 1,560 cc / 1.6 l | |
| Diámetro x carrera | 75.0 x 88.0 mm | |
| Compresión | 18.0:1 | |
| Combustible | Diesel, 65 cet | |
| Potencia máxima | 90 HP a 4,000 rpm | |
| Par máximo | 230 Nm (170 lb-pie) a 1,750 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.18 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Eje torsional | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Discos sólidos | |
| Asistencias | ABS, AFU | |
| Dirección | Electro-hidráulica | |
| Giros / ø volante | 3.0 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 12.0 m | |
| Neumáticos | 215/55 R16 93V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 161 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 14.3 s | |
| Consumo en ciudad | 14.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.2 km/l | |
| Consumo medio | 17.5 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 150 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adultos | ★★★★ | |
| Protección niños | ★★★★ | |
| Carrocería, habitabilidad y dimensiones | ||
| Tipo | Van, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,430 / 1,510 kg | |
| Depósito de combustible | 60 litros | |
| Cajuela | 505 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 438 x 181 x 180 cm | |
| Distanca entre ejes - | 273 cm | |
| Distancia entre vias - | 150 - 155 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/86 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 104-109/104 cm | |
| Espacio entre codos | 147/153 cm | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 21.01 s | |
| 0-120 km/h | 34.13 s | |
| 0-140 km/h | 48.66 s | |
| 0-160 km/h | -- | |
| 0-400 m | 21.38 s | |
| 0-1,000 m | 40.30 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 38.87 s | |
| 50-120 km/h | 32.98 s | |
| 80-120 km/h | 16.81 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 82.7 m | |
| 120-0 km/h | 60.8 m | |
| 100-0 km/h | 41.8 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 33 | 10.8 |
| Carretera | 105 | 20.4 |
| Media (70, 30%) | 54 | 13.7 |
| Autonomía media | 822 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 843 km | |
| Temperatura /altitud | 26°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Michelin Primacy | |
| Presión | 38 psi | |
Volvo XC90 2014: ¿El más seguro del mundo?
La firma sueca Volvo anunció que su futura generación del XC90 contará con novedosos y mejorados sistemas de seguridad. El SUV de gran tamaño estrenará el detector de peatones en la oscuridad, un dispositivo de última generación capaz de identificar obstáculos que pudieran interponerse en la trayectoria, como peatones, animales o ciclistas. Y todo sin necesidad de que haya luz, por lo que podrá actuar sobre los frenos antes de que nos demos cuenta del inminente choque para minimizarlo o incluso evitarlo.
Se unirá a los dispositivos ya instalados en otros automóviles como el identificador de carril y mantenimiento en éste de forma automática si el vehículo se va a salir de la carretera. El control de crucero adaptativo –que mantiene la trayectoria y adapta la velocidad a la densidad tráfico- y el ya anticipado sistema de estacionamiento autónomo, que permite estacionar el coche desde nuestro teléfono inteligente.
A finales de 2014 está previsto que llegue al mercado la nueva generación del Volvo XC90, el posible coche más seguro del mundo, con permiso, por supuesto, del nuevo Mercedes-Benz Clase S 2013, el otro gran prodigio en seguridad y tecnología.
Mopar devela un kit deportivo para los modelos RAM
Si usted es dueño de una pick up Ram y ya está harto de ver los anuncios de la Ford Raptor brincando las dunas del desierto, Mopar ha sacado algo ideal para usted.
Se trata del un kit especialmente diseñado para lo usuarios de pick ups Ram del 2009 al 2011 denominado Kit Mopar Ram Runner, el cual puede ser adquirido completo o por partes y está homologado para rodar en las calles de cualquier ciudad.
El contenido del kit completo es de 20,000 dólares aproximadamente y éste cuenta con varios elementos, dentro de los cuales el más caro es el Pre-Runner Stage II Lift Kit. Estamos hablando de un juego de suspensión modificada que eleva la altura de la camioneta en ambos ejes cerca de 14 pulgadas logrando así darle unas cotas de campo traviesa mucho más agresivas. Su precio por separado es de 13,270 dólares.
También encontramos un cofre Sport Performance fabricado en aluminio y un sistema de escape Cat-Back Exhaust de salida doble para el motor 5.7 litros. Por separado ambos elementos cuestan 978 y 1,135 dólares respectivamente.
Adicionalmente, el kit ofrece también varias modificaciones a la carrocería como son alerones, defensas, etcétera. El conjunto aerodinámico cuesta 1,250 dólares.
Aunque en apariencia los cambios le den una imagen mucho más deportiva, lo cierto es que para poder participar en carreras fuera de asfalto el usuario todavía tendrá que gastar un poco más para preparar la camioneta l00%.
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¡Cadillac hará lo que sea para competir con Audi, BMW y Mercedes-Benz!
Filed under: GM, Cadillac, Tendencias, noticias y consejos
¡Incluso ofrecer nuevamente modelos con motor diesel! Aunque ya ha habido intenciones fallidas de Cadillac por ofrecer modelos con motor diesel, lo cual no solo no ayudó a la marca, sino que en parte hizo que los estadounidenses quedarán con anticuerpos para los motores diesel. En su incursión europea Cadillac ofreció un modelo con motor diesel basado en el Saab 9-3 (Cadillac BLS), el cual estuvo muy lejos de lograr los resultados esperados.
Ahora todo indica que la división premium de General Motors está decidida a intentarlo una vez más, ya que durante el Auto Show de Los Ángeles, el vicepresidente de marketing de Cadillac señaló que se encuentran considerando modelos diesel para mercados externos y quizás para el mercado estadounidense.
Si Cadillac busca competir con los germanos Audi, BMW y Mercedes-Benz, debe considerar variantes diesel de sus modelos, quizás utilizando motores de origen Opel, marca que posee experiencia en esta tecnología.
¿Qué opinas de una nueva generación de Cadillacs con motor diesel?
Fuente: Automotive News
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VW Up! 2012: contacto en Mónaco
La marca VW cruza los dedos para poder confirmarnos la llegada del nuevo city car Up! a México. Este pequeño citadino ha llegado a Europa, apenas presentado el año pasado, con un gran éxito y es que el auto cuentan con muy buenos elementos para volver una de las mejores opciones para quien busque un auto pequeño y de bajo consumo pero que por ello tenga que sacrificar desempeño o buen estilo, ni tampoco espacio interior. Este segmento de utilitarios o citadinos no es nuevo en México, de hecho, se ofrece una buena cantidad de modelos hoy en día, como los Chevrolet Matiz y Spark, Dodge Atos y el i10, el Fiat 500 además del Nissan March, por lo que una opción de parte de VW pondría la pimienta.
Los contras, hasta el momento, es su fabricación en Alemania. Si bien eso le aporta una calidad de ensamble envidiable, además de un nivel de equipamiento propio de ese mercado (4 bolsas de aire, abs, control de estabilidad, anclaje isofix para sillas de infantes, sensor de reversa, rines de aluminio, GPS, aire acondicionado y equipo eléctrico), el precio de fabricación es alto. El Up! arranca en Europa en los 10 mil euros (unos 170 mil pesos), aunque la versión que manejamos hoy supera los 12,500 euros, algo así como 215 mil pesos, que lo ponen en una barrera alta de precio. Otro detalle son los motores. De este lado del mundo se ofrece con un nuevo motor de 3 cilindros, 1.0 litros y 75 HP. Va acoplado a una nueva caja manual de cinco relaciones. El auto mide 3.5 m de largo y apenas pesa 1,290 kg. Si bien en los caminos de la Côte D´Azur de Francia se mueve con alegría (aún y con tres pasajeros de buen tamaño) en México por la altura de nuestro país y en particular en el DF sufriría considerablemente.
La buena noticia es que se ha confirmado que el auto comenzará a fabricarse en Brasil para los mercados sudamericanos. El auto crecerá unos 10 cm de largo total, seguramente sólo para poder incluirle el 4 cilindros de 1.6 litros y 105 HP que actualmente tienen el CrossFox y el Gol que se venden en nuestro país. VW está a la espera de ver si podría ofrecerlo en el país, por lo pronto vemos incluso necesario que este tipo de autos lleguen al mercado, sobre todo si la firma mantiene la estrategia de ofrecer versiones baratas de entrada con opción a comprar paquete de seguridad (ABS, bolsas de aire) como equipamiento extra a precios muy razonables
El espacio interior es sorprendente. Yo mido 1.90 m de alto y colocado en el asiento posterior, con alguien de más de 1.80 m sentado adelante, entré bien. Algo justo, pero no incómodo. Se agradece que la banca es larga y uno va bien sentado. El diseño de caja también beneficia la altura interior y sensación de espacio. A ello se le suma un cajuela que cumple con el cometido del auto, con 251 litros de capacidad, que se puede aumentar hasta los 951 si abatimos los asientos posteriores. Sin duda su mejor espacio es la ciudad, donde a pesar de que los espacios son pequeños, sobre todo en lugares como Mónaco, es posible moverse con soltura y estacionar aún en los lugares más pequeños (en donde incluso, puede tocarte junto a modelos tan espectaculares como un Lambo Countach impecable y que con gusto les compartimos la foto).
Sólo nos queda esperar lo que parece evidente: que la marca encuentre una ecuación efectiva que le permita a los mexicanos acceder a un urbano con muchos argumentos para pelear en este pequeño, pero bien valorado segmento. Otro punto a su favor. Recorrimos cerca de 80 km el día de hoy entre la ciudad de Niza, Francia y el principado de Mónaco sin que la aguja del tanque de gasolina se moviera.
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BMW 118iM Sport: prueba de manejo
Unidad probada
36,400 dólares
NOS GUSTA
- Desempeño de la transmisión
- Empuje del motor turbo
- Bajo consumo de combustible
NOS GUSTARíA
- Paletas detrás del volante
- Pedales metálicos
- Más elementos decorativos M
El nuevo 118i vestido como M se distingue visualmente por un tratamiento aerodinámico específico que incluye fascia frontal con tomas de aire más grandes, y una trasera que en la parte baja tiene un acabado negro metalizado y alberga la salida de escape cromada. A los costados, un par de estribos con el logo M complementan el conjunto. Nuestro auto a prueba está pintado de un color denominado ‘Estoril Blue’, exclusivo para esta edición, que además le da un aspecto fresco. Los rines con radios en forma de estrella de 17 pulgadas, la parrilla de ocho barras pintada en negro y la suspensión rebajada diez milímetros, otorgan una estética más agresiva.
Al abrir la puerta, hallamos atractivos asientos con múltiples ajustes, forrados en tela/alcántara con costuras en color azul que, además de brindar una correcta posición de conducción, resultan muy cómodos en viajes largos. El tablero tiene inserciones de aluminio y líneas azules alrededor, mientras que el exclusivo volante M forrado en piel ofrece una empuñadura más gruesa, así como controles de audio y teléfono celular. El cuadro de instrumentos cuenta con escalas en color rojo para el tacómetro y velocímetro con la finalidad de ofrecer una imagen rabiosa. En la parte central del tablero, una pantalla de 6.5 pulgadas visualiza diversas funciones del auto como los cuatro modos de conducción (Confort, Eco, Sport y Sport +, herencia M); los sensores para efectuar maniobras de estacionamiento, controlar el teléfono celular y el sistema de audio de 205 watts de potencia.
Siendo una edición con equipamiento deportivo, se echan de menos unas paletas detrás del volante para efectuar los cambios de velocidad, los pedales metálicos y elementos decorativos externos como emblemas M para dejar claro que es una variante distinta a la de un 118i normal.
El motor turbo de 1.6 litros no recibe alteraciones y genera 170 caballos de fuerza, asociado a una moderna transmisión automática de ocho velocidades con modo manual secuencial. Si son puristas del manejo deportivo también existe en opción una manual de seis cambios.
Algo que impresiona de este motor es que pese su reducido tamaño, responde con mucha soltura, aunado a que el sistema de encendido y apagado automático del motor (Start/Stop), contribuye a disminuir el gasto de combustible cuando transitamos en ciudad o tráfico pesado.
Quizás no tenga un manejo rabioso como algunos deportivos con más de 200 HP como un SEAT León FR. Sin embargo, dinámicamente tiene un balance impecable ya que el turbocargador apenas observa retardo en el soplado, casi imperceptible. Y la transmisión reacciona con mucha agilidad en tanto la dirección tiene una estupenda precisión, y la firmeza de la suspensión permite conducirlo alegremente por caminos de montaña sin sacrificar comodidad en superficies muy irregulares.
Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro y dos pistones para el eje delantero y trasero respectivamente, ofrecen un excelente desempeño ya que en ningún momento dieron muestras de cansancio y el pedal tiene una correcta modulación.
Es importante señalar que, dentro de los modos de manejo, el llamado 'Sport +', que además de ajustar la dirección para mayor agilidad en cambios de trayectoria, desconecta parcialmente el control de tracción en el caso de que ingrese a un circuito para extraer el máximo potencial en curvas cerradas a alta velocidad.
Si damos un vistazo a los precios de autos equivalentes como el Alfa Romeo Giulietta y de marcas que no entran en la categoría Premium como un VW GTI o un Seat León Turbo, los 36,400 dólares que marca la etiqueta de esta edición resultan verdaderamente interesantes, pues ofrece un equipamiento muy completo y un nivel de acabado impecable sumado a un desempeño deportivo muy disfrutable.
Una excelente oportunidad de ampliar el garage si es de los conductores entusiastas que gustan del manejo preciso y un look M sin mucha cafeina y costos.
FICHA TÉCNICA BMW 118i SPORT
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 85.8 x 77.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 4,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) de 1,500 a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 2.3 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 225 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.2 s |
| Consumo en ciudad | 13.8 km/l |
| Consumo en carretera | 21.2 km/l |
| Consumo medio | 17.8 km/l |
| Emisiones de CO2 | 131 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,390 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 432 x 177 x 142 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 269 / 154 - 157 |
| Cajuela | 360 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.50 s |
| Acel. 0-400 m | 15.86 s |
| Acel. 0-1,000 m | 29.01 s |
| 20-120 km/h | 13.11 s |
| 50-120 km/h | 8.65 s |
| 80-120 km/h | 7.55 s |
| Velocidad máxima | 220 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 73.8 m |
| 120-0 km/h | 54.7 m |
| 100-0 km/h | 37.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10.2 |
| Carretera km/l | 17.99 |
| Media (70, 30%) | 12.7 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 196.1 HP a 6,485 rpm |
| Par | 289.8 Nm (214 lb-pie) a 3,620 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.21 kg/HP |
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Koenigsegg y la pintura del millón
Ahora bien, muy pocas veces podemos atestiguar de primera mano los procesos de fabricación, no es para menos pues son secretos muy bien guardados. Sin embargo por cortesía de IDRIVE podemos ser testigos de la gran labor que implica pintar un Koenigsegg. Según el conductor del video, el chasis que se prepara para entrar a pintura es el número 99 del que se muestra como se va armando cada pieza del auto, el moldeado de la fibra de carbono, el montaje del motor, entre otros detalles. En cada uno el trabajo es realmente artesanal.
Claro que antes de pensar siquiera en preparar las tintas, hay que estar al tanto de mil y un detalles como revisar que las piezas embonen justo en su lugar, emparejar y limpiar imperfecciones. El proceso también contempla lograr un acabado que pueda mostrar los tejidos de la fibra de carbono pero con destellos de color cubiertos de una capa de barniz que sencillamente hacen brillar al auto para bien nombrarlo: "La pintura del millón".
Viendo este tipo de documentales nos damos una idea de porque las listas de espera para estos autos son tan largas, así como la valía de cada una de estas joyas automotrices; sin embargo el resultado final hace que cada día de espera para sus futuros propietarios, valga la pena y a nosotros nos ilustra más.
Salón de Detroit 2012: Honda Accord Coupe Concept 2013
Disfrazado bajo el apelativo de concepto, Honda presenta su casi seguro relevo del egoísta coupe de su multiventas Accord. Presume estética fresca, una renovación de líneas no tan profunda, suficiente para estar a la altura de la competencia renovada como el nuevo Ford Fusion o el reciente VW Passat. La ventaja de la marca radica en su confiabilidad, aunque aprovechando el foro de este nuevo coupé, también anuncia la introducción de un nuevo motor y el regreso de su vertiente híbrida en el caso de la carrocería sedán.
De las propulsores, llama la atención el Earth Dreams, un cuatro cilindros de 2.4 litros con inyección directa que eroga 181 HP a una transmisión tipo CVT. El V6 de 3.5 litros se mantiene como último resistente a la reducción de tamaños de todos los fabricantes.
De la parte híbrida, Honda da a conocer sus posibilidades con un nuevo sistema de dos motores -endotérmico y eléctrico- asociados a una transmisión que permite tres maneras de movilidad: completamente eléctrico, gasolina con asistencia eléctrica y una combinación muy refinada de ambos motores que pretende ahorrar combustible.
Los propulsores son un dos litros de ciclo Atkinson a gasolina, mientras el eléctrico presume una potencia de 120 kw. Además, las baterías de ion-litio con capacidad de 6 kWh pueden recargarse mediante enchufe casero en un lapso de 4 horas a una tensión de 120 voltios o de hora y media si es de 240v.
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Salón de Los Ángeles 2012: VW Bettle Cabriolet
El techo de tela removible tiene una ventana trasera con desempañante y aislará muy bien a los ocupantes del medio ambiente si así lo desean. El espacio interior según VW tiene capacidad para cuatro pasajeros y los asientos traseros se abaten para obtener más área de carga.
Mecánicamente el chasis fue reforzado, pero no muestra motorizaciones nuevas. Conserva el 2.5 litros de 170 HP para los modelos de entrada, un 2.0 litros de 200 caballos para las versiones más potentes y en algunos mercados un 2.0 TDI de 140 caballos. Pueden ser acoplados a una caja manual o automática, ambas de seis relaciones.
Uno de los puntos fuertes del VW Beetle Cabriolet es que a pesar del peso extra por los refuerzos y sistema del techo, los consumos permanecen inalterados con más de 17 km/l como mejor consumo. El techo se quita y pone en 10 segundos.
Para conmemorar la historia del modelo, Volkswagen lanzó además versiones espaciales de los 50´s, 60´s y 70´s con detalles exteriores e interiores que nos recuerdan al Beetle de esas épocas.
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Salón de Los Ángeles 2012: Porsche Cayman 2014
Y no es sorpresa alguna que siga muchos de los rasgos del recién lanzado Boxster. Es más largo, más ancho, tiene mayor distancia entre ejes y pierde 30 kilogramos respecto a su antecesor. Además, la fórmula permite que gane en potencia y obtenga mejores consumos.
Se ofrecerá en dos vertientes, Cayman y Cayman S. El primero tiene un bóxer central de 2.7 litros y 275 HP y el segundo un 3.4 litros de 325 caballos de potencia. El 0-100 km/h es de 5.4 segundos y 4.7 segundos respectivamente. Para ambos hay opciones de transmisión con una caja manual de seis relaciones o la famosa PDK de siete relaciones.
Estéticamente tiene rasgos del nuevo 911 y Boxster. Las calaveras se integran con el spoiler trasero, voladizos más cortos, entradas de aire, puertas más grandes, nuevos grupos ópticos y un interior actualizado. Se distingue por un habitáculo con un espacio interior muy bien aprovechado.
El nuevo Porsche Cayman 2014 empezará a venderse en Europa a partir del tercer mes del 2013.
¡Suzuki tiene el nuevo record del coupe más rápido del mundo!
La gente de Suzuki y de la revista Road & Track, registraron hace poco el record de velocidad en línea recta para un auto coupe a gasolina. El equipo modificó y preparó al motor de un Suzuki Kizashi 2010, para alcanzar unas impresionantes 203.72 millas por hora en las largas rectas saladas de Bonneville. Richard Holdener, fue el ingeniero encargado de realizar los preparativos al motor de cuatro cilindros del Suzuki, que recibió un turbo con un 16 libras de presión.
Ahora que el Kizashi preparado goza del máximo registro para un vehículo de su categoría, el equipo intentará nuevamente un record pero con el motor estándar aspirado normalmente sin turbo. Clic aquí para ver un video del auto en acción.
Fuente: YouTube
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Infiniti QX56: prueba de manejo
Unidad probada
1,179,700 pesos
NOS GUSTA
- Aspecto imponente
- Brío del motor
- Calidad de marcha
NOS GUSTARíA
- Mejor kilometraje
- Diferencial con bloqueo
- Precio más razonable
Intimidades
- Dispone de un sistema de visión alrededor del vehículo que facilita estacionarse.
- Cuenta con modos de remolque (Towing) y nieve (Snow), poco usados aquí.
- Posee radar que alerta y reacciona incluso sin conectar el control de velocidad crucero.
- La rueda de refacción es completa, bien pensada para la emergencia completa.
- La branquia izquierda es funcional pues alimenta al elevado filtro de aire. Ideal para off-road.
La primera impresión al conocerla de cerca es su gran tamaño. Su altura y masivo volumen sorprende y nos recuerda a otros gigantes de cuatro ruedas como los Rolls-Royce o las enormes SUVs todoterreno como la Hummer H2. Un gigante que justifica su bien armonizado estribo pues hay que apoyarse para escalar sin problemas al sillón principal. Gracias a su enorme talla, las ruedas con rines de 22 pulgadas lucen más que adecuadas, equilibradas.
Ya en el interior, la elevada posición comprueba su carácter elitista. Si bien el tablero luce abigarrado de tanta botonería, basta media hora o menos para entenderse con casi todos los posibles de perillas, botones y palancas. El interior no derrocha ingenio pero tampoco es aburrido; gusta por su calidez y pronta asimilación.
En las SUVs de construcción tradicional -carrocería sobre el bastidor-, el habitáculo suele sufrir un poco en su volumen interno, sobre todo el que corresponde a las plazas secundarias. No ocurre eso en esta QX56 pues hay mucho espacio para todas las plazas, un poco justo en la tercera fila pero mejor que en otras camionetas de igual intención.
Al más puro recurso de motor grande con mucho torque, la QX recurre a un muy redondo V8 de 5.6 litros conocido por todos pero debidamente actualizado con inyección directa y control variable de válvulas (CVTCS y VVEL). Acompaña perfectamente una avanzada transmisión automática de siete escalones, cuya responsabilidad es grande en el desempeño de la QX56. Un conjunto pesado pero no menos efectivo, al menos cuando tuvimos oportunidad de conocer sus modos dinámicos en nuestro zona de curvas de montaña y autopista.
Si bien el rugido del V8 evoca un pasado reciente, la dirección responde muy acertadamente a nuestras solicitudes pese el esperado subviraje nacido del momento inercial que tanta masa propicia cuando el cambio de rumbo exige más allá de lo que puede cumplir tanto la adherencia de los rodillos que tiene por neumáticos así como la suspensión inteligente -Hydraulic Body Motion Control systema, control hidráulico del movimiento de la carrocería-, que trabaja muy bien en reducir el balanceo y el cabeceo de esta enorme camioneta.
Si bien la transmisión de siete escalones anticipa y resuelve mucho, también ayuda el brío del V8 así como la posibilidad de jugar con el modo manual, donde la relación insertada no sólo cambia casi instántaneamente sino que conserva la elección aunque se alcance el corte de inyección.
Impensable que una camioneta de esta talla contará con buenas aptitudes todoterreno. Dispone de tracción conectable con reductora vía una gran perilla en la consola central. Al activarse el 4x4 Hi, el control de tracción y el control de estabilidad son acotados a mínimos de seguridad. Todo con el fin de atacar ese sendero desgajado del cerro más cercano a nuestro hogar. Pero las ruedas con rines tan grandes no filtran como debiera la aspereza de la terracería y nos obliga a mesurar nuestros anhelos aventureros. Porque será una lástima quedarse varado a medio campo con tan singular bestia motorizada.
Una polémica estampa, desempeño dinámico atractivo, icono materializado de un elevado status social y un envidiable nivel de equipamiento hacen de la QX56 una relativa tentación…porque su precio superior al millón de pesos hace dudar a más de un adinerado cliente.
Es cierto, ofrece comodidades y agilidad que pocas SUVs de su estatura pueden argumentar pero la presencia de la marca en la mente del consumidor de este nicho todavía resulta muy incipiente.
Para quien desea desmarcarse de las conocidas firmas alemanas o busca algo muy apartado del Premium norteamericano, Infiniti discurre a una posibilidad diferente, atractiva y competente, incluso si el elevado costo de la etiqueta final pudiera parecer oneroso o por lo menos, costoso. Sin duda, habrá quien se decante por la primera premisa.
FICHA TÉCNICA INFINITI QX56
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, | |
| CVTCS, VVEL | ||
| Alimentación | Inyección directa | |
| Cilindrada | 5,552 cc / 5.6 l | |
| Diámetro x carrera | 98.0 x 92.0 mm | |
| Compresión | 10.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 400 HP a 5,800 rpm | |
| Par máximo | 560 Nm (413 lb-pie) a 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 7 velocidades | |
| Tracción | Trasera, eje delantero conectable | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 2.937 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Amortiguadores neumáticos | |
| Frenos del. | Discos ventilados, 350 mm | |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 350 mm | |
| Asistencias | ABS, VDC, TCS | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 3.5 / 39 cm | |
| Diámetro de giro | 12.6 m | |
| Neumáticos | 275/50 R22 111H | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 190 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | No disponible | |
| Consumo en ciudad | 5.8 km/l | |
| Consumo en carretera | 8.4 km/l | |
| Consumo medio | 6.7 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 384 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 9.27 s | |
| 0-120 km/h | 13.13 s | |
| 0-140 km/h | 17.38 s | |
| 0-160 km/h | 25.66 s | |
| 0-400 m | 16.73 s | |
| 0-1,000 m | 30.58 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 11.80 s | |
| 50-120 km/h | 9.53 s | |
| 80-120 km/h | 7.23 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 82.8 m | |
| 120-0 km/h | 61.2 m | |
| 100-0 km/h | 40.5 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 28 | 5.1 |
| Carretera | 105 | 9 |
| Media (70, 30%) | 51 | 6.2 |
| Autonomía media | 607 km |
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Fernando Alonso conduce el Fiat 500 Twin Air
Salón de Ginebra 2012: la oferta de Tata en Europa
Durante el Salón de Ginebra, Tata tuvo un espacio considerable (tan importante como el de Honda o Suzuki, por citar algunas marcas) para mostrar parte de su oferta para Europa. La gran sorpresa se la llevaban los mismos periodistas o gente de otras marcas al subirse a los autos: "¡viejos, feos, baratos!" repetían uno tras otro y es que si comparamos los vehículos que la gente de Tata llevó al Salón de Ginebra con el nivel y tipo de autos que este motor show suele tener (basta mirar el Bertone Concepto o el Bugatti Galibier, sólo por citar un par), es entendible la respuesta. Para nosotros, un mercado en donde esos coches tienen un mejor espacio, incluso son pobretones y retrasados en materiales y diseño; eso es lo que apreciamos a simple vista, no queremos imaginar lo que hay debajo, los fierros. Aun así, la promesa de Tata es el precio, nuestro mercado responde sensiblemente a este factor así es que productos baratos y los suficientemente rendidores para las características de México, puede en algún momento hacer sentido; aunque, insisto, habría que ver cómo se desempeñarían los autos en nuestro territorio.
Les dejamos una galería y un video (algo largo) por todo el stand y los modelos que presentaron.
Suzuki Swift Sport, un concepto para Sydney
El Abarth 695 Edizione Maserati sera caro, pero no tanto como pensabamos
Nueva York 2011: Nissan Versa 2012
Detroit 2011: BMW 650i Convertible 2012
Filed under: BMW, Auto Show de Detroit
Fuente: Autoblog | Imágenes en directo copyright (C)2011 Jeremy Korzeniewski / AOL
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Volkswagen Jetta GLI, prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
418,279 pesos
NOS GUSTA:
- La sensación general de calidad
- Completo nivel de equipamiento
- Puesta a punto de bastidor
NOS GUSTARÍA:
- Más potencia en el motor
- Frenos más contundentes y resistentes
- Luces de xenón, LEDs
INTIMIDADES
- A diferencia del anterior GLI, en el actual no hay faros de xenón ni como opción.
- La llanta de refacción no es igual a las demás pero tampoco es “galleta”; simplemente es más chica.
- Aunque no tiene sensor de luz, los faros se apagan automáticamente al apagar el motor.
- Después de impuestos y con un tipo de cambio de 12.50 pesos por dólar, el GLI arranca (en EUA) en 317 mil pesos.
Hay que poner atención para entender que se trata de un GLI y no un Jetta normal. La fascia delantera integra luces de niebla verticales y una parrilla de panal estilo GTI, a los que se suman rines de 17" a través de los cuales se pueden ver los discos con algo más de diámetro y cálipers pintados en color rojo. La parte posterior luce unas calaveras oscurecidas y una fascia inferior con insertos en plástico negro que aumentan la sensación de deportividad.
En el interior regresan los plásticos suaves, opacos y rugosos, de calidad premium. Los asientos ofrecen una excelente combinación entre sujección y comodidad, adornados por costuras en color rojo, al igual que el volante, que integra manetas para hacer los cambios de velocidad. Hay también climatizador automático y sistema de audio con pantalla táctil y hasta navegador en la versión que nos tocó para la prueba. En materia de seguridad tampoco falta nada, y encontramos de serie seis bolsas de aire, ABS, ASR, ESP y hasta asistente de arranque en pendientes. Como en otros autos del grupo VAG que llevan esta plataforma –o muchos de sus elementos-, tiene una función en el control de estabilidad que hace las veces de diferencial de derrape limitado. Se llama XDS y ayuda a salir de una curva acelerando a fondo sin que exista pérdida de potencia y/o adherencia.
El motor es un viejo conocido: el 2.0 litros TSI con una potencia de 200 caballos; enérgico y constante. Y aunque 200 HP no están mal y tomando en cuenta que todo cambió en el GLI –incluyendo el precio-, unos 30 ó 40 HP adicionales le hubieran venido de maravilla. Acelerando a fondo y a la altura del DF, necesita más de 9 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. La respuesta al acelerador es rápida y se hace acompañar de un sonido ronco que le viene muy bien al carácter del coche. No acelera para provocar infartos, pero sí resulta suficiente para satisfacer la mayoría de las necesidades de velocidad.
A la caja DSG, ya se le nota la edad en dos aspectos. Primero: patina mucho embrague para arrancar, dando la sensación de que transcurre una eternidad desde que hundimos el acelerador y hasta que el coche comienza a moverse. Segundo: las cajas de doble embrague más recientes (S-Tronic, PDK, M-DCT, etc.) son claramente más rápidas que la DSG. Es una buena caja, pero una manual de seis le ayudaría un poco más al 2.0 TSI que es capaz de girar hasta las 7,000 rpm pero que sin embargo antesde las 6,000 desfallece un poco, por lo que toma mucho tiempo para que el tacómetro recorra las últimas 1,000 vueltas. En otras palabras, no tiene ningún sentido estirar los cambios hasta el corte. Bastará con hacerlos manualmente entre las 5,500 y 6,000 rpm si queremos obtener lo mejor del conjunto.
La suspensión trasera, ahora monta un esquema de brazos múltiples y barra. Basta con manejar a paso exigente en una carretera de curvas para entender las diferencias entre un multibrazo y un eje torsional. Ahora el coche pisa mucho mejor, consiguiendo mayor estabilidad y menor velocidad de respuesta de la carrocería ante el rolling y las transferencias de peso. La dirección también cambió. No tiene el sistema pesado y anestesiado del Jetta. En el GLI es mucho más suave en ciudad pero también más rápida y precisa en curvas. A este buen desempeño general se suma un ESP de última generación que se encargará de corregir cualquier error o exceso de nuestra parte. Los frenos funcionan correctamente, pero después de un par de buenas pisadas, las distancias comienzan a alargarse; aún así, el sistema se recupera rápido y es constante en su desempeño.
Con un rango de precios que va de los 366 mil a los 418 mil pesos, el GLI no es para nada barato. Además, por el precio hubiéramos esperado más equipamiento que en el GLI V, ya que el actual no resulta más caro de producir; faros de xenón, calaveras de LED, sensores de luz y estacionamiento, y el equipo de audio Fender tenían que venir de serie. Como sea, bienvenido el nuevo GLI. Ya era hora de retomar el camino.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 litros |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.6 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 200 HP a 5,100 rpm |
| Par máximo | 280 Nm (207 lb-pie)a 1,700 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 4.06/3.14 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 312 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 272 mm |
| Asistencias | ABS, ASR, ESP, BAS, HHC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.6 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
Los rivales:
Una vez más la marca alemana pone de manifiesto la capacidad de sacar el máximo provecho a sus plataformas. Los errores cometidos con el Jetta VI han sido corregidos y superados con creces en el GLI, sin embargo el problema con Volkswagen es que de alguna manera, siempre se espera más a cambio de los restrictivos costos.
Audi A4
Al hermano mayor del nuevo GLI se le comienzan a notar los años, sin embargo sigue teniendo los elementos suficientes para seguir siendo un referente en el segmento. El tema costo-beneficio es una de sus principales armas, ya que aún cuando comparte ciertos componentes, la afinación del bastidor, electrónica y motor (aún los 1.8T y el 2.0 FSI), siguen siendo excepcionales.
| Rango de precios: | 475 a 591 mil pesos (estimado) |
| Motor: | delantero transversal |
| No. De cilindros: | 4 en línea |
| Cilindrada: | 1,984 |
| Alimentación: | directa, turbo e intercooler |
| Potencia: | 211 HP |
| Torque: | 258 lb-pie |
| Consumo medio: | 6.6 |
Nissan Sentra SE-R
Una plataforma más que probada hace mancuerna con el motor 2.5L normalmente aspirado que entrega nada despreciebles 200 caballos de fuerza. Si bien no cuenta con muchos lujos, detalles ni bondades del alemán, sí cumple esos deseos velocistas con el espacio suficiente para llevar buena compañía (4 adultos). Presume buenos frenos, transmisión manual amigable y un consumo bastante decente, siendo, también, un poco más flexible al momento de tomar una decisión de compra.
| Rango de precios: | 320 mil pesos (estimado) |
| Motor: | delantero transversal |
| No. De cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2,488 CC |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Potencia: | 200 HP |
| Torque: | 180 lb-pie |
| Consumo medio: | 11.5 km/l |
Honda Civic SI
Probablemente sea uno de los autos más apreciados de este lado del mundo, sus motores y bastidores se han ganado la confianza de muchos entusiastas y fanáticos en todo el continente, no obstante sus buenas ventas. Sin embargo en su reciente generación se nota un poco soso con un precio ya no muy razonable. Aun así, tiene los argumentos necesarios en motor, potencia, interiores y exteriores que hacen considerarlo, antes de gastar una suma mucho mayor en el Jetta GLI.
| Rango de Precios: | 275 a 375 mil pesos |
| Motor: | delantero trasnversal |
| No. De cilindros: | cuatro en línea |
| Cilindrada: | 2354 CC |
| Alimentación: | electrónica multipunto |
| Potencia: | 201 HP |
| Torque: | 170 lb-pie |
| Consumo medio: | 13.2 km/l |
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¡Los manuales de usuario de tu auto ahora en tu celular!
Filed under: Chrysler, Dodge, Marketing y Publicidad, Tecnología
Aunque nadie los revisa ni los lee a profundidad, el manual de usuario del vehículo casi siempre refundido en algún compartimiento del mismo, no es de utilidad cuando se enciende alguna extraña luz de advertencia en el tablero, o cuando no podemos ejecutar cualquiera de las funciones mecánicas o electrónicas del auto.
Hoy en día con el avance de la tecnología y de la mercadotecnia, toda la información concerniente al vehículo y sus manuales de usuario, pueden ser consultados desde un teléfono inteligente. Así lo ha anunciado Dodge, quien también ofrece ahora una atención al cliente las 24 horas al día, a través de una aplicación que puede ser descargada desde el Internet. Con esto, el fabricante mantiene continuo contacto con el usuario, y es capaz de enviar importante información y atractivas nuevas promociones.
Fuente: Chrysler
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Hirvonen fuera, Otsberg gana el Rally de Portugal 2012
BMW i3, ¿con motor de combustión interna?
A pesar de nacer como un eléctrico, ahora los rumores apuntan a que el modelo i3 que saldrá a la venta en el 2014 podría ofrecerse con un motor de combustión interna para aumentar su rango de movilidad como una solución a personas que recorren mayores distancias.
Se sugiere que podría usarse uno de los propulsores de las motocicletas del mismo grupo, una alternativa perfecta para el tipo de auto que es este i3. Específicamente se habla del bi-cilíndrico de 600 centímetros cúbicos, pero no hay ningún tipo de información oficial o extra al respecto.
Volvo XC90 2014: el coche más seguro del mundo
La firma sueca Volvo ha anunciado que su futura generación del XC90 contará con novedosos y mejorados sistema de seguridad. El SUV de gran tamaño de la marca estrenará el detector de peatones en la oscuridad, un dispositivo de última generación capaz de identificar obstáculos que pudieran interponerse en la trayectoria de nuestro coche, como peatones, animales o ciclistas. Y todo sin necesidad de que haya luz, por lo que podrá actuar sobre los frenos antes de que nos demos cuenta del inminente choque para minimizarlo o incluso evitarlo.
Se unirá a los sistemas ya instalados en otros automóviles como el identificador de carril y mantenimiento en éste de forma automática si el coche se va a salir de la carretera, el control de crucero adaptativo –que mantiene la trayectoria y adapta la velocidad a la densidad tráfico- y el ya anunciado sistema de estacionamiento autónomo, que permite estacionar el coche desde nuestro teléfono inteligente.
A finales de 2014 está previsto que llegue al mercado la nueva generación del Volvo XC90, el coche más seguro del mundo, con permiso, por supuesto, del nuevo Mercedes Clase S 2013, el otro gran prodigio en seguridad y tecnología.
41 años sin Pedro Rodríguez
Pedro Rodríguez de la Vega, nacido el 18 de enero de 1940 en la Ciudad de México es hasta la fecha el mejor piloto que México a aportado al automovilismo internacional. Sus grandes actuaciones y determinación en las pistas a lo largo de todo el orbe le ganaron el respeto de todos sus contrincantes en cualquier circuito donde se paraba.
Desde sus inicios en dos ruedas, Pedro junto con su hermano Ricardo conquistaron prácticamente todas las coronas con una determinación envidiable que combinaba el temperamento latino con la astucia y la velocidad de los mejores pilotos de la época.
Su carrera fue impulsada por su padre, el famoso contratista Pedro Natalio Rodríguez Quijada quien después de ver la capacidad de sus dos hijos decidió apoyarlos con la compra y mantenimiento de todo tipo de autos para lograr sus objetivos.
Tras dar por culminado sus estudios universitarios en Administración, Pedro continuó con su carrera deportiva llamando la atención de propios y extraños. Una de estas personas fue Luigi Chinetti, patrón del North American Racing Team, quien le ofreció un asiento de uno de sus Ferrari para que compitiera en Riverside 1957.
Años más tarde y tras conquistar varios éxitos, Pedro junto con su hermano Ricardo trataron de inscribirse en la afamada prueba de resistencia de las 24 Horas de Le Mans. La corta edad de Ricardo impidió que corriera en aquella ocasión, sin embargo Pedro si pudo arrancar la competencia teniendo como compañero a José Behra a bordo de un Ferrari 2000.
Al año siguiente la dupla de hermanos por fin pudo competir juntos en el clásico francés a bordo de un modesto OSCA 750, y aunque las limitadas cualidades del auto los obligaron a retirarse de la carrera; ambos ya habían sembrado la semilla de su éxito.
Sus grandes actuaciones y determinación por ser el mejor en Le Mans, lo llevaron a correr el clásico francés por 14 años consecutivos hasta que finalmente en 1968 alcanzó la tan ansiada victoria en una magnífica carrera a bordo de un Ford GT40 Mk.
La muerte de su hermano Ricardo en las primeras prácticas del primer Gran Premio de México de 1962 mermaron por un momento las ganas de correr de Pedro, sin embargo el gran piloto sobrepasó el trago amargo para seguir viviendo para la velocidad llegando a ganar un año más tarde el clásico norteamericano en el Daytona International Speedway.
En la F1, Pedro logró sumar más éxitos a su palmarés ganando el primer Gran Premio de 1967 en Sudáfrica a bordo de un Cooper-Maserati. La primera de sus dos victorias en la máxima categoría. La segunda fue en el Gran Premio de Bñégica en 1970 a bordo de un BRM.
Dentro de las pistas era considerado como un hueso duro de roer, sin embargo fuera de éstas su personalidad y calidéz humana atraía la atención de todos los que lo rodeaban. Amaba correr, la buen vida y la diversión, sin embargo nunca olvidó sus orígenes. Inclusive como dato curioso, se dice que Pedro viajaba a todos lados con una pequeña botellita de salsa picante por si no encontraba chiles para condimentar sus alimentos.
Su triste final llegó en 1971 cuando su nombre ya era reconocido en todo el mundo y su carrera estaba en pleno apogeo. Esta situación lo llevó a ser invitado a una carrera de segunda categoría en Nüremberg, Alemania dentro de la categoría Trofeo Interseries. Ahí Pedro corrió a bordo de un Ferrari 512 S propiedad de Herbert Müller. Lamentablemente durante la carrera, el auto de Pedro comenzó a perder presión lentamente en el neumático delantero derecho, llevándolo a perder el auto en la frenada de las eses estrellándose contra el muro y regresando a la pista envuelto en llamas. A pesar de los esfuerzos por salvar su vida, Pedro fue declarado muerto a medio día en el hospital de Nüremberg.
Aunque el tiempo no perdona, las leyendas no mueren y a 41 años de su sentida partida Pedro sigue más vivo que nunca en la memoria de todos los que amamos y vivimos el automovilismo deportivo.
Nueva Fiat Ducato con motores de hasta 180 CV y mejores capacidades todocamino
Jeep Wrangler Unlimited 2012: primer contacto
En el marco de la celebración de los 70 años de existencia de la marca Jeep, Chrysler ha decidido darle una nueva motorización al modelo que tal vez menos ha cambiado en su fisonomía general a lo largo del tiempo. El Wrangler en todas sus versiones, incluyendo la Unlimited, de chasis más largo y 4 puertas, estrenará a partir del 2012 el reconocido motor de la casa, el Pentastar V6 de 3.6 litros. Lo que lo convierte, sin duda, en el Jeep más poderoso, capaz y eficiente respecto al consumo de combustible.
Mucho más ligero que su antecesor el nuevo corazón del Wrangler, está construido totalmente en aluminio lo que le resta 15 kg de peso respecto al 3.8 litros que montaba la generación anterior. El nuevo Pentastar produce según datos oficiales 284 HP y un torque de 256 lb-pie, más que suficientes para arrastrar a todo un batallón. Para aprovechar al máximo el incremento de potencia y la eficiencia de este motor, hubo que cambiar la caja de velocidades que ahora tiene cinco cambios en la versión automática.
La caja manual –no está considerada a venderse en México-, consta de 6 relaciones; es el único modelo de la gama de Chrysler que acopla un Pentastar a una caja manual. Es una pena que no llegue a nuestro país, ya que es un vehiculo que tiene muchos seguidores con este tipo de transmisión.
El nuevo motor entrega un 40% más de potencia y un 10% extra de torque. Y sí, es algo que se nota, sobretodo en carretera, cuando la respuesta del Jeep es mucho más parecida a otras SUV's de la marca. Ha dejado un poco esa sensación de búfalo de pradera tomando velocidad con toda esa masa dispuesta a aplastar lo que se le ponga enfrente. El nuevo motor es más civilizado, más cómodo y también menos ruidoso, gracias a una tapa plástica que mejora la acústica dentro del habitáculo.
Viejo consentido
Pocos autos se pueden jactar de haber modificado tan poco su apariencia a lo largo de los años. La forma y prestaciones del Jeep Wrangler lo siguen posicionando como un producto clave dentro de la estrategia internacional de Chrysler, y es por ello que reportaron un crecimiento de ventas del 60% tan sólo de este modelo. Latinoamérica incrementó su compra de Wrangler en sus diferentes versiones un 124%. Números importantes pese la recesión reciente de la industria.
Para darle también una apariencia más actual y mejores prestaciones dentro y fuera del pavimento, el Wrangler recibe otras mejoras. Sus interiores poseen muy buenos acabados, monta el conocido sistema U-connect, navegador GPS, un completo sistema de audio con entrada auxiliar, USB, radio satelital (para EUA), espejos retrovisores eléctricos y hasta calefacción en los asientos. Los páneles de las puertas han sido reconfigurados y aportan una sensación de mayor calidad. Un panel de instrumentos claro, limpio y sencillo. Los controles de audio y de velocidad crucero en el volante completan el equipamiento de este auto.
Los rangos obtenidos a pulso por este General, son las medallas de honor ganadas después de no pocas batallas libradas, como las inclinaciones, articulaciones y malos tratos a los que sus fanáticos lo han sometido por más de 7 décadas. Gracias a esa experiencia adquirida el “Jeep” cuenta con una serie de asistencias que esperamos nunca probar, pero se agradece su presencia. Por ejemplo, el nuevo Wrangler 2012, cuenta con un sistema antivuelco que mediante una variación del sistema de estabilidad electrónico (ESC), modula la cantidad de fuerza en los frenos y la aceleración en cada llanta si los sensores determinan si hay un riesgo inminente de volcadura.
Otra asistencia que se valora y más en situaciones comprometidas, es el asistente de arranque en pendientes o Hill-Start Assist, que mantiene por unos segundos los frenos aplicados en pendiente mientras el conductor desliza su pie del freno al acelerador y evita que el auto se desplace hacia atrás. No es un sistema novedoso, pero imagine tratar de arrancar en alto total, desde una pendiente con un barranca a sus espaldas. Entonces lo valorará, y mucho.
A la orden mi General
Construir un auto capaz de rodar por los caminos más inhóspitos de la tierra no es tarea fácil. Y para ello hay que darle una mano para lograrlo. Con una capacidad de vadeo cercana a los 80 cm, el Jeep podría circular en agua, donde a otros autos de pasajeros les llegaría al volante. Esto se debe a que el alternador ha elevado un poco su distancia respecto al suelo y que la toma de aire apunta hacia arriba; es una de las partes más altas del motor.
Los ángulos de entrada y de salida son de los más amplios en la categoría y la ayuda extra que se recibe gracias a los bloqueos de diferencial delantero y trasero, es punto de referencia de este auténtico todoterreno. Se ha eliminado por completo ese temblor en la dirección que surgía cuando el eje delantero se bloqueaba y había que girar un poco la dirección.
Incansable de mil batallas y siempre listo para el llamado del deber, el renovado Jeep Wrangler seguirá ganando adeptos y años mientras haya aventureros que crean que los caminos de pavimento no son los más divertidos.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,605 cc / 3.6 litros |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.2 :1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 284 HP a 6,350 rpm |
| Par máximo | 347 Nm (256 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera c/eje del. conectable |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.21/3.73/4.10 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Eje rígido |
| Susp. tras. | Eje rígido |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 302 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 316 mm |
| Asistencias | ABS, ESC, AntiVuelco |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 10.6 m |
| Neumáticos | LT 255/75 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Consumo ciudad | 7.1 km/l |
| Consumo carretera | 8.8 km/l |
Cadillac ATS: Presentación oficial en México.
Después de varios intentos fallidos al tartar de incursionar en uno de los segmentos más importantes de la categoría Premium, finalmente Cadillac presenta el ATS, con el que tiene serias intenciones para atraer a un público más entusiasta y que aprecie más la conducción deportiva que las manijas cromadas.
Con la idea de poder estar al nivel de los mejores autos del mundo, GM desarrolló una plataforma llamada Alpha, que se caracteriza por utilizar materiales ligeros y al mismo tiempo muy solidos. El motor se colocó longitudinalmente y la tracción está dirigida a las ruedas posteriores. Esto le permite tener al ATS una distribución de pesos del 49/51 respectivamente para el eje delantero y trasero. Cabe señalar, que la puesta a punto de todos los componentes mecánicos fue hecha en el circuito del Nürburgring, de ahí que muestre una excelente coducción.
El equipo de seguridad está compuesto por diez bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad, alerta de colisión delantera y cámara para efectuar maniobras de estacionamiento.
Destacan los bonitos rines de aluminio con acabado pulido de 18 pulgadas, los frenos de disco en las cuatro ruedas y calipers delanteros Brembo de cuatro pistones. La opción de suspensión con ajuste magnético queda pendiente.
Por el momento, sólo estará disponible con un motor de cuatro cilindros turbocargado, que desarrolla 272 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática de seis velocidades con control manual secuencial, a través de las paletas de cambio colocadas detrás del volante. De acuerdo con datos oficiales de la marca, el ATS es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.
Dentro del nivel de equipamiento destaca el avanzado sistema de infoentretenimiento denominado Cadillac User Experience (CUE), mediante el cual usted puede interactuar con sus dispositivos móviles y con un navegador tridimencional que lo llevará del punto A al punto B sin mayor problema. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de voz, cuya configuración, hace que no sea necesario usar terminos o entonaciones forzadas para acceder a tu música favorita o realizar una llamada.
Contará con todos los beneficios del programa Cadillac Shield, destacando la garantía de tres años o 60,000 km de defensa a defensa, los primeros cuatro servicios básicos incluidos, asistencia en el camino y Cadillac Concierge que permite realizar reservaciones de hoteles, restaurantes o coordinación de eventos.
Estará disponible a finales de noviembre y en dos versiones: Premium y Premium Sport. Ambos modelos tienen un precio de 599,900 pesos. Desde nuestro punto de vista es elevado, ya que está arriba de la version de entrada del CTS y sus principales rivales como el Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C, tienen modelos “básicos” a un precio realmente atractivo.
El precio medio de los vehiculos de ocasion cae un 2% en el primer semestre del añ»
Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder 2013
Lamborghini ha desvelado las primeras imágenes e informaciones oficiales del nuevo Gallardo LP 560-4 Spyder 2013, la versión descapotable del renovado Gallardo coupé que vimos hace unas semanas en el Salón de París. Como en el modelo de la cita parisina, se conservan gran parte de las características del superdeportivo italiano que ya conocemos.
Eso sí, el nuevo Gallardo Spyder hereda los mismos cambios estéticos que el coupé: nuevo frontal de formas trapezoidales y triangulares, un difusor trasero renovado y nuevos diseños de rines de aleación Apollo de 19 pulgadas de diámetro, en acabado pulido en negro mate.
La mecánica se mantiene inalterada. Es decir, el nuevo Gallardo LP 560-4 Spyder, con tracción a las cuatro ruedas, estará propulsado por el motor atmosférico de gasolina V10 5.2 de 560 HP a 8,000 rpm y 55.1 kg-m de par a 6,500 rpm. Asociado a una transmisión automática secuencial de seis velocidades, realiza un ‘sprint’ de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y alcanza los 324 km/h de velocidad máxima.
El nuevo Gallardo LP 560-4 Spyder 2013 es tan sólo la primera versión que nos presenta Lamborghini, a la espera de la llegada del LP 570-4 Spyder Performante y del LP 550-2 Spyder, este último de tracción trasera. Será presentado en el próximo Salón de Los Ángeles, en noviembre, el mismo mes en el que ya se admiten los pedidos de la nueva versión descapotable del Gallardo.
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Audi inyecta botox a su coupé más bello, el A5
Los cambios más evidentes saltan a la vista y están en el frente. Estrena faros –con luz diurna de LED en forma de horquilla-, parrilla y fascia. Los costados se mantienen inalterados, mientras que en la parte posterior apenas cambia la defensa y las calaveras. Los rines también tiene nuevo diseño, y se podrán elegir entre 17” y 20” de diámetro.
Para la carrocería se podrán elegir 16 diferentes colores de pintura, mientras que la capota de lona en el Cabrio estará disponible en cuatro tonos. Mientras, en el interior no hay grandes cambios en cuanto a ergonomía se refiere, pero si hay novedades en la iluminación de los relojes y algunas perillas/botones. Interesante que el mando de la interfaz MMI tiene menos botones, ¿será más fácil de utilizar? También hay nuevos colores y materiales para los acabados del interior.
Mecánicamente hay cambios interesantes, como la eliminación del V8 de 4.2 litros que entregaba 354 caballos. En su lugar y reservado exclusivamente para el S5, habrá un V6 supercargado de 3.0 litros y 333 HP –ya visto en el S4- que irá acompañado necesariamente por sistema de tracción integral Quattro y caja de doble embrague S-Tronic.
El resto de la gama a gasolina inicia con un nuevo 1.8 TSI, que presume cambios en la distribución, inyección, turbo y en el colector de escape. El resultado es un ligero incremento de potencia (170 HP vs. 160) y una clara disminución en el consumo. Audi promete una media de apenas 17.54 km/litro para este motor; no hay otro siquiera parecido que gaste menos. También habrá un 2.0 TSI de 211 HP y un 3.0 V6 TSI de 272 caballos, que reemplaza al anterior 3.2 atmosférico.
Dependiendo del mercado, el A5 estará disponible con tres opciones de transmisión: manual de seis velocidades (con tracción delantera o integral), automática de variador continuo Multitronic (con tracción delantera) o doble embrague S-Tronic (sólo con Quattro).
La gama diesel estará compuesta por motores de cuatro y seis cilindros. El primero tiene 2.0 litros y entrega 177 HP. Los demás son V6 de 3.0 litros y las potencias van de 204 a 245 caballos.
Por su parte, el sistema Quattro de tracción integral es nuevo, y en la gama que todavía se vende estaba disponible sólo en el RS5. Consta de un diferencial central que Audi denomina de tipo “corona”. Reemplaza al anterior Torsen y, al igual que en otros modelos de la marca de los cuatro aros, es posible optar por un diferencial trasero deportivo, cuya función es distribuir la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras otorgándole un carácter más preciso y contundente durante un cambio de trayectoria, o a la salida de una curva.
En cuanto a sistemas de entretenimiento y multimedia, el A5 2012 podrá tener acceso a Internet, navegador, DVD, conexión para iPod, interfaz MMI y toda clase de sistemas de asistencia a la conducción, como alerta de cambio de carril, monitor de punto ciego, cruise control activo y demás.
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Estrictamente hablando se trata de la segunda X6M, ya que por primera vez en la historia de la división Motorsport de BMW, llegó un una versión diesel de la citada crossover (X6 M50d), equipada con un poderoso L6 triturbo, sí, de tres turbos, 381 HP y más de 550 libras-pie de torque que dará mucho de qué hablar en los próximos meses. Por cierto, se dice que será reservado para los mercados del Viejo Continente.
Pero regresando al modelo que nos concierne, mantiene bajo el cofre el ya conocido y ultramusculoso V8 biturbo de 4.4 litros, que entrega impresionantes 555 HP y un par motor de más de 500 libras-pie. Si bien es cierto que al motor no le hace falta más galleta, sí que hubiéramos esperado alguna novedad en el tren motor, como una caja de doble embrague y siete velocidades, o la de ocho que ya montan otros “be eme”. Pero no, habremos de conformarnos con la tradicional convencional de convertidor de par y seis relaciones; al final el motor lo perdona todo.
En ese tenor mejor habrá que fijarse en los cambios a la vista, es decir, los estéticos, que contempla faros (con LEDs), fascia y parrilla –bueno, los famosos riñones- ligeramente rediseñados. Mientras, la parte posterior también estrena luces, ahora con LEDs como en los faros. Se agregan a la gama un par de nuevos colores exteriores y acabados en piel para el interior.
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Fórmula 1: Sergio Pérez, un piloto con estrella
En las últimas semanas, el nombre de Sergio Pérez ha empezado a sonar fuerte en "El Gran Circo" como uno de los aspirantes a alcanzar la máxima categoría del automovilismo el año que viene. Ahora empieza la época de los rumores y las especulaciones, pero Pérez no debe estar preocupado porque tiene un plaza segura para el 2011.
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Audi RS1: render no oficial
Audi hizo muy bien su tarea al diseñar el Audi A1, ya que no tiene el mismo problema que el A2 de aluminio en su momento tuvo, lo que obligó a quitar dicho auto. El A1 fue muy bien estudiado con un diseño absolutamente original pero que tiene fuerza y exuda deportividad, para entregar una experiencia tipo Mini, automóvil que tiene en la mira como el competidor a desbancar.
Actualmente las ventas del A1 van incluso mejor de lo proyectado y, en la mira, aparece el motor más sencillo de 1.4 litros y 122 caballos turbo cargado. Se especula que el S1 equipará el motor con el mismo desplazamiento y el sistema Twincharger, que implica el uso de un turbocargador para cuando el motor está arriba de las 3,000 revoluciones.
Cuando el motor se encuentra en ralentí y se comienza a mover, trabaja un supercargador para evitar al máximo el famoso turbolag o turbodemora. Ambos funcionan de modo secuencial. Con este motor 1.4 litros se espera que se cubra la versión S1 con una potencia estimada en 180 caballos, con el que le hará frente al Mini cooper S.
La ilustración hecha por nuestro equipo de diseño es uno de los coches más comentados de los últimos tiempos, el Audi RS1, la versión más extrema que podría llegar del A1. Aunque hasta el momento no existe ninguna confirmación oficial al respecto y sí una enorme cantidad de especulaciones, se dice que el mismo motor 1.4 litros se estiraría hasta los 220 caballos para llegar así al nivel del Mini JCW, aunque hay quien comenta que se podría utilizar el venerado 2.0 litros con 211 caballos.
Los rumores no confirman la utilización del sistema quattro, con lo que podría hacer frente al esquema de suspensión trasera independiente del Mini, pero elevaría mucho el precio. Es muy difícil aunque no imposible que esto suceda. A fin de año esperamos más información, no deje de leer automovilonline.com.mx.
Audi A7 Sportback: prueba de manejo
Unidad probada
78,700 dólares
NOS GUSTA
- Línea suave y atractiva
- Desempeño dinámico
- Respuesta del tren motor
NOS GUSTARÍA
- Mejor tacto de frenos
- Más sensación sonora del motor al interior
- Eliminar los titubeos del doble embrague de la caja
Intimidades
- El sistema de visión nocturna realmente evita las sorpresas en la calle. Perfecto para distraídos o aprensivos.
- Para conectar cualquier periférico reproductor de música es necesario contar con un cable específico de venta en la agencia. Y no es barato.
- Como en el A8, las minibocinas ambientales surgen de las esquinas al encenderse el automóvil. Excelente para deslumbrar.
- El sistema de anticipación de accidente funciona muy bien sin caer en nerviosismos o exageraciones. También lo incluye el HUD.
- El equipo de sonido firmado por Bang&Olufsen dispone de bocinas cromadas en las cuatro puertas. Hermosas pero muy expuestas a golpes y rayones comunes.
No hay que ser un especialista para reconocer la belleza del también llamado coupé de cuatro puertas, pues el quinto acceso le confiere un aspecto elegante y una practicidad rara vez apreciada en un vehículo de este tamaño y pretensión. Además, las fotografías no le hacen justicia suficiente.
Por sus dimensiones -casi 5 metros de largo- no figura como un automóvil de usuario común. Y no por pertenecer a una firma de carácter Premium, sino por el nicho al que dirige sus encantos. Seamos honestos: el A7 no pretende seducir conductores de gustos conservadores o tradicionales. Su cliente es el que adora la línea coupé, pero requiere habitabilidad para cuatro adultos y, si no es mucha exigencia, un portón tipo hatchback para cargar más fácilmente la cajuela.
Una tendencia de coches elegantes de inspiración egoísta -coupé- con practicidad de subcompacto -portón trasero- y tamaño cómodo -sedán grande- que se ha extendido últimamente. Ya Mercedes había hecho su contribución con el CLS pero el juego apenas lo siguen firmas como Porsche, BMW y Audi.Si el exterior seduce al primer vistazo, el interior resulta muy convincente por la calidad de materiales como los insertos de madera, cuyas fibras en bajorrelieve invitan a tocarlas. Naturales y cálidas, acorde a un estilo más formal, efectivo para declarar su nivel Premium.
Sólo la cúpula de información evoca a la del A8 mientras las consolas central y frontal tampoco aportan nuevas ideas. La actualizada interfase MMI posee mayor agilidad a ciertos comandos pero permanece la facilidad de uso ya apreciada en el A8 y A6.
En cuanto al espacio, la segunda fila observa un buen espacio aunque justo en cuanto a altura para la cabeza, consecuencia de la caída obligada por la línea coupé. Y aunque el portón permite un acceso casi inmediato a todo el volumen de la cajuela, resulta suficiente en la consideración de su baja altura, un tanto forzada dada la pretensión de la carrocería egoísta.
Su movimiento vital descansa en un tren motor de reciente factura, por lo menos en nuestro mercado: un V6 de 3.0 litros supercargado que eroga 300 HP administrados por una transmisión de doble embrague de siete escalones y apellido S-Tronic.
BUEN PERFORMANCE
Esta corazón le otorga unas cualidades dinámicas muy atractivas a ojos del entusiasta. El V6 derrocha empuje desde las 2,500 rpm, vitalidad que conserva hasta el comienzo de la zona roja del tacómetro; 6,500 rpm. Puede parecer algo justo pero las características dinámicas del supercargador no permiten mayor exceso. A cambio, la contundencia y consistencia en la entrega de torque resulta notable en casi todo el rango de revoluciones.
Acompaña casi de manera perfecta las reacciones y anticipos de la S Tronic, pues a veces titubea en arranques normales desde cero o en pendiente. Eso sí, cuenta con modo de Launch y permite girar al supercargado a 3,000 rpm para salir disparado con una patada tan pronto liberamos el freno.
Gracias a un revisado y pulido doble embrague, la caja siempre mantiene en regimenes razonables o ahorrativos al 3.0 litros en el modo normal.
En el modo Sport, la transmisión resulta proactiva y basta un piquete del acelerador para que baje hasta dos relaciones, justo en la zona donde existe mayor brío -4 mil y 6 mil rpm-.
El mejor de los tres modos es el Manual, pues el A7 dispone de manetas tras el volante y su respuesta no presenta retardos ni confunde al accionarse. Eso sí, la caja se protege y no permite girar más allá de la zona roja.
Todas estas habilidades del tren motor se suman al modernizado sistema de tracción integral quattro, una suspensión firme y una dirección terriblemente precisa para lograr una actitud deseable entre los fanáticos de la conducción rápida.
En tramos abiertos, el A7 rueda con la voluntad de un Gran Turismo, pues el motor siempre empuja a la mínima solicitud del acelerador. Sus mejores ritmos oscilan entre los 160 y 180 km/h. De hecho, a 3,250 rpm -medio regímen- en la última relación rueda a 200 km/h. Notable.
Durante nuestra habitual travesía en carreteras rápidas, la inserción de semejante sedán-coupé es loable: basta girar muñecas y apuntar justo donde queremos pasar para colocarse sin menoscabo de seguridad o confianza. En tramos revirados, la contundencia del V6 se combina con la exactitud y fidelidad de la dirección así como una marcha firme ocasión de una suspensión regulable en cuatro modos -Comfort, Auto, Dynamic e Individual- para observar un dinamismo muy alegre, encantador o al gusto. Sólo muy al límite surge un mínimo subviraje, perfectamente controlable desde el volante de tres rayos.
Los frenos quedan un poco cortos en su respuesta, que en el caso de nuestro ejemplar analizado debe su culpa al sistema regenerativo que recarga la batería del motor, un complemento del Auto Start/Stop. No obstante, logran buenas distancias según nuestras pruebas.
Otro punto de interés es el gasto de combustible, que puede ser muy moderado a ritmos sosegados -incluso en ciudad, donde el sistema automático de Start/Stop apaga el motor en detenciones largas- o considerables si buscamos el mejor ritmo del V6. Precio a pagar de un motor con sobrealimentación.
CALIFICACIÓN
Si bien no es un sedán de forma convencional, su figura suave y buen tamaño lo hacen una opción muy atractiva.
Si también le agregamos el magnífico desempeño y un equipamiento tan completo como cualquier tope de gama, tenemos una combinación ganadora en un nicho realmente pequeño aunque muy competido; sólo basta ver los principales rivales: Porsche Panamera, BMW Serie 5 GT y Mercedes Benz CLS.
Sólo el precio de casi 80 mil dólares de esta versión máxima pudiera parecer elevado para los más reacios o indiferentes a la marca. Pero basta una ojeada a todos los extras y el nivel de prestaciones para que la decisión no sea tan difícil después de todo. Finalmente, cumple varios cometidos de capricho, utilidad y representación. Una buena compra desde esa óptica, mucho mejor si hacemos la comparación contra el elitista Panamera.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa con supercargador e intercoolers |
| Cilindrada | 2,995 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 300 HP a 5,250 rpm |
| Par máximo | 440 Nm (325 lb-pie) entre 2,900 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Doble disco húmedo |
| Relación diferencial | 4.09 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elem. elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos ventilados |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 2.8 / 36 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 255/40 ZR19 96Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.6 s |
| Consumo en ciudad | 9.2 km/l |
| Consumo en carretera | 15.1 km/l |
| Consumo medio | 12.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 190 gr/km |
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Desde que conocimos que el Aston Martin AM 310 Vanquish sería el sustituto del DBS hace un par de meses, con motivo del Festival de Goodwood, se nos ponen los dientes largos cada vez que lo vemos. Ahora, el fabricante británico ha lanzado una larga tirada de nuevas imágenes y un video en el que vemos –y escuchamos– al nuevo Vanquish en acción.
Desde el primer momento, su poderoso motor nos reclama su atención con su rugido. Los doce cilindros en V y 5.9 litros entregan 565 HP y 620 Nm de par en el nuevo Vanquish, llevándolo hasta los 295 km/h de velocidad máxima y a los 100 km/h desde parado en tan sólo 4.1 segundos.
El Aston Martin AM 310 Vanquish es el más potente de la gama, sin contar el One-77 –del que toma ciertos rasgos estéticos -, con un diseño elegante y más agresivo al de su antecesor. A destacar, sin duda, el 25 por ciento más de rigidez estructural y el aumento al mismo tiempo de la ligereza, gracias a la nueva generación de la plataforma VH –con un monocasco de aluminio y aplicaciones de fibra de carbono - y a gran parte de los paneles exteriores, construidos también en fibra de carbono. Su peso se queda así en los 1,739 kilogramos,
El nuevo GT biplaza de Aston Martin, disponible también en disposición de asientos 2+2, iniciará sus ventas en el Reino Unido y Europa Occidental a finales de este año a un precio de unos 238.000 euros, aproximadamente.
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¿Son los estadounidenses muy gordos para los autos pequeños?
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Durante años y ahora con más énfasis que nunca los fabricantes automotrices han intentado comercializar con éxito automóviles pequeños. Si bien muchos han logrado un relativo éxito, no se compara con las ventas de automóviles de mayor tamaño. ¿Por qué? Simplemente porque los estadounidenses son grandes y gordos.
Actualmente las personas obesas representan un 40 por ciento de la población en Estados Unidos, cifra que aumentaría hasta el 43 por ciento en el 2018. Por este motivo se proyecta que ese porcentaje no optará por vehículos pequeños, con excepción claro de razones económicas.
Actualmente los automóviles pequeños o subcompactos representan el 22.6% de las ventas, sin embargo en el 2008 cuando hubo un excesivo aumento del precio de los combustibles, llegó al 28%.
Aunque en el día de hoy, los SUV y crossovers tienden a ser más eficientes que sus predecesores de hace una década, no logran ofrecer la eficiencia de un automóvil pequeño, debido a que estos últimos son más livianos. Por ejemplo, la camioneta pick-up más eficiente es la Ford Ranger, la cual ofrece una eficiencia de 24 mpg. En contraste el Ford Fiesta, perteneciente al segmento de los pequeños ofrece una eficiencia de 40 mpg.
En conclusión, el desafío para los fabricantes es desarrollar y ofrecer automóviles pequeños que sirvan al consumidor estadounidense.
Fuente: AOL Autos
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Salón de Frankfurt 2011: BMW i3 e i8, M5
Para buen ejemplo de ello el stand de BMW, que por un lado presentó su línea de coches cero emisiones, compuesta por el Mini E y los novísimos Serie 1 Coupe y el Rolls Royce Phantom eléctricos, que se suman a la línea Efficient Dynamics que prácticamente se extiende al resto de la gama.
Pero más importante fueron los ansiosamente esperados i3 e i8, que inauguran una nueva familia de coches verdes súper eficientes en BMW. El primero, de motor eléctrico, está pensado para circular en la ciudad, sin perder emoción porque tendrá la tracción en las ruedas traseras. Luego el i8, que presumiendo una silueta en verdad agresiva y atractiva, anticipando que el coupe buscará satisfacer emociones al volante mediante una conducción alegre y precisa. El i8, a diferencia del i3, tiene un tren motor híbrido, es decir, una combinación de motor térmico y eléctrico. Ambos llegarán a la producción en serie hacia 2013.
En el otro extremo del espectro, BMW también presentó al espectacular M5, con todo y su motor de 560 caballos. La marca estaba muy orgullosa al anunciar que el renovado sedán deportivo era un 10% más potente que su antecesor, pero también un 30% menos contaminante.
Cabe recordar que el M5 es un coche más poderoso pero también más refinado y menos crudo, un detalle que quizá no sea del máximo agrado de los más puristas; hace a un lado el exquisito V10 de 507 HP a favor de un V8 turbo que, a diferencia de las camionetas M que llevan este mismo motor, en el sedán se hace acompañar de una caja de doble embrague y siete velocidades. Lo veremos en México dentro de pocos meses.
España fue el segundo pais productor de vehiculos en Europa durante 2011
Narain Karthikeyan confirmado como segundo piloto de HRT
GP de España – Decepción y susto.
Una nueva decepción ha vivido hoy Sergio Pérez luego de un excelente sábado que prometía muchísimo más para este domingo, sin embargo, un contacto con Romain Grosjean en la primera curva de la competencia le originó la rotura de la llanta delantera izquierda, la cual le mandó a sus pits en la primera vuelta con lo cual cayó hasta la última posición. Desde ahí no se recuperaría más y además, tuvo un accidente en su segunda parada de pits en la cual, el mecánico de la llanta trasera izquierda se atoró con ella al momento de ponerla, y voló por los aires cuando Checo metió primera velocidad.
Afortunadamente no pasó a mayores y solo quedó en un susto para el hombre de Sauber, pero en esa misma vuelta en la que salió Pérez de pits, abandonaría el Gran Premio de España por un problema con la transmisión el cual no se determinó si fue causado por el accidente en la parada de pits del mexicano.
Esta sin duda ha sido una decepción para el mexicano que había tenido su mejor lugar de arranque para un Gran Premio de Fórmula 1, pero la mala fortuna le acompañó este domingo, por lo que en dos semanas tendrá la oportunidad de buscar una revancha ampliamente esperada cuando se celebre el Gran Premio de Mónaco, en donde el año pasado tuvo el accidente más fuerte de su carrera y que le dejó fuera de competencia por dos carreras.
Su compañero Kamui Kobayashi logró hacer una carrera brillante al arrancar desde la novena posición para terminar en la quinta, luego de realizar excelentes maniobras de rebase que le permitieron ascender en las posiciones. Sauber sumó 10 puntos en el campeonato de constructores, aunque bajó una posición, cediendo la sexta plaza a Williams. Pérez cayó a la décima posición en el campeonato de pilotos, mientras que Kamui subió a la onceava y ahora se encuentra onceavo detrás de Pérez.
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BMW Serie 3 2012: llega a México
Junto con cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, el cambio más importante es que el sedán deja de lado los motores normalmente aspirados para dar paso a turbos, digamos pequeños, para poder cumplir, principalmente las normas de emisiones de Europa.
De este modo, el nuevo 328i echa mano de un motor de 4 cilindros turbo con 240 HP y 350 Nm de torque, acoplado a una transmisión de ocho relaciones. El tope de la gama llega con el ya conocido 335i, un seis en línea de 3.0 litros y 305 HP con 400 Nm de torque, pero que ahora estrena caja de ocho también.
La marca nos confirmó que más adelante llegará una versión con el motor de 4 cilindros turbo pero de 184 HP, la de entrada, por así decirlo, por lo que podría suceder algo realmente importante para la marca y los compradores: esta nueva generación podría costar menos que la actual.
El Serie 3 arranca, de acuerdo con nuestra lista de precios, en 35 mil dólares. El nuevo modelo, en su versión 328i con caja manual de seis relaciones (un plus para quien le guste y estamos seguros que rodará muy bien), arrancará en 41,400 billetes verdes, por lo que es posible que el de 184 caballos esté muy cerca o incluso por debajo del 325i actual.
La marca asegura que el nuevo 328, además de tener más potencia y torque que el 325 actual (el 6 en línea de 215 HP), ofrece un consumo 15% mejor. La nueva transmisión juega un papel fundamental en el tema, pues permite rodar a bajas revoluciones a velocidades de crucero, ideales para ofrecer un buen consumo.
Del mismo modo se suma un nuevo sistema o modo de manejo denominado Ecopro que gestiona la respuesta del motor, caja y acelerador para permitirle al auto rodar con el menor gasto posible, además de incorporar el sistema Auto Start&Stop, que permite al motor apagarse en detenciones como en semáforos, mejorando el tema de emisiones y consumos.
En tema de equipamiento este modelo estrena tres estilos o líneas, por así decirlo, denominados Modern, Sport y Luxury, con variaciones en acabados, materiales y look tanto exterior como interior.
En cuanto a dimensiones el auto no cambia mucho, mismo ancho total aunque el ancho de vías se modifica, con 37 mm adelante y 47 mm atrás. El largo total aumenta casi en 9 cm mejorando el espacio interior y de cajuela. Si bien no es el que ofrece las mejores dimensiones interiores, cinco adultos viajarán con comodidad.
Prometedor
Nuestro día en el Autódromo Hermanos Rodríguez nos permitió tener un contacto bastante profundo con el Serie 3 en condiciones de manejo más demandantes de las que normalmente se sometería a este auto. El auto ofrece un desempeño sin duda superior gracias al turbo; el 328 es lo suficientemente divertido y garantiza una buena marcha.
Si bien no es tan explosivo como el 335, seguramente será la mejor opción para el día: buen desempeño sumado a un consumo (15.6 km/l de media) y precio más contenidos. Ello no se pelea con su desempeño: 5.9 segundos del 0 a 100 km/h.
Se percibe una dirección más suave, pero sin perder precisión, mientras que las suspensiones ofrecen una puesta a punto más firme pero con buen filtrado. Los frenos merecen mención honorífica, responden sin chistar y permiten modular la frenada sin necesidad de que el ABS entre en función.
El bastidor tiene una puesta a punto tan efectiva, que por más “atascado” que uno sea, el margen de error que permite es alto e incluso podemos jugar con la trasera del auto, con un amplio margen de límite para rodar con bastante emoción en las venas.
Su venta arranca el 11 de febrero en todo el mundo. Los precios ya están detallados: 41,400 a 45,000 dólares para el 328i y entre 58,400 y 62,000 billetes verdes para el 335i.
Jeep Compass 2012: prueba de manejo
Unidad probada
Limited FWD, 339,900 pesos
NOS GUSTA
- Calidad de marcha superior, mejor insonorizada
- Interiores de mayor calidad, mejores plásticos
- Completo nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
- Una transmisión más alegre y respondona
- Que el trasero también fuera rediseñado
- Menor consumo
Intimidades
- De las cuatro versiones disponibles, sólo la básica se puede comprar con transmisión manual de cinco velocidades.
- El equipo de audio en la versión Limited tiene subwoofer ubicado en la cajuela, que, por cierto, viene alfombrada.
- En equipamiento de seguridad hay de serie airbags frontales, ABS, BAS, ESP, ERM y cabeceras activas; echamos de menos las bolsas de aire laterales.
- La capacidad de cajuela va de 460 hasta 1,270 litros con el respaldo trasero plegado.
- Aunque la caja CVT no tiene velocidades como tal, el sistema Autostick deja cambiar entre seis escalonamientos que hacen las veces de marchas fijas.
Si bien Compass y Patriot son prácticamente gemelos en el apartado mecánico, la segunda ha sido mucho más exitosa que la primera en cuanto a ventas se refiere, principalmente debido a la falta de identidad y carisma que la Patriot siempre ha tenido. La estrategia a seguir para no sepultarla es relativamente simple: darle aspecto del Jeep tope de gama, la Grand Cherokee. Y es que basta con echarle un ojo al frente, en donde los faros redondos y la parrilla integrada a la fascia han cedido su lugar a grupos ópticos rectangulares y una parrilla con toques cromados que francamente luce mejor, más lujosa y refinada. Los laterales y el trasero, su parte menos inspiradora, se mantienen casi sin cambios, donde sólo destacan las calaveras que incorporan diodos emisores de luz ( LEDs) y cromo en la defensa.
GRAN PASO
El interior cambia incluso más que el exterior, y recibe plásticos que aunque siguen siendo duros se notan de mayor calidad; más agradables a la vista y al tacto, menos brillosos. El volante es herencia de otros Jeep y, el la versión Limited, se incluyen quemacocos, vestiduras de piel, calefacción en los asientos, rines de 18", climatizador, computadora de viaje y equipo de audio con pantalla táctil y disco duro, entre otros. El espacio para los pasajeros no cambia, es bueno para cuatro adultos aunque entran cinco; tiene menos altura para la cabeza que el Patriot porque la altura total es menor, digamos que es como menos camioneta y más coche.
También pudimos notar una ligera ganancia en calidad de marcha y una mayor insonorización. Esto fue posible gracias a ligeros pero efectivos retoques de la suspensión –léase nuevos bujes y reubicación de horquillas- que le confieren un andar más suave, como de coche más grande y pesado, y que le permite absorber y filtrar mejor las irregulariades del camino. Por su parte, el tren motor se mantiene sin grandes cambios, ya que conserva el conocido cuatro en línea de 2.4 litros, apertura variable de válvulas, 172 HP y 165 lb-pie con el que se mueve con suficiente soltura para las intenciones del Compass. A bajo régimen sufre un poco con la altitud, pero basta con superar las 3,000 rpm para que el motor no deje de empujar hasta el corte de inyección, que se alcanza apenas por encima de las 6,000 vueltas y en donde se queda sin quejas si mantenemos hundido el pedal del acelerador.
Si bien el 2.4 tiene suficiente “galleta”, es la caja CVT la que parece no extraer lo máximo del motor; funciona bien, pero nos deja con ganas de una respuesta más contundente. Con todo, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h a la altura del DF en menos de 14 segundos, y llegar a una máxima en torno a los 170 km/h, buenas cifras para un coche de su tipo, motor y peso. En materia de frenos también destaca, ya que logra buenas distancias y la recuperación del sistema es correcta. Existe fatiga que surge si abusamos del pedal, pero desaparece al cabo de pocos kilómetros bajando el ritmo. Finalmente, el consumo no es de sus armas más fuertes, ya que es complicado conseguir más de 14 km/litro aunque mantengamos un ritmo sosegado.
NUTRIDO SEGMENTO
Por tamaño, equipamiento, motor y un rango de precios que va de los 285 mil a los 370 mil pesos, el anticipado Compass 2012 habrá de verse las caras con una lista de rivales muy amplia, en donde hay nombres muy bien posicionados como Honda CR-V, Chevrolet Captiva, Dodge Journey, Mazda CX-7, Toyota RAV4 y la propia Jeep Patriot, por mencionar tan sólo algunos ejemplos. Sin embargo, el nuevo diseño de inspiración Cherokee, la mayor calidad de marcha y un interior con acabados que poco tienen que ver con su antecesor le auguran un futuro prometedor al integrante más joven de la marca con la parrilla de las siete barras.
FICHA TÉCNICA DEL JEEP COMPASS 2012
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, dual VVT |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Cilindrada | 2,359 cc / 2.4 litros |
| Diámetro x carrera | 88.0 x 97.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 91 oct |
| Potencia máxima | 172 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 224 Nm (165 lb-pie) a 4,400 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática CVT, 6 "cambios" |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 6.12 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 294 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 262 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, BAS, ERM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.7/37.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 215/60 R17 96H, |
| Continental ContiPremium Contact 2 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.3 |
| Consumo en ciudad | 8.69 km/l |
| Consumo en carretera | 13.88 km/l |
| Consumo medio | 11.76 km/l |
| Emisiones de CO2 | 203 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,490 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 441 x 181 x 163 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 264 / 152 - 152 |
| Cajuela | 460 - 1,270 litros |
Seat Ibiza Tech, desde 8.900 euros
Dakar 2011 – Etapa 8: Carlos Sainz y Lucas Cruz ceden la cabeza a Al-Attiyah y Gottschalk
Nasser Al-Attiyah
Llantas: fundamentales para unas vacaciones felices
CESVI México establece que es fundamental crear una cultura de inspección de los vehículos en la población, ya que hay naciones en las que, como España, de los accidentes vehiculares relacionados con fallas físico-mecánicas, el 6% son por problemas de llantas, mientras que en Perú los neumáticos provocan el 40% de accidentes que tienen que ver con fallas de la unidad.
Por lo tanto el Centro de Experimentación y Seguridad Vial considera que para hacer una adecuada revisión de los neumáticos se deben llevar a cabo los siguientes pasos:
1.INSPECCIÓN FÍSICA
- Revisar que no presenten golpes que pudieran haber dañado su estructura, tanto del neumático como del rin.
- Revisar que no presenten cuarteaduras o agrietamientos
- Revisar que el desgaste sea uniforme
2.PRESION DE INFLADO
La presión a la que se debe inflar un neumático es recomendada por el fabricante del vehículo, normalmente viene indicada en el manual de usuario del vehículo, así como en un adhesivo en zonas como el marco interior de la puerta, o en la tapa del depósito de combustible. Generalmente se indican 2 presiones, una para carga ligera y otra para carga pesada. La presión oscila entre 28 y 35 psi. Y es recomendable revisarla cada semana.
- La presión del neumático se debe verificar en frio.
- Utilizar una presión inadecuada en los neumáticos puede generar falta de control del vehículo o consumo excesivo de combustible.
3. ESPESOR DEL DIBUJO
- La profundidad del dibujo de un neumático nuevo es > 6 mm.
- Los indicadores de desgaste indican un espesor de 2mm aprox.
- Cuando el dibujo del neumático esta cerca del indicador de desgaste es necesario cambiar los neumáticos.
4.CADUCIDAD DE LOS NEUMÁTICOS
El tiempo de vida de una llanta es de aproximadamente cinco años, es necesario ubicar en la cara exterior, el recuadro que marca la fecha de elaboración del neumático para saber la fecha en que el neumático puede ser utilizado manteniendo sus características.
Cuando una llanta excedió los cinco años mencionados, es más factible que se reseque e incluso pueda partirse, aunque a simple vista esté en buenas condiciones, es recomendable sustituirla para evitar accidentes.
5.NEUMÁTICO DE REFACCIÓN
- La llanta de refacción debe estar en buenas condiciones, revisar la presión menos una vez al mes para verificar que cuando se requiera esté en condiciones.
- Algunos neumáticos de refacción son diferentes a los que vienen montados en el vehículo, es necesario respetar las especificaciones de ese neumático en cuanto a presión, carga y velocidad de circulación.
6.CAMBIO DE NEUMÁTICOS
Los neumáticos se deben sustituir por otros que cumplan las especificaciones que indica el fabricante del vehículo en el manual del usuario, se deben montar otros neumáticos similares a los que originalmente montó el fabricante.
7.FRENOS
- Revisar el nivel del líquido de frenos, este puede indicar el desgaste de las balatas.
- Si la configuración del rin lo permite se puede observar el desgaste de las balatas.
- Cabe decir que los frenos de tambor en contacto con agua disminuyen notablemente su eficiencia, en los frenos de disco la eficiencia generalmente se mantiene, aunque puede disminuir dependiendo del tipo de balatas (metálicas).
- Por lo anterior se recomienda que después de haber sometido el vehículo a circular por zonas con acumulación de agua se reduce la velocidad y se ocupen los frenos suavemente para eliminar restos de agua e incrementar el contacto de las balatas con los discos o tambor.
8.OTRAS RECOMENDACIONES PARA ESTA TEMPORADA DE LLUVIAS
- Evitar pasar por lugares en donde se encuentren acumulaciones de agua, es posible pasar por lugares en donde el agua no supere el 50% de altura de los neumáticos.
- Como máximo puede llegar a cubrir la mitad del neumático.
- De lo contrario se corre el riesgo de que el agua pueda ser succionada por el motor y causar graves daños al mismo. Así mismo se puede introducir al habitáculo.
- Limpiar el desagüe de la caja de ventilación para evitar filtraciones al habitáculo.
- Se recomienda lavar y engrasar la carrocería para evitar o inhibir los daños que pueden ser causados por corrosión.
Mini Coupé 2012: presentación oficial
Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.
La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.
En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.
La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.
Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.
Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.
Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo
En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.
De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.
El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.
Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.
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Porsche dona 500 mil euros para las personas con problemas en Japón
Filed under: Porsche
A casi 15 días de la gran tragedia que azotó al pueblo de Japón, la automotora alemana Porsche decidió donar 500.000 euros para medidas de emergencia. En Tokio, Porsche en Japón, la compañía de ventas del fabricante de autos deportivos, organizaciones de caridad locales directamente donarán recursos disponibles para financiar otras tareas urgentes mismos que se utlizarán en las zonas duramente golpeada del país.
Thomas Ediger, Vicepresidente Ejecutivo y Jefe de Recursos Humanos y Estudios Sociales de Porsche AG, dijo: "La gente en Japón necesita tan pronto como sea posible apoyo. Vemos en nuestra empresa la responsabilidad social y, por tanto, contribuir con solidaridad a los profundos sufrimientos de los afectados para aliviar un poco sus necesidades".
Uwe Hueck, presidente del Consejo del Grupo Porsche Obras subraya la gran compasión y la generosidad: "Japón se vio afectado por tres desastres simultáneos: terremotos, tsunamis y grandes accidentes nucleares. La gente ha perdido todo. El sufrimiento de la población japonesa es inimaginable. Los colegas de Porsche que desea ayudar al pueblo de Japón, por lo que el personal de su parte. Con el fin de aliviar el sufrimiento de la gente en Japón, nuestra solidaridad es necesaria".
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Detroit 2011: Prius V 2012, el nuevo híbrido familiar de Toyota
Filed under: Toyota, Auto Show de Detroit, Hibridos
Prius es sinónimo de tecnología, economía, vanguardia, y es también el modelo Toyota más vendido de todos los tiempos en Japón, por lo que era simplemente cuestión de tiempo para que el fabricante produjese nuevas versiones del mismo debido a su gran éxito. Así pues, agréguele la letra "V" al final del nombre Prius, y obtendrá un híbrido más familia y con más espacio; 34.3 pulgadas cúbicas de carga para ser más exactos y 38 pulgadas para las piernas de los pasajeros en los asientos posteriores.
¿Pero por qué V? Simplemente para hacer referencia al número romano que equivale al "5", pues este Prius es 5 pulgadas más largo y ancho que el Prius estándar. Mecánicamente lo impulsa el mismo motor 1.8 litros cuatro cilindros y sistema híbrido eléctrico, pero en rendimiento el Prius V ofrece 42 millas por galón en la ciudad, 8 menos que su hermano pequeño (50mpg). Presentado por primera vez al mundo desde el Auto Show de Detroit, el Prius V modelo 2012 se muestra en la galería de fotos que sigue.
Fuente: Toyota
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Iluminación interior hace que los conductores se sientan más seguros
Filed under: Ford, Industria, Etc., Tendencias, Seguridad, Tecnología
La iluminación ambiente interior es una característica que hasta hace unos pocos años se reservaba para modelos lujosos de alto precio. No obstante ahora se está convirtiendo en un equipamiento estándar en una serie de vehículos nuevos. Ford, por ejemplo, ahora ofrece iluminación ambiental en casi toda su gama de modelos, al igual que fabricantes de alta gama como Audi y BMW.
Fuente: Wired
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Antena 3 ficha a Antonio Lobato para retransmitir la Formula 1
Schumacher: “En Spa dispute mi primera carrera de Formula 1, hace 20 años”
BMW 320i: prueba de manejo
Unidad probada
36,700 dólares
NOS GUSTA
- La respuesta del 2.0 litros. Impecable
- La suavidad de la caja de 8 relaciones
- El balance entre deportividad y consumos
NOS GUSTARíA
- Un Start&Stop menos brusco
- Cambios detrás del volante de serie
- Frenos con mejor mordiente y aguante
INTIMIDADES
- A diferencia de sus hermanos, tiene sólo un tubo de escape.
- Nos sorprende la falta de soporte lumbar, aunque fuera manual.
- Se puede hacer “drifting” y donas y lo decimos porque lo probamos. ¡Increíble!
- Sin kit de reparación o refacción, monta neumáticos Runflat antiponchaduras.
- El sistema iDrive es difícil de controlar en ocasiones.
- Ya lo conocíamos, pero el manual integrado en el sistema de entretenimiento sigue sorprendiéndonos.
La variante de entrada a la gama Serie 3, el nuevo 320i, es el sedán Premium de acceso a la marca de Bavaria, que ha logrado un balance muy interesante entre prestaciones, equipamiento y precio, aunque en este último apartado puede perder algunos puntos. A pesar de ser la variante menos potente, la armadora alemana logra transmitir esas sensaciones de manejo presentes en todos los modelos, pero en una escala diferente y no por ello menos entretenida. Simplemente es distinta.
El interior ya es conocido, con los materiales y ensambles a los que nos tiene acostumbrados BMW, con un diseño que pierde un poco del minimalismo característico de la marca en el pasado, en pos de ganar en deportividad. Hay diferentes texturas y acabados en tablero y consola que, además en esta edición Luxury Line, se caracteriza por detalles en madera noble en color gris y algunos detalles en cromo en controles de radio y salidas de aire acondicionado. El espacio interior es mayor en todos los sentidos respecto de la generación anterior, especialmente en la fila trasera que ahora permite acomodar con mayor facilidad a dos o tres pasajeros. Uno de los cambios más acertados.
El exterior muestra el mismo frontal afilado en el que se pueden ver los faros Bi-xenón con LED y las luces de niebla en la fascia delantera que también presume el detalle en cromo en las tomas de aire. La trasera se caracteriza por un único tubo de escape y una barra horizontal cromada. En términos de equipamiento el nuevo 320i es muy completo si hablamos de lo que es verdaderamente fundamental, sin nada especial o muy particular, lo que para muchos es una suma de puntos valiosos.
Importante la seguridad sumando seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Además cuenta con pantalla de 6.5 pulgadas con iDrive, conexión Bluetooth, sensores de luz y de lluvia, asientos con memoria, climatizador bi-zona, controles de audio al volante y control crucero, entre otros.
Una vez detrás del volante, la posición de manejo es cómoda y se encuentra fácilmente en los asientos de piel, aunque no cuentan con soporte lumbar, ni siquiera manual.
Con el botón de arranque encendemos el 2.0 litros sobrealimentado que en esta modalidad entrega 184 caballos de potencia y 270 Nm de par; en nuestras pruebas arrojó cifras mayores a las oficiales. El empuje es muy lineal con un retraso o “turbolag” casi nulo y que sólo alguien muy perceptivo y conocedor logrará identificar. Además, viene acoplado a la nueva caja automática de ocho relaciones que exprime al máximo al propulsor gracias a su velocidad de respuesta y que en condiciones de manejo diario funciona con tal suavidad que hace cambios casi imperceptibles. La afinación del bastidor y una dirección precisa permiten disfrutar con seguridad carreteras de curvas a buen ritmo o rodar cómodamente en autopistas a altas velocidades.
La combinación de motor y caja le permite tener un desempeño sobresaliente con un 0-100 km/h en los alrededores de los ocho segundos y a la vez conseguir consumos que superan los 12 km/l de media, cifras imposibles de pensar hace algunos años. El tema del downsizing en su máxima expresión.
Uno de los aspectos mejorables es el sistema de frenos que, aunque logra buenas distancias, se fatiga rápidamente para sus pretensiones, como lo hemos notado en otras ocasiones.
La selección de modo de manejo entre Sport, Confort y ECOPRO cambia notoriamente el funcionamiento de caja y acelerador principalmente, lo que le confiere un carácter adaptable a las necesidades del conductor y eso siempre se agradece.
FICHA TÉCNICA BMW 320i
|
Motor Situación |
Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada | 1,997 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 90.1 mm |
| Compresión | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 184 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo | 270 Nm (199.1 lb-pie) entre 1,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/50R17 94W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 235 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.6 s |
| Consumo en ciudad | 12.9 km/l |
| Consumo en carretera | 20.8 km/l |
| Consumo medio | 16.9 km/l |
| Emisiones de CO2 | 138 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,505 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 462 x 181 x 143 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 281 / 153 - 157 |
| Cajuela | 480 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.97 s |
| Acel. 0-400 m | 15.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.63 s |
| 20-120 km/h | 10.49 s |
| 50-120 km/h | 8.26 s |
| 80-120 km/h | 5.40 s |
| Velocidad máxima | 202 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 86.3 m |
| 120-0 km/h | 59.9 m |
| 100-0 km/h | 39.2 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10 |
| Carretera km/l | 17.6 |
| Media (70, 30%) | 12.3 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 200 HP a 6,300 rpm |
| Par | 271 Nm (200 lb-pie) a 4,000 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.5 kg/HP |
Renault Espace 2013, con motores más eficientes
¡Más detalles de la versión mas potente del Honda CR-Z!
Filed under: Honda, Tendencias, Tecnología, Hibridos
Honda ya confirmó que trabaja en una versión más potente y rápida del decepcionante CR-Z Hybrid. Este nuevo modelo ha sufrido la poco conveniente comparación con su antecesor, el CRX, el cual a juicio de los fans y especialistas, si era un deportivo real.
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Mini Coupé 2012, presentación oficial, ahora con videos
Son ya 52 años del mito Mini. La variedad, la originalidad de cada una de las versiones, la agilidad en su conducción y su dinamismo siempre le han distinguido a lo largo de su exitosa historia. Ahora, la familia Mini vuelve a ser noticia, en este caso, con la nueva versión Coupé, un Mini muy peculiar en el que lo primero que llama la atención es el diseño tricuerpo de su carrocería.
La compañía del Grupo BMW anuncia que en el interior del nuevo Mini Coupé podrán viajar dos ocupantes, con una cajuela que sorprenderá por su capacidad de almacenaje, además de una boca de acceso de carga de notable anchura. En cuanto a las dimensiones, son muy similares a las versiones One y Cooper de tres puertas que ya conocemos. De forma concreta, para el Mini Coupé se anuncia una longitud de 3,728 mm (3,734 mm en las versiones Cooper Coupé S y John Cooper Works Coupé), con una anchura de 1,683 mm y una altura de 1,378 mm (1,384 mm en las versiones Coupé y John Cooper Works). Respecto a la distancia entre ejes, ésta se situá en los 2,467 mm. Si analizamos un poco más de cerca estos datos, apreciamos que esta nueva variante Coupé es unos 29 mm más baja que las versiones ya conocidas.
En octubre, el Mini Coupé hará su debut en los mercados y se añadirá al resto de versiones -One, Cooper, Cooper S, John Cooper Works, Cabrio, Clubman y Countryman-. Uno de los aspectos que distingue a este nuevo Mini Coupé es la incorporación de un alerón posterior retráctil de accionamiento automático. Éste se despliega a partir de los 80 km/h y se vuelve a plegar cuando la velocidad es inferior a los 60 km/h.
La gama mecánica del Mini Coupé estará formada por cuatro motores de cuatro cilindros. De forma específica, son los propulsores más potentes de la gama Mini. La oferta de gasolina comienza con la versión Cooper Coupé, en la que toma protagonismo un motor atmosférico 1.6 con tecnología VALVETRONIC y 122 hp de potencia a 6,000 rpm. El par motor de esta versión es de 16.31 mkg a 4,250 rpm. El consumo medio de combustible anunciado es de 18.5 km/l, con un nivel de emisiones de CO2 de 127 g/km.
Un escalón por encima nos encontraremos con el Mini Cooper S Coupé, impulsado con un motor sobrealimentado 1.6 con tecnología Turbo Twin-Scroll de 184 hp. El par motor declarado se sitúa en los 26.51 kgm, disponible entre las 1,700 y las 4,500 rpm. Para esta versión ya se anuncian unas prestaciones realmente interesantes, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. Pero esta no será la variante más potente, pues tal honor corresponderá al Mini John Cooper Works Coupé, con motor 1.6 Turbo Twin Scroll de 211 hp. Éste, además, dispone de una función 'overboost', en la que el par motor aumenta ligeramente hasta los 28.55 kgm.
Las prestaciones son sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. ¿Y en Diesel? La única versión con este tipo de combustible para el Mini Coupé será la variante Cooper SD. Ésta incorpora un motor de 2.0 litros de cilindrada con inyección common-rail, turbo de geometría variable y 143 hp a 4,000 rpm. Las cifras de consumo y emisiones son bajas, con un gasto medio de 23 km/l y un nivel emisiones de 117 g/km de CO2.
Todas estas mecánicas se ofrecerán de serie con transmisión manual de seis marchas. Para las versiones Cooper Coupé, Cooper S Coupé y Cooper SD Coupé también se podrá elegir de forma opcional un cambio automático de seis velocidades. Asimismo, todos los motores se verán acompañados por las soluciones tecnológicas Miminalism, con sistemas como el Auto Start-Stop de parada y arranque automáticos del propulsor y un indicador de cambio óptimo de marcha. Estos dispositivos contribuyen a mejorar la eficiencia de este modelo
En las primeras informaciones facilitadas por Mini se asegura que esta versión Coupé destacará por sus grandes dosis de agilidad y dinamismo, gracias a diversas modificaciones realizadas en el chasis y a un equilibrado reparto de los pesos, todo ello en un modelo de tracción delantera.
De serie, el Mini Coupé estará disponible con servodirección electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC. De forma opcional, también se podrá añadir otros sistemas como el control de tracción DTC, al que se asocia un bloqueo electrónico de diferencial EDLC.
El Mini Coupé podrá contar con un chasis deportivo, éste con un reglaje más firme de las suspensiones. Por si esto fuera poco, también se podrá elegir el chasis John Cooper Works, opción con la que la altura de la carrocería respecto al suelo baja 10 mm, más firmeza y dureza de las suspensiones, además de unas barras estabilizadoras de mayor diámetro.
Al igual que las versiones ya conocidas de Mini, en la versión Coupé la personalización y los elementos opcionales permitirán al afortunado propietario configurar su vehículo con infinitas posibilidades. En el capítulo de llantas de aleación, por ejemplo, existirán varios diseños con diámetros que oscilarán entre las 16 y las 18 pulgadas, según versiones.
Salón de Detroit 2013: las principales presentaciones (2a parte)
Este tipo de vehículos además de ser sumamente atractivos a la vista por sus arriesgadas propuestas, también nos dejan ver algunos rasgos de diseño y tecnología que podrían presentar las futuras generaciones de autos de producción.
Acura MDX Concept
Es considerada como una de las favoritas dentro del segmento de SUVs de lujo gracias a sus sofisticados componentes e ingeniería y la nueva generación promete continuar con la tradición. Se tiene previsto un nuevo V6 de 3.5 litros con inyección directa que desarrolla 310 caballos de fuerza asociado a una transmisión automática de seis velocidades. Mantendrá el sistema de tracción integral inteligente denominado Super Handling All Wheel Drive. El modelo de producción rodará en las calles antes de que termine el 2013.
BMW Concept Serie 4 Coupé
Como ya no habrá serie 3 coupé, la marca alemana decidió darle una nueva denominación al modelo de dos puertas. Hereda muchos trazos de su hermano mayor el serie 6 coupé, particularmente al verlo de costado y por la caída del techo. Se tiene previsto que utilice las mismas motorizaciones del actual serie 3 y que se integre una versión de alto desempeño bautizada como M4.
Cadillac ELR
Uno de los coupés más atractivos del Salón de Detroit, toma la base del Chevrolet Volt, el primer vehículo eléctrico de autonomía extendida de GM. La idea es ampliar la oferta de autos verdes a los segmentos de lujo. Visualmente luce futurista y con ciertos rasgos del conceptual Converj. De acuerdo con ejecutivos de la marca, es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8 segundos, gracias a los ajustes en la electrónica listo para rendir mayor potencia y torque que el Volt. El rango de autonomía será cercano a los 500 kilómetros en conjunto con el motor eléctrico y gasolina. Una gran propuesta en el segmento de lujo.
Nissan Resonance Concept
Un vistazo al reemplazo de la Murano, con trazos futuristas y muy atrevidos. El concepto se presentó con una planta de poder híbrida (tomada del Nissan Altima), con sistema de tracción integral permanente. Utiliza una nueva tecnología con baterías de iones de litio y un novedoso sistema de regeneración de energía que se aprovechará cada vez que se presiona el pedal del freno.
Nissan Versa Note
Gracias al uso de plataformas flexibles y globales se tiene como resultado un versátil vehículo como el Note, el cual tiene cartas muy fuertes para poner de rodillas a la competencia. Estará impulsado por un motor de 1.6 litros con 109 caballos de fuerza, acoplado a una transmisión CVT que promete bajos niveles de consumo de combustible. Destaca el completo nivel de equipamiento, el espacio en la banca posterior y sus atractivas formas, que si bien recuerdan mucho al Honda Fit, éste modelo tiene más gracia y personalidad.
Ford Atlas Concept
Par los que quieran saber como será la siguiente generación de pick-ups F150, he aquí una pequeña muestra. Detrás de esta enorme estructura late bajo el cofre un V6 Ecoboost con sistema de arranque y parada automático. Para mejorar el consumo, la parrilla tiene compuertas que se abren o cierran dependiendo de la velocidad a la que circulemos. Entre las innovaciones está la cámara de reversa con las que se pueden efectuar maniobras para enganchar un remolque y estacionarse en lugares de acceso complicado. El chasis promete ser más rígido y resistente, así como ser el líder en su segmento en términos de eficiencia y consumo de combustible.
Ford Transit
Este es considerado uno de los vehículos de trabajo y transporte masivo más exitosos en Europa, gracias a las múltiples configuraciones. Por primera vez de construirá en Estados Unidos, y en México se convertirá en el reemplazo de la Econoline, mientras que para el 2015 se tiene previsto que llegue a su fin la producción para el mercado norteamericano.
Porsche Cayenne Turbo S
En la casa de Sttugart están obsesionados con la perfección y la potencia. Gracias a una reconfiguración de la electrónica y diversas modificaciones mecánicas fue posible que el V8 biturbo desarrolle 550 caballos de fuerza, lo que le permitirá alcanzar los 100 km/h desde cero en el rango de los cuatro segundos. Cuenta con ajustes en suspensión y frenos, además de incluir unos gigantescos rines de 21 pulgadas.
Toyota Corolla Furia Concept
Con la idea de darle una actitud más provocadora al compacto más exitoso de Toyota, este concepto es una mirada de lo que será la próxima generación del Corolla, rompiendo el esquema del auto confiable pero aburrido, convirtiéndose en un dinámico medio de transporte. Uno de sus rivales más fuertes, el Honda Civic, demostró que es posible construir un auto atractivo sin perder las bondades que lo han hecho favorito. Esto significa que Toyota no está dispuesta a seguir fabricando autos aburridos.
VW CrossBlue Concept
Si el Passat fue la respuesta a los que buscaban un Accord o Camry bajo la filosofía de Volkswagen, el CrossBlue Concept será la alternativa ante la Pilot, Explorer y Pathfinder. Aprovechará la arquitectura modular MQB, por lo que el espacio en el habitáculo será una de sus cartas más fuertes, con tres filas de asientos, dando la capacidad para transportar a 7 pasajeros. El modelo conceptual se presentó con un motor plug in diesel, pero para el modelo de producción es probable que tome alguno de los modernos propulsores turbo de alto rendimiento. Aunque aún no se decide en donde se construirá para abastecer al mercado norteamericano, se tiene previsto que comparta la línea de producción con el Passat en la planta de Chattanooga.
VW Passat Performance Concept
Más que un auto conceptual, se trata del reemplazo del sediento motor de cinco cilindros aspirado para dar cabida al propulsor de cuatro cilindros turbo de inyección directa, que con sus 1.8 litros de capacidad es capaz de desarrollar 250 caballos de fuerza. Dicha motorización será fabricada en la planta de Silao, pues el objetivo es ampliar la oferta en otros modelos de la marca alemana como el Beetle y el Jetta. El Passat Performance Concept tiene detalles como un discreto alerón trasero, rines de 18 pulgadas, salida de escape doble y un tratamiento más deportivo en el habitáculo.
Land Rover Evoque: favorecerá operaciones en México
“Es un tema de producto”, nos comentó Dirck durante el viaje entre la Ciudad de México y Londres, Inglaterra, punto de arranque de nuestra prueba de manejo con la nueva Evoque, crossover que llegará a nuestro país a finales del año; “Tata ha decidido invertir más de dos mil millones de dólares por año en Jaguar y Land Rover, por lo que podremos ver entre uno y dos modelos nuevos por año para ambas marcas”, agregó Dirck.
Al preguntarle el tema del precio fue claro: “no sólo se trata del precio en los productos, sino del volumen que podremos comercializar”, haciendo clara referencia a que el mercado mundial ha aceptado con éxito el/la nuevo/a Evoque. “Para mi unas mil unidades anuales (800 Land Rover, que tiene una gama más amplia, 200 para Jaguar) es una meta lógica; este año llegaremos a unas 700”, finalizó.
Mañana tendremos el primer contacto de manejo on-road con la nueva joya de la marca y pasado off-road, un vehículo que ha recibido buenas criticas de parte de la prensa europea y es el último trabajo que dejó hecho Ford.
Precios y opciones que llegarán a nuestro mercado están todavía por resolverse, vaya es evidente que llegará el 2.0 litros de 240 HP (manufactura Ford Ecoboost empleado en el Mondeo) aunque al preguntarle a Dirck si tenía caso que probáramos la diesel en estos días sólo respondió “deberían”.
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¡El motor diesel mas grande del mundo genera 109,000 caballos!
Filed under: Industria, Tendencias, Tecnología, noticias y consejos
Importar productos desde China está de moda, ya que para muchos ha representado ser un excelente negocio. Desde el gigante oriental salen a diario barcos de 1,300 pies de largo y que pesan unas 170,000 toneladas, los cuales son capaces de transportar unos 11 mil contendedores de 20 pies a una velocidad de 31 nudos. ¿Rápido verdad?
La rapidez se debe al motor diesel más grande del mundo, el cual corresponde al Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, el cual posee un peso de 2,300 toneladas y mide 44 pies de alto y 90 de largo, lo cual superior al equivalente a la altura de un edificio de cuatro pisos. Este motor posee 14 cilindros, los cuales en cada ciclo consumen 6.5 onzas de diesel. Su régimen máximo es de solo 102 rpm. Ya imaginamos el monumental tamaño del cigüeñal, válvulas y el sonido que debe emitir ese enorme diesel.
Actualmente existen 25 buques con ese tipo de motor en los océanos del mundo y otros 86 estan en camino. Por este motivo, si ordenas un producto en China y lo obtienes mas rápido de lo esperado, seguramente fue gracias a un barco impulsado por esta enorme y compleja pieza mecánica.
Fuente: Jalopnik
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Semana crucial para el futuro del GP de México
La confirmación del retorno del GP de Francia, así como la posible inclusión del GP de Argentina, han levantado ciertas dudas respecto a cuál es el futuro que tiene el proyecto del regreso del GP de México al calendario de la Fórmula 1. Durante la celebración del GP de España en Barcelona, el Ing. José Abed, Vicepresidente de FIA, declaró en exclusiva para AUTOMÓVIL PANAMERICANO, que esta semana es muy importante para saber qué es lo que se tiene que hacer en cuanto a las adecuaciones que el Autódromo Hermanos Rodríguez necesita para ser contemplado como sede del GP de México.
“Se están revisando los planos del autódromo y la Comisión de Circuitos nos debe de dar la resolución en esta semana. Sabremos qué es lo que se tiene que hacer y posteriormente ya se tendrán que arreglar el Sr. Ecclestone y los promotores para saber si lo llevamos a cabo o no. Pero en el circuito, cuando tengamos autorizados los planos, los trabajos se iniciarán”, dijo el mexicano.
A la pregunta hecha sobre si en el 2014 es una fecha más viable para pensar en tener a México en el calendario de la F1, el Ing. Abed declaró: “Probablemente, si todo se arregla con el Sr. Ecclestone, sí podría ser viable”.
Además de los escapes y algunas otras modificaciones de seguridad que FIA pediría, un nuevo complejo de pits se creará. “Se tendría que demoler todo el complejo de pits que existe actualmente, pero no es indispensable para recibir el primer Gran Premio. Eso se podría hacer en el transcurso de otros Grandes Premios. Es mucho más importante tener listo todos los arreglos que necesita la pista”, agregó el Vicepresidente de FIA.
“Lo que más importa para F1 es una pista de primera, los pits que están actualmente, la actual Torre de Control y solo algunas adecuaciones a los pits nuevos que habrían de construirse para incluirlos con los que ya están, pero no se necesita todo de golpe”, comentó el Ing. Abed.
Sobre los regresos del GP de Francia y Argentina, el promotor que trajo de regreso la F1 a México en la época de los 80’s, declaró: “Son buenos que regresen esos GP’s, y es por ello que sería excelente que el nuestro también regresara. El Hermanos Rodríguez es un gran circuito, y solo lo que se necesita son pequeñas adecuaciones, no son cosas de gran trabajo. El circuito de Paul Ricard es bellísimo y los franceses necesitan un Gran Premio en su país”, finalizó.
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El Volkswagen Golf Cabrio, en el Salón de Barcelona
Video: Audi se pone la dentadura postiza en su nuevo spot para la Super Bowl
Salón de Detroit 2013: Chevrolet Corvette Stingray 2014
Muchos entusiastas de la marca se sentirán identificados con el nuevo Stingray, recordando las glorias de sus ancestros, en particular de aquel emblemático 1963 que marcó una época dentro de los vehículos de alto desempeño de su momento.
El diseño de la carrocería tiene trazos fluidos, modernos y al mismo tiempo guardan la identidad del Corvette. Llama la atención los nuevos “ojos” con luces diurnas LED, así como el inconfundible trasero con las calaveras cuádruples y el sistema de escape que emula a los del Cavallino Rampante.
Incorpora materiales ligeros como fibra de carbón en techo, paneles de puertas y cofre. El bastidor está construido en aluminio, así como diversos componentes de la suspensión. A esto debemos sumar que el motor está colocado detrás del eje delantero y la transmisión en el eje posterior, por lo que es posible conseguir un balance de pesos del 50/50.
El habitáculo tiene un diseño moderno, funcional y por primera vez utiliza componentes de alta calidad como fibra de carbón y aluminio cepillado genuinos. Los asientos siempre habían sido el punto más débil pues nunca se caracterizaron por su comodidad, esto se ha terminado y ahora se trabajó en una estructura de magnesio, diseño envolvente, soportes al cuerpo, forros de cuero auténtico y dos configuraciones incluyendo una denominada Competition.
En el apartado mecánico estará impulsado por el veterano pero eficaz V8 LT1 “small block” de 6.2 litros de desplazamiento, árbol de levas central, inyección directa, sistema de apertura variable y una gestión electrónica renovada, que de acuerdo con los ejecutivos de GM será capaz de rendir 450 caballos de fuerza y 450 libras-pie de torque.
Estará asociado a dos tipos de transmisiones, una automática de seis velocidades (es la misma de la generación anterior, sólo que con un convertidor de torsión más pequeño y aligerado), con control manual secuencial. La cereza en el pastel es una novedosa manual de siete engranes (cortesía de Tremec), que ofrece un sistema denominado Active Rev Match, el cual hace la función del denominado “punta tacón”, una técnica utilizada por pilotos profesionales en la que se pisa el pedal del freno con la punta del pie y se acelera con el tacón, mientras que el pedal del embrague se presiona con el pie izquierdo para reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, se da un acelerón con el tacón para igualar la velocidad de giro de los ejes primarios y secundarios, y así facilitar la inserción del cambio deseado. La aceleración estimada de este bólido estará por debajo de los cuatro segundos, por lo que la diversión está garantizada.
La opción del Z51Performance Package incluye diferencial de derrape limitado electrónico, cárter seco, enfriadores de aceite, transmisión y diferencial, así como un paquete aerodinámico para mejorar la estabilidad a altas velocidades.
La suspensión es prácticamente la misma que utilizaba el modelo anterior, sólo que ahora los brazos son de aluminio. Utiliza el Magnetic Selective Ride Control, el cual controla la dureza de los amortiguadores dependiendo del tipo de conducción que se dese experimentar. Los sistemas de control de tracción y de estabilidad son de serie.
Los frenos son de disco ventilados con pizas Brembo de cuatro pistones en ambos ejes. Se tendrá la opción de escoger rines desde 18 hasta 20 pulgadas, montados sobre unas llantas Michellin Pilot Super Sport tipo run flat, diseñadas exclusivamente para las nuevas características de desempeño del nuevo Corvette.
Creemos que GM ha desarrollado un trabajo cuidadoso y de mucha investigación para hacer de su C7 un vehículo de alto desempeño de clase mundial, que puede pelear cara a cara con los exóticos del Viejo Continente. El surgimiento del Stingray dará mucho de que hablar, por lo que ya nos estamos frotando las manos para experimentar las sensaciones de conducción que prometen ser altamente satisfactorias y llenas de emoción.
VIDEO DE LA FABRICACIÓN DEL NUEVO CORVETTE
GP Qatar 2013: Victoria de Lorenzo en MotoGP
Kazunori Yamauchi correra en las 24 Horas de Nürburgring
Alonso: “La sensacion es rara, recortamos puntos pero el ritmo aun no es bueno”
Fernando Alonso consigue la victoria y es el nuevo lider
Descubre cinco ventajas de tener un auto a diésel
Recopilación obtenida por Contenido Latino habla de las ventajas de comprar un auto de diésel. Cuando pienses en comprar un auto de diésel, una de las razones para considerar la comprar es que los motores que usan este combustible son más poderosos, económicos y se han vuelto más ecológicos (en proporción a los gases químicos que emanan de la combustión de un auto a gasolina).
Aunado a esto, algunos vehículos de diésel reúnen los requisitos para incentivos tributarios.
1.- Es más barato el diésel que la gasolina, un gran beneficio para tu bolsillo ya que su rendimiento es hasta 50 % mayor comparado con el de gasolina.
2.- Los motores diesel son más duraderos en kilometraje. Además están fabricados para funcionar por tiempo prolongado sin interrupción, en todo terreno y en condiciones climáticas más adversas.
3.- Los autos diesel han dejado de ser lentos, pesados y ruidosos gracias a los turbocompresores y la inyección nueva.
4.- Los vehículos que se venden en el país funcionan con una tecnología por demás garantizada, por lo que comprar un auto a diesel es una buena opción.
5.- Antes de comprar un auto a diésel debes informarte primero como funciona, su mantenimiento y cuidados, ya que es un motor diferente al de gasolina y podrías darle un mantenimiento equivocado que a la larga dañe su maquinaria.
Haz la prueba y decide.
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Regresa el legendario Audi Quattro para 2014
A pesar que no se ha confirmado la versión de producción por parte de Audi, fuentes en Frankfurt indican que los trabajos del stand están siendo enfocados al tema de la tracción integral quattro. Incluso hay una cita textual de un comentario que hizo un empleado de la marca: “Audi tiene una gran historia con la tecnología quattro, esto se verá reflejado en lo que tenemos preparado para el auto show de Frankfurt”.
Los detalles -aún escasos- indican que el vehículo podría estar basado en la plataforma modificada del A5 (será unos 20 cm más corta), con miras a reducir los costos de producción y ganar eficiencia en el proceso.
En cuestión de motorización, podemos esperar una versión modificada del 4 litros V8 (contaría también con la tecnología de desactivación de cilindros) que entregará una potencia de 600 hp; es el mismo motor que del recién presentado RS6 Avant, pero con 40 caballos más.
La potencia estará canalizada a través de una caja de siete velocidades de doble embrague con paletas de cambios en el volante y, como ya es tradición, la tracción será a las cuatro ruedas usando un diferencial Torsen.
La construcción del Quattro será en materiales ultra livianos, que buscan reducir de manera significativa el peso, con el fin de vencer los 1,746 kg del S5.
Las cifras no oficiales que se están manejando son menos de cuatro segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad tope que ascendería a 300 km/h.
Victoria de Vettel en Suzuka y tercer puesto para Alonso
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VW Polo GTI: prueba de manejo
Unidad probada
317,900 pesos
NOS GUSTA
- Avanzado tren motor
- El sonido del escape
- Manejo rápido y preciso
NOS GUSTARÍA
- Asientos con costuras rojas
- Manetas más grandes
- Manómetro de sobrealimentación
Intimidades
- La llanta de refacción es de tamaño completo, algo cada vez menos común.
- El volante achatado en su parte inferior otorga una imagen más deportiva.
- Al abatir el asiento delantero para ingresar atrás, no tiene bloqueos para detenerlo; dificulta la entrada y salida del coche.
- La guantera tiene espacios destinados para almacenar monedas, plumas y hasta credenciales.
- Nuestro auto a prueba no disponía de faros de niebla traseros ni aire acondicionado automático.
- Los botones para el monitoreo de presión de neumáticos y para desconectar la bolsa de aire del pasajero están dentro de la guantera.
Un auto con esencia deportiva. Al exterior se distingue por fascias sensiblemente más grandes que las del Polo normal, salida de escape agresiva, spoiler trasero, rines de 17 pulgadas (con acabado en tono negro en opción), grupo óptico con luces LED y faros de xenón, parrilla tipo panal de abeja, acentos rojos y logos de GTI.
Dentro de los elementos decorativos del habitáculo sobresalen los asientos en piel con calefacción y excelente soporte lumbar/lateral. El volante forrado en piel y costuras rojas, dispone controles de audio y de la computadora de viaje integrados. El quemacocos es de los más grandes de su clase y cuenta con tres posiciones. Los acabados y el ensamble se perciben más costosos, por lo que la calidad es un punto a su favor. El sistema de audio y los dispositivos de conectividad van acorde con las demandas del público joven. Echamos de menos un navegador y bocinas más potentes.
El corazón de este Polo es un cuatro cilindros de 1.4 litros de inyección directa, alimentado por supercargador y turbocargador, capaz de generar 180 caballos de fuerza. Va asociado a una rápida transmisión de siete velocidades, doble embrague robotizado y tres modos de manejo (Comfort, Sport y Manual), destacando éste último gracias a las manetas detrás del volante.
Honestamente, seguimos fascinados con el desempeño de esta transmisión, pues las relaciones están ajustadas con la idea de aprovechar al máximo el potencial del propulsor, y la agilidad con la que cambia de velocidad es sensacional. Vaya, no se extraña la opción de caja manual, a menos de que sea amante de los “autos de pedales”.
El único punto a pulir es su uso en ciudad pues la DSG resulta brusca y se hace necesario no abusar del acelerador para que el despegue del coche sea suave, sin sobresaltos.
Este mismo tren motor está disponible en el Audi A1 y en el SEAT Ibiza FR (éste último descafeinado a 150 HP), pero en el Polo tuvieron un cuidado especial en la afinación del ruido del escape, más ronco que el de sus hermanos, algo que agradecerán los entusiastas. Recuerde: es un GTI y tiene que sonar sabroso.
A 2,000 metros sobre el nivel del mar es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8.4 segundos, superando al escandaloso Abarth 500 en casi un segundo.
Si bien es un auto relativamente accesible y práctico, resulta muy divertido; se disfruta tanto en la calle como en carreteras de trazado sinuoso, de esas que abundan en nuestro país. El propulsor de 180 caballos con doble sobrealimentación goza de una respuesta contundente en prácticamente todo el rango de revoluciones, incluso por arriba de la línea roja del tacómetro.
Al VW Polo GTI lo podemos definir como un auto que no hace alarde de sus capacidades. Es como el niño callado del colegio que sólo hace lo que tiene que hacer pero supera a los chicos presumidos en la cancha y en el salón de clases. Más que salir disparado y arremeter sobre el asfalto, parece como si acariciara la superficie del camino.
Los frenos de disco en las cuatro ruedas con sistema ABS son capaces de detenerlo en distancias cortas; resisten bien el castigo, particularmente cuando se le exige un manejo más agresivo. Durante nuestras pruebas, marcó un promedio apenas arriba de los 37 metros con un control direccional muy competente.
En el terreno dinámico, camina fenomenal. Si bien la geometría de la suspensión no es del todo compleja, el ajuste ha sido pensado para mantener un buen paso en curvas, con el inevitable sacrificio de dureza en marcha. El tacto de la dirección es preciso y transmite correctamente lo que sucede en el asfalto, considerando las limitantes de un auto de tracción delantera. Aunado a lo anterior, los neumáticos Continental de perfil 40 también contribuyen a que los cambios de trayectoria sean rápidos y con la precisión que se espera de un auto de estas características.
El VW Polo GTI es un deportivo subcompacto con los recursos suficientes para transmitir consistentemente que conducimos muy rápido, que hay aliento para correr kilómetro tras kilómetro sin cansancio. Muchos pensarán que vivirá a la sombra del Golf GTI. Sin embargo, hay diferencias que los separan y cada uno tendrá un lugar especial en la mente de quienes buscan un “cohete” sea de la escala que sea para divertirse y sonreír una y otra vez.
FICHA TÉCNICA DEL VW POLO GTI
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y supercargador | |
| Cilindrada | 1,390 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 76.5 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 180 HP a 6,200 rpm | |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) a los 4,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.44:1 (1ª-4ª)/3.23 :1 (5ª-7ª) | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo in. | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 288 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 230 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Electrohidráulica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.6 m | |
| Neumáticos | 215/40 R17 87Y | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 229 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.9 s | |
| Consumo en ciudad | 13.3 km/l | |
| Consumo en carretera | 19.6 km/l | |
| Consumo medio | 16.9 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.44 s | |
| 0-120 km/h | 11.24 s | |
| 0-140 km/h | 14.57 s | |
| 0-160 km/h | 19.26 s | |
| 0-400 m | 16.25 s | |
| 0-1,000 m | 28.93 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 10.10 s | |
| 50-120 km/h | 7.70 s | |
| 80-120 km/h | 4.75 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 102.1 m | |
| 140-0 km/h | 78.9 m | |
| 120-0 km/h | 57.2 m | |
| 100-0 km/h | 37.4 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 33 | 9.4 |
| Carretera | 105 | 18.2 |
| Media (70, 30%) | 55 | 12 |
| Autonomía media | 540 km | |
Oferta del día en eBay Mercedes-Benz 450 del año 1976
Filed under: Mercedes-Benz
Franco Sbarro al parecer tuvo una gran cantidad de pedidos de autos modernos, de fuselaje ancho en los últimos años de la década de los 70. De acuerdo con el anuncio de eBay Motors, Sbarro hizo 28 Gullwing Coupe en total, la mayoría sobre la base de un chasis de dos puertas, ya sea con un V8 de 5.0 litros naturalmente o motor twin turbo.
El auto en venta en eBay es uno de los más raros de estos super coupes. Se trata de un Mercedes-Benz 450 de cuatro puertas, modelo 1976 y chasis SEL 6.9. Al parecer, uno de los seis construidos para la nueva esposa de un príncipe árabe, este coche pasó parte de su vida en manos de una estrella de la NBA, Shocker, según reportes de Aaron Richardson, colaborador de Autoblog.com.Las puertas de ala de gaviota da una impresión pesado y engorroso, sin embargo, los detalles son lo que realmente hacen valer a este coche.
Por ejemplo, ha sido actualizado con Giovannas de cromo de 20 pulgadas, para agregar un brillo contemporáneo al vehículo, luego está el de equipo original Sbarro 'fantasma', una rejilla de barras ocultan los grandes faros Benz y una línea de techo baja.
El precio de exclusivo modelo, con darle al botón "Buy It Now " nos da un precio de lista de 49, 995 dólares. ¿Lo comprarías?
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Volkswagen Clásico vs Renault Scala
VW JETTA CLASICO
INTIMIDADES
- La llanta de emergencia es más chica que las que ruedan, pero no es temporal.
- Los faros tienen el logotipo de VW en el capuchón.
- El liberador del tanque de gasolina se encuentra en medio de los asientos delanteros y en un descuido se puede abrir.
Nos gusta:
- El torque del motor
- El manejo casi deportivo
- La entrada USB del estéreo
Nos gustaría:
- Precios más bajos sin quitar equipamiento, sobre todo de seguridad
- Que le regresen el cinturón de seguridad central trasero de tres puntos
- Cambiar de ubicación la entrada para USB ya que se puede dañar al usar la caja
RENAULT SCALA
INTIMIDADES
- La llanta de refacción es del mismo tamaño, forma y material que las que ruedan.
- Los faros tienen ajuste de altura eléctrico al estilo europeo.
- Si se mantiene apretado el botón sintonizador de memorias del volante, cambia de estación en estación.
Nos gusta:
- Los asientos y la buena posición de manejo
- La buena economía de gasolina
- El rápido accionar de la caja automática
Nos gustaría:
- Llantas más grandes; las que utiliza derivan mucho al tomar las curvas
- Una entrada USB en el equipo de sonido
- Llave en guantera.
Las condiciones económicas de nuestro país y la falta de una regulación en la venta de automóviles nuevos le da a las marcas facilidades impresionantes para vender prácticamente lo que se les antoje. Por eso en el mercado automotriz podemos encontrar autos como el Nissan Tsuru y el Chevrolet Chevy por ejemplo, los cuales llegaron a principios de la década de los noventa y se han mantenido con puros cambios cosméticos. Con estos ejemplos enfrente, muchas marcas quieren emularlos con sus propias versiones que les permita competir con los susodichos o al menos mejorar su volumen de ventas.
Volver al pasado
Comenzando en orden alfabético, tenemos al Renault Scala, un auto que nos llega desde las lejanas tierras de Corea y no es otra cosa que un Sentra de la generación anterior que salió hasta el 2006, y debido a la alianza entre Nissan y Renault, se fabrica en la nación oriental en las instalaciones de Samsung. Tiene varios cambios con respecto al Sentra que conocimos, como el frente, los faros, las calaveras y por supuesto los rines. En el interior también hay cambios en tablero, las puertas y los plásticos pero se mantiene el diseño y la disposición de la botonería casi en el mismo lugar. En cuanto al motor refiere, se cambia el cuatro cilindros de 1.8 litros de 126 HP que ahora usa el Tiida por un 1.6 de 16 válvulas y 110 HP que tiene apertura variable en la admisión, aparejado en este caso a una caja automática de cuatro relaciones. Como detalle interesante, usa cadena en lugar de una banda de distribución de plástico, lo que evitará su cambio frecuente como en muchos otros autos. El equipamiento de la versión Dynamique que probamos es completo, ya que tiene vidrios, seguros y espejos eléctricos, ajuste de altura en el asiento del conductor, control de audio en el volante y entrada auxiliar en el estéreo, pero lo más importante es que ofrece bolsas de aire frontales y sistema de frenos ABS con EBD y Asistente de Frenado de emergencia (SAFE). Extrañamos el ajuste de profundidad del volante dado que sólo tiene de altura.
El contendiente es un viejo conocido también, el Volkswagen Jetta de cuarta de generación al cual la planta ya denomina simplemente Clásico, que se fabrica en la ciudad de Puebla. Comenzó su vida en el año 2000 y tiene poco tiempo que sufrió un cambio en el frente, faros y calaveras. En el interior no hay cambios de estilo, pero si le quitaron varias cosas para modificar a la baja el precio, como el liberador eléctrico de la cajuela y el del tapón de gasolina que estaban en la puerta del conductor, cambiando este último al hueco que existe entre los asientos delanteros. También quitaron el aviso acústico y el testigo del cinturón de seguridad. En el asiento trasero removieron el cinturón central de tres puntos (que el Scala sí lo tiene) dejando uno pélvico. De hecho, la versión que nos facilitaron era la GL manual sin el paquete de seguridad, lo que implica la falta de las bolsas de aire y frenos ABS. Además, no tiene vidrios y espejos eléctricos, sólo los seguros. Pero eso sí, viene con unos rines de aluminio de 16” y unos asientos denominados “Leatherette”, que es una imitación, no una vestidura, de piel. A su favor tiene el sistema de sonido con Bluetooth para el celular que tiene entrada auxiliar y de USB. El motor sigue exactamente igual, el eterno 2.0 litros de 115 HP de ocho válvulas que VW ha usado desde hace tanto tiempo.
Ventajas opuestas
Cada contendiente tiene atributos en distintas áreas. Siguiendo en orden, el Scala posee un buen puesto de conducción con asientos cómodos que sujetan bien el cuerpo; acomodarse para manejar es sencillo. En la banca trasera hay buen espacio para cuatro, apretado para cinco mientras que la cajuela es suficiente. La suspensión McPherson adelante y eje Panhard modificado atrás están del lado duro pero agradable. En ciudad no tiene queja, el motor trabaja relajado con la caja cambiando siempre a no más de 2,000 vueltas para lograr un bajo consumo de gasolina y con suficiente reserva para hacer cambios de carril rápidos gracias a su caja automática proactiva. En carretera las cosas cambian por dos factores que no le ayudan: el motor y las llantas. En casi todas las carreteras que salen del D.F. hay que superar los 2,000 metros de altura, y aquí es donde al 1.6 con 111 lb-pie le cuesta mover los 1,210 kilos que pesa el Scala incluso con la gran ayuda de la caja, que hace su mejor esfuerzo. A ritmo alegre en curvas, las llantas 185/65 R15 chillan debido a que son ligeramente delgadas y en las versiones inferiores adelgazan más. Detalle a mejorar.
En el VW Clásico la posición de manejo también es buena pero más fácil de encontrar gracias al ajuste de profundidad del volante y el asiento sujeta bien y cómodamente al cuerpo. El espacio en la segunda fila es escaso y la cajuela, casi cavernosa. La palanca de la caja manual tiene tiros cortos y rápidos, una delicia para los pocos seres que todavía gustamos de este tipo de transmisiones. El motor 2.0 litros tiene la cualidad de gozar de mucho torque (122 lb-pie) y presentarlo a bajas revoluciones, que se traduce en una buena respuesta en casi todas las situaciones.
En carretera, el ajuste duro de la suspensión y los rines de 16” con neumáticos de medida 205/55 invitan a entrar con confianza y rapidez en las curvas. Lo que nos decepciona es la falta de bolsas de aire y los frenos ABS.
Sin duda alguna la directriz a seguir con este par es vender un auto compacto al mejor precio posible. Y en la redacción entendemos que les quiten ciertas cosas para generar ahorro, pero sólo hasta cierto punto, porque no podemos dilucidar cómo es posible que el Scala que viene casi desde el otro lado del mundo tenga un precio inferior en más de 20,000 pesos que el VW Clásico fabricado en México. Hablando de autos igual de equipados, ya que el VW automático y con paquete de seguridad está en 219,401 pesos. En el caso de esta comparativa el Scala Dynamique vale 198,000 pesos mientras que el Clásico GL cuesta 191,500. ¿Vale la pena pagar 6,500 pesos más por tener bolsas de aire, frenos ABS, caja automática y todo el equipo eléctrico? Si contemplamos solamente la seguridad para empezar, por supuesto que sí. La mayoría de la gente busca más la transmisión automática y de la misma manera no todo el mundo es un entusiasta del desempeño. Sospechamos que el ADN de Nissan que tiene el Scala redundará en una buena calidad y duración. Si conjugamos los factores de precio, seguridad y equipamiento, el Scala gana indiscutiblemente. El VW Clásico es un excelente automóvil, divertido y aguantador pero ¿no creen ustedes que vale más la pena tener bolsas de aire y frenos ABS que vestiduras “Leatherette” y rines de 16 pulgadas? Mientras no tengamos una regulación gubernamental como en otros países en donde la seguridad no es opcional, seguiremos consumiendo lo que las marcas quieren y no lo que los consumidores necesitamos
| Motor | RENAULT SCALA | VW JETTA CLASICO |
| Situación | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | SOHC, 8 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,596 cc / 1.6 l | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 76.0 x 88.0 mm | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 110 HP a 6,000 rpm | 115 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 151 Nm (111 lb-pie) a 4,250 rpm | 165 Nm (122 lb-pie) a 2,800 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática 4 velocidades | Manual 5 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. | 4.32 :1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje Panhard recortado | Eje arrastrado |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos tras. | Tambores | Tambores |
| Asistencias | ABS, EBD, SAFE | N.D. |
| Dirección | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.6 m | 10.9 m |
| Neumáticos | 185/65 R15 88H | 205/55 R16 91H |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 180 km/h | 195 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 12 s | N.D. |
| Consumo ciudad | 12.6 km/l | 11.1 km/l |
| Consumo carretera | 14.4 km/l | 19.5 km/l |
| Consumo medio | 16.0 km/l | 15.1 km/l |
| Emisiones de CO2 | 144 gr/km | 153 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso | 1,212 kg | 1,307 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 451 x 171 x 145 cm | 440 x 173 x 144 cm |
| Distancia ejes/vias | 253/149 - 147 | 251/150 - 149 |
| Cajuela | 410 litros | 455 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 18.36 s | 16.79 s |
| Acel. 0-400 m | 22.51 s | 20.20 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.46 s | 37.01 s |
| 20-120 km/h | 28.66 s | 22.98 s |
| 50-120 km/h | 24.59 s | 18.99 s |
| 80-120 km/h | 17.73 s | 15.00 s |
| Velocidad máxima | 160 km/h | 190 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 87.2 m | 82.6 m |
| 120-0 km/h | 63.1 m | 62.3 m |
| 100-0 km/h | 43.9 m | 42.6 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 12.1 | 9.2 |
| Carretera km/l | 15.1 | 18.8 |
| Media (70, 30%) | 13 | 12 |
| Dinamómetro | ||
| Potencia | 110.2 HP a 5,990 rpm | 117.6 HP a 5,170 rpm |
| Par | 150 Nm (111 lb-pie) | 186 Nm (136.06 lb-pie) |
| Rel. peso/potencia | 11.00 kg/HP | 10.91 kg/HP |
BMW M135i: prueba de manejo
Unidad probada
659,300 pesos
NOS GUSTA
- Afinación del bastidor
- Empuje del motor
- Eficiencia de la caja
NOS GUSTARíA
- Posibilidad de caja manual
- Frenos más resistentes
- Más huecos portaobjetos
Intimidades
- La potencia del turbocargado (320 HP) es la misma que hace 20 años presumiera el M3 de segunda generación.
- En la sexta relación, a 7,000 rpm se acaba el velocímetro: 260 km/h.
- Las viseras son pequeñas, no siempre cubren como deben. A mejorar.
- El iDrive ha mejorado sustancialmente pero los neófitos requieren tiempo para aprender a usarlo.
Quizá desaparecido para algunos autoconstructores, el nicho de los llamados GTIs -o hothatchs según los inclinados por la pronunciación anglosajona-, todavía cuenta con creyentes que apuestan a construirlos y venderlos como esa opción tentadora, seductora a ojos todavía devotos de aquellos compactos de dos volúmenes concebidos para el disfrute de la conducción ágil por encima de la simple movilidad personal.
Pese la crisis y racionalización del automóvil europeo o quizá por esa necesidad de soñar que surge en toda sociedad angustiada por la dureza económica de los últimos años, BMW oferta una opción muy interesante de cara a los pocos afortunados que pueden gastar su dinero en un ejemplar personal, egoísta, de elevado carácter prestacional.
Discreta figura
Apegado al concepto de menos es más, su M135i aquí evaluado no descolla con grandes apéndices aerodinámicos. Su fascia frontal sólo exhibe parrillas menores de corte deportivo, mientras la principal apenas luce cambios de distinción. Lo mismo ocurre en costados y trasera. Sólo los logos M y el doble escape insinúan una proposición radical sobre el convencional Serie 1.
Los más observadores notarán que las pinzas de frenos son azules, que envueltas en enormes rines de 18 pulgadas, prefiguran su talante deportivo.
Al interior, tampoco hay grandes señales, salvo las obligadas por la designación M: costuras y vestiduras singulares en asientos específicos -manuales, sin automatismos- y puertas, acentos M en volante, tablero, relojes y palanca; todo acompañado de un buen nivel de equipamiento e infotenimiento.
Corazón Sport
Pero no existe pedal de embrague y en lugar de una venerable transmisión de seis relaciones existe una pragmática caja automática de ocho escalones. Un sacrilegio para el purista pero razonable para los menos radicales. La nueva caja viene acompañada de cuatro programas accesibles al pulso de un botón: EcoPro, Comfort, Sport y Sport +. El primer modo procura el menor gasto de combustible y hace juego con un despliegue visual en azul debajo del tacómetro que nos indica qué tanto ahorramos. Lo notable es que si nos apegamos a estos límites logramos rendimientos de combustible muy buenos dada la naturaleza deportiva del seis en línea turbocargado.
El segundo modo es el más convencional, con cambios suaves y tendencias naturales de toda transmisión automática. La cosa se pone interesante en el modo Sport, donde la gestión electrónica ya coordina motor, caja, suspensión y dirección, de tal suerte que propician una experiencia divertida, cómoda, más segura que aventurada, ideal para aquellos que gustan de rodar rápido pero sin las exigencias de una conducción deportiva.
Por lo tanto, el modo Sport + (eleva los parámetros del cará deportivo), resulta el más deseado por los puristas o amantes de la velocidad, pese la ausencia de embrague y la imposibilidad de realizar un punta-tacón a la vieja usanza. En su lugar, existen sendas manetas tras el volante que conectan la relación deseada al primer pulso o si prefiere, puede accionar el pomo de la palanca en su respectiva canaleta de Manual.
A ello se suma que el control de estabilidad y tracción limitan su intromisión al punto de concedernos cierta libertad para jugar con el exceso de potencia en el segundo eje, traducido en leves pero apreciables deslizamientos de cola que desatan esa adrenalina cuando superamos el límite adherente de los neumáticos traseros.
Gracias a este esmero en el órgano dosificador de energía vulgo caja, la potencia del contundente 3.0 litros turbocargado siempre aflora a nuestro más mínimo requerimiento. Su empuje arranca desde las 2,500 rpm, se conserva hasta el corte de inyección -7,250 rpm-, en la zona roja del tacómetro. Claro, siempre que usemos el modo Manual de la caja porque de otra manera cambia a las 7,000 vueltas.
Todo este pulimento de ingeniería interna trabaja de manera precisa con suspensión y dirección, combinación mejor apreciada cuando circulamos por nuestras amadas u odiadas carreteras de montaña.
Para ese placer de entusiasta, conviene dejar a la caja en el modo Sport + y no soltar las manos del volante, que ubicadas en la posición 9 y 3 facilitan el trabajo sobre las manetas. Acto seguido, basta concentrarse en lo que se avecina: un viaje delicioso por el rápido enlace de curvas y cambios de velocidad precisos, instantáneos. El M135i obedece todo tal cual se lo dictamos y nos retroalimenta de manera exacta y tersa, salvo los asfaltos muy dañados en virtud de una amortiguación dura pero de excelente filtrado.
No hay sobresaltos ni vacíos de información. Todo fluye de una manera catártica que incluso la respiración en vez de ser apurada, se percibe profunda, como si estuviéramos en pleno trance espiritual. La magia de BMW nos deja palpar nuestro nirvana personal: la conducción veloz, inmediata, demandante, envolvente, viva. Mucha adrenalina, quizá no tan pura, pero muy satisfactoria, plena.
Durante nuestras pruebas nos sorprendió este M135i, que si bien no cuenta con modo de arranque (Launch Control), sí permite un ligero patinamiento de las ruedas de tracción si practicamos la precarga del convertidor (stall en 2,500 rpm). Muy divertido y responsable de los buenos tiempos de aceleración. Además, el sistema de frenos observa un pulimento que permite una detención muy equilibrada, sin cabeceos del eje delantero o nervios del trasero. Casi perfecto, aunque los frenos sufrieron un poco al final de nuestras pruebas por su carácter regenerativo.
Opción versátil
Sólo su elevado precio, unos 660 mil pesos aproximadamente, lo colocan en una esfera superior al de los GTI de estos días. Incluso lo acercan al rubro de los deportivos élite de acceso como Porsche Boxster u otros coupés destacados como el Ford Mustang o Chevrolet Camaro en sus vertientes V8.
Sin embargo, el refinamiento de su chasis, la facilidad de conducción veloz y la practicidad inherente de su carrocería hatchback lo vuelven una posibilidad egoísta muy atractiva, con tintes nostálgicos para aquellos que siempre han soñado con un GTI desde su adolescencia. El M135i es su oportunidad.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | |
| Rango de precio | De 380,500 a 659,300 pesos |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| Valvetronic, BiVanos | |
| Alimentación | Inyección directa con |
| turbocargador de doble etapa | |
| Cilindrada | 2,979 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 89.6 x 84.0 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 320 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo | 450 Nm (331 lb-pie) entre 1,300 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.077 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 338 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 324 mm |
| Asistencias | ABS, DSC, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.0/36 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R18 88Y delante; |
| 245/35 R18 88Y atrás | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.9 s |
| Consumo en ciudad | 9.7 km/l |
| Consumo en carretera | 17.2 km/l |
| Consumo medio | 13.3 km/l |
| Emisiones de CO2 | 175 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso/báscula | 1,440/1,450 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 434 x 176 x 141 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 269/151-153 cm |
| Cajuela | 360 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.62 s |
| Acel. 0-400 m | 14.75 s |
| Acel. 0-1,000 m | 26.76 s |
| 20-120 km/h | 7.15 s |
| 50-120 km/h | 5.61 s |
| 80-120 km/h | 3.89 s |
| Velocidad máxima | 260 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 80.6 m |
| 120-0 km/h | 59.0 m |
| 100-0 km/h | 39.5 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 7.90 |
| Carretera km/l | 14.5 |
| Media (70, 30%) | 9.8 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 325.7 HP a 6,880 rpm |
| Par | 485 Nm (357 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Relación peso/potencia | 4.45 kg/HP |
Anonymous ataca a la F1
El grupo de hackers Anonymous conocido por todo el mundo por atacar sitios webs, ha dirigido este viernes el portal oficial de la F1.
El sitio www.formula1.com ha reportado varios errores a lo largo del día quedando fuera de circulación por dos horas en la mañana a pesar de los esfuerzos por reiniciar el servicio.
El grupo Anonymous ha declarado volver a atacar el sitio durante el fin de semana coincidiendo con los eventos desafortunados que se han reportado durante el inicio de actividades del Gran Premio de Bahrein.
“Anonymous apoya al movimiento que se está llevando a cabo en Bahrein en contra de los abusos efectuados contra los derechos humanos”, reportó la organización delictiva en un comunicado. “Estamos alarmados ante los ataques que el gobierno de dicho país ha efectuado con bombas de gas en contra de grupos de personas que luchan por sus derechos y reprobamos la muerte de inocentes”.
“Lo anterior nos motiva a re abrir la operación Operation Bahrain en para apoyar las protestas en contra del Gran Premio de Fórmula Uno que se celebrará el próximo domingo 22 de abril. De este modo aplicaremos toda nuestra fuerza para atacar el sitio oficial de la F1 durante todo el fin de semana, así como las líneas telefónicas, los e-mails y todos los medios de comunicación que podamos intervenir vía Internet”, concluyeron.
Monstruoso motor V18 diesel 78 litros para un Mini Clásico
Filed under: Marketing y Publicidad, MINI
Cummins es la marca de un reconocido fabricante americano de motores diesel, cuyo lema es: "Sea cual sea la aplicación, nuestra potencia no es un limitante". Son expertos en la preparación de motores diesel para toda clase de vehículos, y en este último festival de Goodwood en el Reino Unido, presentó una curiosa fórmula: El auto más pequeño, un Mini clásico, junto al motor más grande de Cummins: El QSK78 diesel, utilizado en la industria de la minería, capaz de cargar 360 toneladas.Se compone de 18 cilindros y 78 litros de cilindrada, con 12 turbo cargadores que en total producen 3,500 caballos de fuerza a 1,900 revoluciones por minuto, y un monstruoso torque de 10,157 libras-pie. Pesa 11 toneladas (24,000 libras), mide 131 pulgadas de largo, 65.5 de ancho, y 95.6 de alto. Desgraciadamente, es muy improbable que el motor propulse al Mini, y que simplemente se trate parte de un programa de mercadeo y publicidad.
Fuente: Cummins
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Latvala consigue la victoria en el Rally Acrópolis 2013
GP de España 2013 – Alonso: “Volver a ganar en casa ha sido increible”
¡Ya tenemos aqui el especial navideño de Top Gear!
Video-homenaje a Richard Burns
El nuevo Nissan Qashqai será inglés
Video: Comercial de Audi R18 resalta potencia y tecnologia
Audi quiere hablar acerca de la tecnología ligera utilizada en la construcción de sus poderosos vehículos de carreras gracias a su LMP turbodiesel. Mientras que el R15 de última generación utiliza un motor de 590-caballos de fuerza, con doble turbo diesel de 10 cilindros, las revisiones del libro de reglas Audi obligan a los automotora a modificar el sistema de propulsión de petróleo.
El R18 TDI más reciente es accionado por motor turbodiesel V6 de 3.7 litros que bombea alrededor de 575 caballos de fuerza, pero pesa 25 por ciento menos que la fábrica anterior y bebidas de combustible a un ritmo más lento.
Además del motor, Audi ha empleado aluminio y fibra de carbono en un esfuerzo por mantener el peso del R18 TDI lo más bajo posible. ¿Cómo será la tarifa de automóviles de cuatro anillos?
Según el anuncio publicado por Audi, el equipo de ingenieros hicieron un buen trabajo y esfuerzo para que no subiera mucho.
Mira el video:
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GP de México – Visita Whiting el Hermanos Rodríguez
En una visita relámpago a la Ciudad de México en camino al Gran Premio de Canadá, Whiting caminó por las instalaciones del Autódromo de la Magdalena Mixhiuca para dar opiniones sobre cuales tienen que ser las modificaciones que se tienen que hacer para poder recibir a la máxima categoría en el futuro próximo.
La noticia de que la realización de un Gran Premio de México podría darse más pronto de lo pensado, comenzó a fraguarse en el Gran Premio de Barcelona cuando quien escribe esto platicó con Federico Alamán, director de Eventos Deportivos y Especiales de OCESA, que se encontraba en el Circuit de Catalunya tratando de empaparse de todo lo que se necesita para poder realizar un Gran Premio de Fórmula 1.
Hoy, la visita de Whiting confirma el interés por parte de los Hermanos Abed de traer de nuevo a la Fórmula 1 a nuestro país en el autódromo con más posibilidades de recibirla. Las instalaciones tendrían que recibir una fuerte inversión para una remodelación para poder satisfacer las necesidades que la F1 actual exige. En su caminata lo acompañaron Julián y José Abed, así como Federico Alamán.
¿Qué es lo que el autódromo necesita para recibir la F1? Lo más importante es la seguridad en pista, por lo que definitivamente el uso de la curva Peraltada como se corría en anteriores ocasiones será descartado ante la poca zona de espacio de escape en ella. Se rumora que se crearía un nuevo trazo en la zona del Foro Sol para evitar la Peraltada en su totalidad y para que los monoplazas pasen más tiempo enfrente de las tribunas de dicho inmueble.
Otro rumor que se menciona es que se tendrían que hacer unos nuevos pits saliendo de la zona de las “S”, eliminando la curva plana del óvalo instalado ahí para poder cumplir con una entrada de pits sin necesidad de poner en riesgo a los monoplazas que saldrían a toda velocidad de la zona de las “S”. Ampliaciones a la zona de escape de la primera curva del circuito, así como en la zona del “Lago” (Papódromo) se tendrían que realizar también,
Sobre la fecha para recibir a la máxima categoría en la Ciudad de México, es muy complicado que sea el próximo año, puesto que FIA ha sacado un calendario provisional de 21 fechas, cuando el actual Acuerdo de la Concordia entre los equipos de F1, la FIA y Bernie Ecclestone, dicta que el calendario no puede pasar de más de 20 fechas. Sin embargo, dicho acuerdo finaliza en 2012 y es probable que para el 2013 se pueda ampliar dicho límite de Grandes Premios, teniendo México entonces una oportunidad para estar de nuevo en la máxima categoría.
La visita de Whiting al autódromo es un paso muy importante y habrá que tomarlo como un gran avance, pero hay que esperar las recomendaciones que dejará el delegado inglés de FIA para las adecuaciones que se necesitan.
Cierra Checo Pérez su preparación física de cara al GP de Bélgica.
En Austria, los domingos de verano normalmente son para estar en compañía de los seres queridos, disfrutar de una rica y apetitosa parrillada y gozar de los maravillosos paisajes que se pueden observar en este hermoso país. Para Checo Pérez, este domingo fue una pesadilla debido a que hoy ha sido su último día en Austria para aclimatarse de nueva cuenta al horario europeo, así como para también ponerse a punto físicamente previo al Gran Premio de Bélgica, el cual reanuda la temporada de Fórmula 1.
Bajo un inclemente sol en Seefeld in Tirol, y con una temperatura de aproximadamente 30°, el mexicano fue puesto a prueba con varias actividades motrices que le estimularán a tener mejores reflejos, una mejor coordinación física y por supuesto, reacondicionarse luego del receso en la máxima categoría. Su fisioterapeuta, Josef Leberer, también le dio un examen psicológico que le permitirá mantener la concentración durante largos periodos de tiempo, así como estimulación de los sentidos y activar sus reacciones ante ciertas situaciones que requieren de una respuesta inmediata.
Además de todo esto, el día de ayer volvió a subir las montañas Seefelder Joch, Seefelder Spitze y el Härmelekopf, todas ellas no mayores a 2,250 metros de altitud media sobre el nivel del mar. Las condiciones actuales en dichas montañas permitieron el ascenso sin ninguna complicación aparente, pero ha sido una dura prueba física.
El día de mañana partirá hacia Suiza para estar listo el martes en la base de su equipo en Hinwil, en donde se reunirá con su ingeniero Marco Schüpbach para preparar el plan de carrera del Gran Premio de Bélgica. Han sido tres días intensos para Pérez, quien tiene una gran motivación por llegar a Spa Francorchamps, un circuito que es de los favoritos del tapatío.
Porsche 911 GT3 RS 4.0: pueba de manejo
El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.
Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.
Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.
El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.
Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.
La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.
Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.
Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.
Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | N.D. |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo SLA |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 |
| 325/30 ZR19 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo en ciudad | 4.9 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 7.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 326 gr/km |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 235 / 150 - 155 |
| Cajuela | 105 l |
Porsche GT3 RS 4.0: pueba de manejo
El GT3 es un auto de carreras que está autorizado para circular por las calles. Porsche ha puesto todo lo que ha podido de su know-how técnico en este proyecto y ha dejado algunas cosas fuera. Por ejemplo, en lugar de manijas por dentro en las puertas tiene unas pequeñas correas, o en lugar de los asientos traseros (donde sólo se pueden sentar niños pequeños) tiene una jaula de seguridad. El aire acondicionado es sustituido por una ventilación que suministra lo mismo que la de un viejo Renault 4. Y en lugar de radio es el motor el que hace la música.
Es éste el último representante del clásico mecanismo de transmisión Bóxer de Porsche, que es llamado asi en honor a su constructor como motor Mezger. Y se puede decir que el abuelo de este motor ya ha ganado las 24 Horas de Le Mans.
Está totalmente fabricado con todo lo bueno y caro. Bielas de titanio, sistema de lubricación, filtro de aire con armazón de carbono. Sin la ayuda de un turbocargador, el Bóxer llega a los exactos 500 HP, lo que una prestación en litros significan 125 HP por litro, que además que no está nada lejos de la potencia del motor más exitoso en la historia de la Formula 1: el Cosworth-V8.
El motor empuja aún en bajas revoluciones y reacciona suave cuando se es cuidadoso con el acelerador, lo que provoca un ruido en la caja de velocidades parecido al viejo molino de café de la abuela; este sonido lo distinguen muy bien los verdaderos conocedores de Porsche. Esto no sucede con los nuevos 911 y es que el GT3 no tiene esta buena conducta acústica, ya que ni un solo gramo fue invertido en el aislamiento del ruido. En él no sólo dominan la aspiración y la espiración, sino también un pleno sonido de funciones mecánicas, áspero e inconfundible. Digamos que tiene una ronca y singular voz.
Ferry Porsche dijo una vez que pisar el acelerador es como disparar. El GT3 no sólo simplemente dispara, sino que es todo el costado del auto el que sale disparado. Puede revolucionar hasta arriba de las 8,000 rpm y reacciona extasiado al acelerador.
La subida a esta escalera de potencia es un verdadero placer, sólo ofrecido por un aspirador altamente desarrollado y sobre todo por aquel que sabe aprovechar la amplia banda del número de revoluciones, lo que proporciona un homogéneo desarrollo de la potencia.
Aunque el Porsche anda muy bien, no existe ninguna explosión. La emisión de gases se desarrolla de manera lineal con el número de revoluciones, lo que proporciona un perfecto control y esto se respalda también a través de la caja de transmisión graduada. Con su caja de cambios de corta distancia, hace que el cambio de marchas sea rápido pero también sólido y con necesidad de un poco de fuerza.
Manejar un GT3 es manejar sin amortiguación. No existen sistemas de asistencia que tomen controles por sí mismos. Solo ABS y ESP que en muchos casos son bien necesitados. Por lo demás es un cóctel sin diluir de pura mecánica: una dirección que parece que reacciona sólo con el pensamiento, un preciso comportamiento de manejo, frenos que hacen que te crezca el cuello cuando los utilizas y una suspensión no tan exageradamente dura, aunque el confort es lo que en este auto uno menos espera.
Que este auto exista, habla de una contundente eficacia en la ingeniería. Esto es la encarnación final de un clásico Porsche y los pocos que ya tienen el suyo pueden todavía complacerse más con nuestra ficha técnica.
| Datos Oficiales | |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | N.D. |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | N.D. |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo SLA |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 |
| 325/30 ZR19 | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo en ciudad | 4.9 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 7.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 326 gr/km |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,680 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 235 / 150 - 155 |
| Cajuela | 105 l |
Comparativa: Audi R8 Spyder VS BMW M3 DCT VS Cadillac CTS-V Coupé VS Chevrolet Corvette Z06 VS Dodge Viper SRT-10 Coupe VS Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca VS Lamborghini Gallardo LP570-4 Spyder Performante VS Mercedes Benz SLS AMG VS Porsche 911 T
Monstruos como el Porsche 911 Turbo S, BMW M3, Corvette Z06, Lamborghini Gallardo, Audi R8, Mustang Laguna Seca, Dodge Viper, Cadillac CTS-V Coupé, Mercedes SLS AMG y algunas marcas que al final no participaron, Y que seguramente en estos momento leen esta comparativa llenos de arrepentimiento.
La pizca de poder
Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.
Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.
Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.
Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.
Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.
Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.
Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.
Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.
Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.
Audi R8 V10 Spyder
Precio: $ 2,427,000 pesos
Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.
No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.
| DATOS OFICIALES | AUDI R8 |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 525 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí/sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,720 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 444 x 191 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 265 / 164-160 cm |
| Cajuela | 100 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 313 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.1 s |
| Consumo ciudad | 4.65 km/l |
| Consumo carretera | 9.80 km/l |
| Consumo medio | 7.04 km/l |
| Emisiones de CO2 | 332 gr/km |
BMW M3 DCT
Precio: $ 1,079,825 pesos
El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.
El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.
| DATOS OFICIALES | BMW M3 |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,999 cc / 4.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 12.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 420 HP a 8,300 rpm |
| Par máximo | 735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vel. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 360 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,625 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 458 x 181 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 276 / 154-154 cm |
| Cajuela | 450 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.7 s |
| Consumo ciudad | 6.29 km/l |
| Consumo carretera | 11.76 km/l |
| Consumo medio | 8.93 km/l |
| Emisiones de CO2 | 263 gr/km |
Cadillac CTS-V COUPÉ
Precio: $ 998,750 pesos
Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.
Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.
| DATOS OFICIALES | CADILLAC CTS-V COUPE |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con supercargador e intercooler |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera | 103.3 x 92.0 mm |
| Compresión | 9.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 564 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.42 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 373 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 373 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,940 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 481 x 189 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 288 / 157-157 cm |
| Cajuela | 345 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 282 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s |
| Consumo ciudad | 4.61 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | 6.91 km/l |
| Emisiones de CO2 | 365 gr/km |
Chevrolet Corvette Z06
Precio: $ 1,200,000 pesos
Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.
Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET CORVETTE Z06 |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 7,008 cc / 7.0 litros |
| Diámetro x carrera | 104.8 x 101.6 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 512 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 340 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,440 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 269 / 158-154 cm |
| Cajuela | 635 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 11.7 km/l |
| Consumo carretera | 16.4 km/l |
| Consumo medio | 13.4 km/l |
| Emisiones de CO2 | 152 gr/km |
Dodge Viper SRT-10 Coupe
Precio: $ 1,479,900 pesos
Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.
Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.
| DATOS OFICIALES | DODGE VIPER |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 20 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 8,360 cc / 8.4 litros |
| Diámetro x carrera | 103.0 x 100.6 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 444 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 355 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,372 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 459 x 175 x 147 cm |
| Distancia ejes/vias | 264/152 - 151 |
| Cajuela | 391 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo ciudad | 5.5.2 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
Precio: $ 650,000 pesos
Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable.
Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca. Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.
| DATOS OFICIALES | FORD MUSTANG BOSS |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 444 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.73 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje rígido c/barra Panhard |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 300 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,372 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 459 x 175 x 147 cm |
| Distancia ejes/vias | 264/152 - 151 |
| Cajuela | 391 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 7.16 km/l |
| Consumo carretera | 10.95 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Lamborghini Gallardo LP570-4
Spyder Performante
Precio: $ 4,756,870 pesos
La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.
Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.
| DATOS OFICIALES | LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 570 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,485 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 435 x 190 x 117 cm |
| Distancia ejes/vias | 256 / 162-159 cm |
| Cajuela | 110 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 324km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 S |
| Consumo ciudad | 4.76 km/l |
| Consumo carretera | 10.05 km/l |
| Consumo medio | 7.14 km/l |
| Emisiones de CO2 | 325 gr/km |
Mercedes-Benz SLS AMG
Precio: $ 2,996,250 pesos
Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.
Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.
| DATOS OFICIALES | MERCEDES BENZ SLS AMG |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,208 cc / 6.2 litros |
| Diámetro x carrera | 102.2 x 94.6 mm |
| Compresión | 11.3 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 572 HP a 6,800 rpm |
| Par máximo | 650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.67 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,390 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados,360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,620 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 464 x 194 x 126 cm |
| Distancia ejes/vias | 268 / 168-166 cm |
| Cajuela | 175 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 317 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.8 s |
| Consumo ciudad | 5.02 km/l |
| Consumo carretera | 10.75 km/l |
| Consumo medio | 7.57 km/h |
| Emisiones de CO2 | 308 gr/km |
Porsche 911 Turbo S
Precio: $ 2,608,500 pesos
Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.
El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
| DATOS OFICIALES | PORSCHE 911 TURBO S |
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa, biturbo, intercooler |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 102.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 530 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, PASM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,585 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 445 x 185 x 130 cm |
| Distancia ejes/vias | 235 / 149-155 cm |
| Cajuela | 295 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 315 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.3 s |
| Consumo ciudad | 5.98 km/l |
| Consumo carretera | 12.19 km/l |
| Consumo medio | 8.77 km/l |
| Emisiones de CO2 | 295 gr/km |
PERFORMANCE TEST
En AUTOMÓVIL Panamericano creemos que nos hacía falta un prueba máxima dedicada a los superautos. Esas máquinas concebidas sólo para un objetivo: correr a la mayor velocidad posible. Pero como igual existen diversas filosofías, hemos decidido armar esta nueva superprueba con los mejores exponentes del mercado global, lo que abre las puertas a ejemplares que quizá nunca estén disponibles en suelo azteca. Pero eso no importa a los amantes del automóvil. Nuestra nueva comparativa busca exigir lo máximo a estas fabulosos vehículos. Por esa razón, congregamos a 9 de estos superautos y los sometimos a cinco pruebas:
Slalom de alta velocidad: La distancia de los conos crece a 30 metros, pero se consideran sólo seis cambios de carril. El riesgo es la alta velocidad final y el apurado paso de curva que alcanzan estos bólidos, siempre en el borde los 100 km/h.
0-160-0 km/h: Se acelera a fondo para alcanzar los 160 km/h –unas 100 millas por hora-, y después frenar a fondo. Lo importante es la suma de tiempos y la reacción del auto a la violenta demanda.
Cuarto de milla: Cubrir 402 m; la referencia es en tiempo.
160-0 km/h: Es la máxima frenada, sólo aplicada a coches de talante deportivo explícito.
Hot Laps: Aquí es donde surge la importancia de Willow Springs. Creada desde 1953, la pista quizá no ha crecido en términos de infraestructura, pero conserva la esencia de todo circuito verdaderamente difícil, con curvas ciegas, alta velocidad que exigen mucha pericia al volante. Por esta razón, hemos invitado a dos pilotos reconocidos del automovilismo deportivo profesional. Memo Rojas y Luis Díaz el Chapulín para exprimir hasta el último caballo de cada bólido.&
Nuevas fotos del Mercedes Benz SLK
Con todas las miradas atentas a las presentaciones más recientes o los próximos lanzamientos de la casa Mercedes como sucede con la nueva generación del Clase C Coupé AMG Black Series, el super auto SLS AMG, la renovada Clase B MPV y la re interpretación de la Clase A, parece que todo mundo se ha olvidado del próximo SLK.
Afortunadamente Mercedes no lo ha hecho y el día de hoy ha decidido refrescarnos un poco la mente con un nuevo set de fotos de este hermoso bi plaza roadster que más recientemente ha estrenado dos nuevas variantes.
La primera de ellas con un motor de 442 HP para el SLK AMG, y la segunda en versión diesel con motor de 204 HP para la versión SLK 250 CDI.
Aquí las fotografías.
866 millones de euros de beneficio bruto para Fiat en el primer trimestre
Adiós a la era Citroën C4 WRC
Será sustituido a partir de 2011 por el Citroën DS3 WRC, con motor turbo de 1,6 litros.
Comparativa de superdeportivos en Willow Springs
Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.
Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.
Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.
Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.
Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.
Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.
Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.
Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.
Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.
Audi R8 V10 Spyder
Precio: $ 2,427,000 pesos
Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.
No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.
| DATOS OFICIALES | AUDI R8 |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 525 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí/sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,720 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 444 x 191 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 265 / 164-160 cm |
| Cajuela | 100 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 313 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.1 s |
| Consumo ciudad | 4.65 km/l |
| Consumo carretera | 9.80 km/l |
| Consumo medio | 7.04 km/l |
| Emisiones de CO2 | 332 gr/km |
BMW M3 DCT
Precio: $ 1,079,825 pesos
El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.
El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.
| DATOS OFICIALES | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,999 cc / 4.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 12.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 420 HP a 8,300 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie), a 3,900 rpm |
| TRANSMISION | |
| caja | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados,360 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados,350 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,625 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 458 x 181 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 276 / 154-154 cm |
| Cajuela | 450 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.7 s |
| Consumo ciudad | 6.29 km/l |
| Consumo carretera | 11.76 km/l |
| Consumo medio | 8.93 km/l |
| Emisiones de CO2 | 263 gr/km |
Cadillac CTS-V COUPÉ
Precio: $ 998,750 pesos
Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.
Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.
| DATOS OFICIALES | CADILLAC CTS-V COUPE |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con supercargador e intercooler |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera | 103.3 x 92.0 mm |
| Compresión | 9.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 564 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.23:1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 373 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,940 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 481 x 189 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 288 / 157-157 cm |
| Cajuela | 345 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 282 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s |
| Consumo ciudad | 4.61 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | 6.91 km/l |
| Emisiones de CO2 | 365 gr/km |
Chevrolet Corvette Z06
Precio: $ 1,200,000 pesos
Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.
Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET CORVETTE Z06 |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 7,008 cc / 7.0 litros |
| Diámetro x carrera | 104.8 x 101.6 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 512 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.42:1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 340 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,440 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 269 / 158-154 cm |
| Cajuela | 635 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 11.7 km/l |
| >Consumo carretera | 16.4 km/l |
| Consumo medio | 13.4 km/l |
| Emisiones de CO2 | 152 gr/km |
Dodge Viper SRT-10 Coupe
Precio: $ 1,479,900 pesos
Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.
Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.
| DATOS OFICIALES | DODGE VIPER |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 20 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 8,360 cc / 8.4 litros |
| Diámetro x carrera | 103.0 x 100.6 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 600 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 760 Nm (560 lb-pie) a 5,000rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 355 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,372 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 459 x 175 x 147 cm |
| Distancia ejes/vias | 264/152 - 151 |
| Cajuela | 391 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo ciudad | 5.5.2 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
Precio: $ 650,000 pesos
Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable. Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca.
Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.
| DATOS OFICIALES | FORD MUSTANG BOSS |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 444 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.73 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje rígido c/barra Panhard |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 300 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 10.2 m |
| Neumáticos | 255/40 ZR19 del., 285/35 ZR19 tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,653 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 478x188x141 cm |
| Distancia ejes/vias | 272/158-159 cm |
| Cajuela | 380 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 7.16 km/l |
| Consumo carretera | 10.95 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Lamborghini Gallardo LP570-4
Spyder Performante
Precio: $ 4,756,870 pesos
La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.
Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.
| DATOS OFICIALES | LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 570 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101 Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,485 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 435 x 190 x 117 cm |
| Distancia ejes/vias | 256 / 162-159 cm |
| Cajuela | 110 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 324km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 S |
| Consumo ciudad | 4.76 km/l |
| Consumo carretera | 10.05 km/l |
| Consumo medio | 7.14 km/l |
| Emisiones de CO2 | 325 gr/km |
Mercedes-Benz SLS AMG
Precio: $ 2,996,250 pesos
Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.
Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.
| DATOS OFICIALES | MERCEDES BENZ SLS AMG |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,208 cc / 6.2 litros |
| Diámetro x carrera | 102.2 x 94.6 mm |
| Compresión | 11.3 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 572 HP a 6,800 rpm |
| Par máximo | 650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.67 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,390 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados,360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,620 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 464 x 194 x 126 cm |
| Distancia ejes/vias | 268 / 168-166 cm |
| Cajuela | 175 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 317 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.8 s |
| Consumo ciudad | 5.02 km/l |
| Consumo carretera | 10.75 km/l |
| Consumo medio | 7.57 km/h |
| Emisiones de CO2 | 308 gr/km |
Porsche 911 Turbo S
Precio: $ 2,608,500 pesos
Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.
El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
| DATOS OFICIALES | PORSCHE 911 TURBO S |
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa, biturbo, intercooler |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 102.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 530 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, PASM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,585 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 445 x 185 x 130 cm |
| Distancia ejes/vias | 235 / 149-155 cm |
| Cajuela | 295 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 315 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.3 s |
| Consumo ciudad | 5.98 km/l |
| Consumo carretera | 12.19 km/l |
| Consumo medio | 8.77 km/l |
| Emisiones de CO2 | 295 gr/km |
EL VEREDICTO
Como nuestra búsqueda estuvo orientada al máximo desempeño en pista y las prestaciones puras, nuestra calificación fue menos complicada. Nos apegamos a la tónica del mundo de las carreras y hemos decidido dar una puntuación de 10 puntos al mejor resultado, para después bajar la calificación progresivamente. Así, el máximo total posible será de 40 puntos.En este primer Performance Test, el ganador absoluto es el Porsche 911 Turbo S con 37 puntos. Le sigue con 5 menos un sorprendente Chevrolet Corvette Z06 con 32 unidades.
Dada la concentración de puntos, el tercer sitio queda en manos del Mercedes Benz SLS, con 27 enteros. Muy cerca figura el Audi R8, cuya vertiente convertible logra 26 puntos. Pese la falta de puntos por la imposibilidad del Hot Lap, el Lamborghini Gallardo logra el quinto sitio con 24 puntos. Cierran la lista: CTS V, 21; Viper, 19; M3, 18 y Mustang, 10
Hamilton: “No puedes hacer predicciones cuando vas a Nurburgring”
Alonso: “El objetivo era estar por delante de Vettel y Hamilton, y se logro”
Alonso: No pararé hasta ser campeón del mundo con Ferrari
Los coches, en la Pasarela Cibeles Madrid Fashion Week 2011
Performance Test de Súper Deportivos, Edición 200
Con los autos en orden y la gente lista, fuimos obligados a madrugar para empezar la aventura en la denominada “Pista más rápida del oeste”: Willow Springs, ubicada en medio de la nada al norte de Los Ángeles, a “un ladito” de la base Edwards de la Fuerza Aérea Norteamericana. Las ganas de estar en el circuito nos hicieron pedir a todos por igual huevos revueltos con salchicha para agilizar el desayuno y partir a la brevedad a los rumbos de Mojave.
Aquellos que dicen que los norteamericanos están acostumbrados a ver autos de ensueño sin sorprenderse en absoluto, permítanos decirles que no es cierto. El freeway era nuestro: jóvenes en compactos, granjeros en F-150, casas rodantes y hasta policías en todas sus presentaciones se acercaban a ver nuestra impresionante caravana, impactante a la vista e insuperable para el oído.
Una hora después del desayuno en Palmdale, divisamos a la derecha la enorme herradura del trazo de la pista. Se veía un asfalto oscuro, intacto, nuevo; de hecho recién aplicado. Nada podría estar mejor.
Mientras lavábamos los autos previo a las pruebas de velocidad, cada quien defendía a su consentido. “Tú y tus gringos.” “Sin el turbo no eres nadie.” “¿4 puertas? ¿Quién llamó al taxi?” Fueron algunas de las frases que se escuchaban entre risas y olor a bloqueador solar, pues el clima californiano nos recibió con 42 grados.
Entre foto y foto, todos hurtamos los autos para sentirlos, y la verdad ¡Jesús, que automóviles! Todos tienen lo suyo, ya sea en poder, estilo o simplemente su presencia.
Un absoluto placer manejar en estas condiciones, incluso nuestras comidas fueron como paradas de pits -por lo rápido- con tal de seguir pisando el acelerador a fondo. Hasta los pilotos profesionales –pensamos que estarían acostumbrados a esto– nos comentaron que llevar al límite a estos bólidos de calle los tenía como niños en 6 de enero.
Sólo la caída del sol puso fin al primer día de este duelo, donde sólo el feeling de los pilotos era el punto de comparación. La percepción de cada quién nos alocó sobremanera a la hora de cenar. De hecho, sólo los bolillazos -o su equivalente norteamericano, rebanadas de pan blanco-, acabaron con las calurosas discusiones, todas dirigidas en lo vivido en la pista y sus alrededores, incluidos los regaños por abusar del acelerador donde no se debía. Pero es que el diablo andaba suelto.
Y como a cada santito le llega su fiestecita, el segundo día se le colocó el Video VBox a todos los autos, para que las especulaciones se volvieran datos fríos. Por más que intentamos sacarle cifras al ingeniero Gilberto Samperio, no divulgó nada, dejándonos más confundidos que al principio por la igualdad del desempeño de todos los autos.
Escoger un ganador es lo de menos, pues lo que realmente aprendimos es a trabajar en equipo con grupo unido por un inmejorable ambiente de chistes de adultos, bromas pesadas, piropos a las meseras, pero sobre todo, una insuperable pasión por la velocidad. Logramos llevar a cabo una comparativa en otro país sin contratiempo alguno.
Audi R8 V10 Spyder
Precio: $ 2,427,000 pesos
Aunque comparte muchos elementos mecánicos con el Gallardo, el R8 es como el día y la noche junto al Lambo. A pesar de su rabioso V10 de 525 HP, la tracción integral, suspensión regulable y un bastidor puesto a punto por alemanes, le permite ser un coche noble y predecible. Incluso protector porque tiende al subviraje cuando nos acercamos al límite, y siempre nos deja corregir.
No hace falta ser piloto para sacarle jugo al mejor Audi de los últimos años. Como era de esperarse, a nivel del mar le bastaron poco menos de 5 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, y poco más de 10 para llegar a 160, desde los cuales hizo alto total en menos de 80 metros. Acostumbrados a las cajas de doble embrague, la R-Tronic de embrague (clutch) único parece algo lenta y brusca en modo automático; hay que ajustar todo en modo Sport para que luzca sus mejores maneras. Cuenta con uno de los interiores más cómodos en caso de que no queramos cabalgar a todo galope y prefieramos disfrutar el equipo de audio rodando a cielo abierto.
| DATOS OFICIALES | AUDI R8 |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 525 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 530 Nm (390.6 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí/sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,720 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 444 x 191 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 265 / 164-160 cm |
| Cajuela | 100 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 313 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.1 s |
| Consumo ciudad | 4.65 km/l |
| Consumo carretera | 9.80 km/l |
| Consumo medio | 7.04 km/l |
| Emisiones de CO2 | 332 gr/km |
BMW M3 DCT
Precio: $ 1,079,825 pesos
El coche menos agresivo de la comparativa y el que podríamos catalogar incluso de más discreto, máxime por su carácter de sedán (aunque pedimos el coupé). Con todo, su excelente bastidor le permite entregar un comportamiento en pista a la altura de cualquiera de sus rivales.
El hecho de ajustar a placer la respuesta de diversos elementos del conjunto –motor, suspensión, caja, dirección, acelerador- le otorga un margen amplio de utilización. Desde un sedán para la vida diaria hasta un deportivo digno de cualquier circuito. Su motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos pronto se convertirá en un clásico, ya que la marca lo reemplazará con un seis en línea sobrealimentado. Mientras, el M3 puede alcanzar los 100 km/h en poco más de 6 segundos, y en torno a los 14 para llegar a 160. El frenado también es contundente, ya que fueron necesarios 94 metros para hacer alto total. Los frenos son de sus poquísimos aspectos mejorables, ya que tienden a la fatiga con relativa prontitud.
| DATOS OFICIALES | |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas Bi Vanos, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,999 cc / 4.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 12.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 420 HP a 8,300 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie), a 3,900 rpm |
| TRANSMISION | |
| caja | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados,360 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados,350 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,625 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 458 x 181 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 276 / 154-154 cm |
| Cajuela | 450 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.7 s |
| Consumo ciudad | 6.29 km/l |
| Consumo carretera | 11.76 km/l |
| Consumo medio | 8.93 km/l |
| Emisiones de CO2 | 263 gr/km |
Cadillac CTS-V COUPÉ
Precio: $ 998,750 pesos
Junto al Corvette, el Cadillac CTS es uno de los mejores autos que GM haya producido jamás. Presume un bastidor afinado más a la europea que a la americana. De hecho, los ingenieros de la marca rodaron con el coche en el mismísimo Nürburgring antes de ponerlo a la venta. Es un coche que engaña por lo bien aislado e insonorizado que está; quizá demasiado.
Y no es que busquemos la crudeza del Corvette –para eso está el Chevrolet- pero sí agradeceríamos un poco más de nervio en este imperturbable coupé. Como sea, la respuesta del conjunto motor-bastidor es impecable. Gracias a un enorme V8 supercargado, la reacción al acelerador es instantánea, pero menos brutal de lo que 550 caballos sugieren. De nuevo, el aislamiento excesivo hace pensar que todo ocurre más lento que en la realidad. La caja tampoco ayuda, ya que frente a lo visto en las cajas de BMW, Porsche y Audi, la del Cadillac parece como de miniván.
| DATOS OFICIALES | CADILLAC CTS-V COUPE |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con supercargador e intercooler |
| Cilindrada | 6,162 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera | 103.3 x 92.0 mm |
| Compresión | 9.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 564 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 735 Nm (541.7 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.23:1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 373 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.7 m |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 93Y del., 265/35 ZR19 98Y tras |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,940 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 481 x 189 x 142 cm |
| Distancia ejes/vias | 288 / 157-157 cm |
| Cajuela | 345 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 282 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 4.4 s |
| Consumo ciudad | 4.61 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | 6.91 km/l |
| Emisiones de CO2 | 365 gr/km |
Chevrolet Corvette Z06
Precio: $ 1,200,000 pesos
Para muchos, el Corvette es el Ferrari americano, por lo que representa en términos de diseño, tradición, desempeño dinámico y hasta arquitectura. Es un deportivo en toda la extensión de la palabra, y si bien tiene aspectos mejorables como los acabados interiores, es una bestia en la pista capaz de igualar en respuesta a coupés europeos que duplican o triplican su precio. Al principio parece algo crudo, porque vibra y surgen ruidos en la cabina, pero basta dar la primera vuelta al circuito para que se dibuje una sonrisa en la cara que no se borrará tan fácilmente.
Su V8 de 7.0 litros y poco más de 500 caballos acelera y recupera como pocos coupés en el mercado, emitiendo a la vez un bramido que sólo puede igualar o superar el Gallardo; los que hayan tenido oportunidad de escuchar a ambos estarán de acuerdo. Acelera y frena de forma contundente y se llevó la corona como el más rápido en el Hot Lap en manos del Chapulín Díaz. Es el mejor deportivo que EUA haya creado jamás.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET CORVETTE Z06 |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 7,008 cc / 7.0 litros |
| Diámetro x carrera | 104.8 x 101.6 mm |
| Compresión | 11.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 512 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo | 637 Nm (469.5 lb-pie) a 4,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.42:1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 340 mm |
| Asistencias | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 87Y del., 325/30 ZR19 94Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,440 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 125 cm |
| Distancia ejes/vias | 269 / 158-154 cm |
| Cajuela | 635 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 11.7 km/l |
| >Consumo carretera | 16.4 km/l |
| Consumo medio | 13.4 km/l |
| Emisiones de CO2 | 152 gr/km |
Dodge Viper SRT-10 Coupe
Precio: $ 1,479,900 pesos
Si bien es cierto que el Viper ya no se fabrica, es de esos modelos que no saldrán fácilmente de la mente de los más fanáticos por lo que representa. Tiene aspectos únicos como su motor V10 de 8.4 litros, 600 rabiosos caballos, escapes laterales y, lo más peculiar del Viper: no tiene asistencia electrónica alguna salvo el ABS. Es decir, siendo el modelo más potente del grupo, con el motor más grande, es el único que no tiene controles de tracción ni estabilidad.
Ello nos obliga a ser extremadamente prudentes a la hora de buscar el mejor desempeño. Con todo, vale la pena decir que el bastidor presume una puesta a punto muy notable. A pesar de lo que las cifras y los hechos sugieren, es un coupé noble y muy manejable. Para que el coche pierda la compostura, hay que hacer violentas transferencias de peso. Por su parte, caja y frenos funcionan a la altura del conjunto. En general nos recuerda a un Cobra, porque parece que manejas un deportivo puro de hace algunas décadas.
| DATOS OFICIALES | DODGE VIPER |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | OHV, 20 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 8,360 cc / 8.4 litros |
| Diámetro x carrera | 103.0 x 100.6 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 600 HP a 6,100 rpm |
| Par máximo | 760 Nm (560 lb-pie) a 5,000rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.07 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 355 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 12.3 m |
| Neumáticos | 275/35 ZR18 93Y del., 345/30 ZR19 105Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,372 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 459 x 175 x 147 cm |
| Distancia ejes/vias | 264/152 - 151 |
| Cajuela | 391 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 310 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 s |
| Consumo ciudad | 5.5.2 km/l |
| Consumo carretera | 9.35 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
Precio: $ 650,000 pesos
Ya traíamos un buen sabor de boca de cuando manejamos el Boss 302, por lo ágil de su bastidor y la obediencia para que haga exactamente lo que le pidamos. Pues bien, la variante Laguna Seca es aún más agresiva, con auténtico sabor de pista. La dirección, frenos, transmisión y el acelerador presumen una respuesta inmejorable. Tanto, que nos atrevemos a decir sin titubeos que se comporta claramente mejor que el mismísimo Shelby GT500. Es cierto, éste es más potente y en línea recta resulta insuperable, pero a la hora de encarar las curvas y transferir pesos, no hay Mustang que venza al Laguna Seca.
Parece mentira, pero el hecho de tener un diferencial trasero Torsen –capaz de repartir hasta el 100% de la potencia a una sola rueda-, llantas Pirelli PZero Corsa de competición y frenos Brembo de 355 mm, es capaz de acelerar, frenar y girar a la altura de cualquiera de sus rivales. Como broche de oro, es el deportivo menos costoso de todos y por mucho: sólo 40 mil dólares.
| DATOS OFICIALES | FORD MUSTANG BOSS |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 4,951 cc / 5.0 litros |
| Diámetro x carrera | 92.2 x 92.7 mm |
| Compresión | 11.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 444 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 516 Nm (380 lb-pie) a 3,800 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.73 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Eje rígido c/barra Panhard |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 300 mm |
| Asistencias | ABS |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 10.2 m |
| Neumáticos | 255/40 ZR19 del., 285/35 ZR19 tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,653 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 478x188x141 cm |
| Distancia ejes/vias | 272/158-159 cm |
| Cajuela | 380 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo ciudad | 7.16 km/l |
| Consumo carretera | 10.95 km/l |
| Consumo medio | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
Lamborghini Gallardo LP570-4
Spyder Performante
Precio: $ 4,756,870 pesos
La variante Performante del Gallardo es la más reciente edición del “Baby Lambo”, que gracias a una reducción en el peso y al motor más potente de la saga (570 caballos), acelera y recupera de infarto, siendo apenas superado por el majestuoso 911 Turbo S. No obstante, el Gallardo es insuperable en una cosa: el sublime sonido del V10 bramando através de sus cuatro escapes a 8,400 rpm.
Además, seleccionando el modo Corsa en la consola central, la velocidad de los cambios y la sensibilidad del acelerador nos hacen pensar que vamos en un coche de carreras y no en un convertible para pasear en Beverly Hills. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y para frenar desde esa misma velocidad, apenas 32 metros; eso que no monta frenos de compuesto cerámico. El cuarto de milla (0 a 400 m) lo hace en fugaces 13.01 segundos, acercándolo mucho a un coche de competición.
| DATOS OFICIALES | LAMBORGHINI GALLARDO 570 LPP |
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Diez en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 40 válvulas, Valvelift |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 5,204 cc / 5.2 litros |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 570 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 540 Nm (398 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,6 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Doble triángulo |
| Suspensión tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 365 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 356 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 91Y del., 295/30 ZR19 101 Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,485 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 435 x 190 x 117 cm |
| Distancia ejes/vias | 256 / 162-159 cm |
| Cajuela | 110 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 324km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.9 S |
| Consumo ciudad | 4.76 km/l |
| Consumo carretera | 10.05 km/l |
| Consumo medio | 7.14 km/l |
| Emisiones de CO2 | 325 gr/km |
Mercedes-Benz SLS AMG
Precio: $ 2,996,250 pesos
Las formas del nuevo alas de gaviota integran de forma exquisita el sabor clásico del original pero con un desempeño de deportivo actual del más alto nivel. Con 572 HP, el SLS –primer coche desarrollado enteramente por los ingenieros de AMG-, explota tan pronto pisamos el acelerador, al más puro estilo de un V8 de gran desplazamiento, sin sobrealimentación y con un sistema de escape como de muscle-car, pero de la era moderna.
Acelerador a fondo y casi cinco segundos después ya estamos a 100 km/h, para superar los 210 al final de la recta de Willow Springs. Frena bien, basta con bajarse y ver que lleva discos de casi 380 mm de diámetro. Con todo, muestra cierta fatiga en forma de un pedal esponjoso que no se recupera fácilmente. El SLS fue el coupé que desilusionó dinámicamente, ya que tiene el tren trasero más nervioso de la comparativa, dispuesto siempre a sobrevirar tan pronto aparece una transferencia de peso. Un carácter que no necesariamente es un defecto, pero que no gustará a todos sus conductores.
| DATOS OFICIALES | MERCEDES BENZ SLS AMG |
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,208 cc / 6.2 litros |
| Diámetro x carrera | 102.2 x 94.6 mm |
| Compresión | 11.3 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 572 HP a 6,800 rpm |
| Par máximo | 650 Nm (479 lb-pie) a 4,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Relación diferencial | 3.67 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados,390 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados,360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 265/35 ZR19 98Y del., 295/30 ZR20 101Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,620 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 464 x 194 x 126 cm |
| Distancia ejes/vias | 268 / 168-166 cm |
| Cajuela | 175 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 317 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.8 s |
| Consumo ciudad | 5.02 km/l |
| Consumo carretera | 10.75 km/l |
| Consumo medio | 7.57 km/h |
| Emisiones de CO2 | 308 gr/km |
Porsche 911 Turbo S
Precio: $ 2,608,500 pesos
Tiene la peor arquitectura de todos: el motor colgado completamente por detrás del eje significa un reparto de pesos entre ambos trenes con una proporción aproximada 35/65 %, y a pesar de ello, los ingenieros de Stuttgart han conseguido, en un mundo de deportivos con motor central, uno de los mejores coupés de todos los tiempos: Un coche mítico.
El 911, en su iteración Turbo S (3.8 Biturbo, 530 HP, PDK, PCCB), ofrece uno de los conjuntos bastidor/motor/transmisión/frenos más efectivos que existen, permitiéndole al nueve-once llevarse la corona en casi todas las evaluaciones de este Performance Test. Es el más rápido en cada aceleración y el segundo que frena en menor distancia; también es el que hace el slalom en menos tiempo y el tercer hot lap más breve. Una auténtica fiera de la ingeniería que, dicho sea de paso, registró el mejor tiempo que hayamos medido jamás durante las 200 ediciones de AP: 4.12 segundos para hacer el 0 a 100 km/h.
| DATOS OFICIALES | PORSCHE 911 TURBO S |
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa, biturbo, intercooler |
| Cilindrada | 3,800 cc / 3.8 litros |
| Diámetro x carrera | 102.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 530 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 700 Nm (516 lb-pie)entre 2,100 y 4,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada,7 vel. |
| Tracción | Integral permanente |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras. | Sí / sí |
| Frenos delanteros | Discos ventilados, 380 mm |
| Frenos traseros | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, PASM |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 87Y del., 305/30 ZR19 102Y tras. |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,585 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 445 x 185 x 130 cm |
| Distancia ejes/vias | 235 / 149-155 cm |
| Cajuela | 295 litros |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 315 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.3 s |
| Consumo ciudad | 5.98 km/l |
| Consumo carretera | 12.19 km/l |
| Consumo medio | 8.77 km/l |
| Emisiones de CO2 | 295 gr/km |
EL VEREDICTO
Como nuestra búsqueda estuvo orientada al máximo desempeño en pista y las prestaciones puras, nuestra calificación fue menos complicada. Nos apegamos a la tónica del mundo de las carreras y hemos decidido dar una puntuación de 10 puntos al mejor resultado, para después bajar la calificación progresivamente. Así, el máximo total posible será de 40 puntos.En este primer Performance Test, el ganador absoluto es el Porsche 911 Turbo S con 37 puntos. Le sigue con 5 menos un sorprendente Chevrolet Corvette Z06 con 32 unidades.
Dada la concentración de puntos, el tercer sitio queda en manos del Mercedes Benz SLS, con 27 enteros. Muy cerca figura el Audi R8, cuya vertiente convertible logra 26 puntos. Pese la falta de puntos por la imposibilidad del Hot Lap, el Lamborghini Gallardo logra el quinto sitio con 24 puntos. Cierran la lista: CTS V, 21; Viper, 19; M3, 18 y Mustang, 10
Pirelli rechaza el cambio de neumáticos con bandera roja
Buick vende su vehiculo 3 millones en China desde su lanzamiento en 1999
Sergio Pininfarina, sus mejores diseños
El año 2012 está siendo muy triste en el mundo del motor porque no están dejando grandes figuras de la historia del automóvil. En abril pasado, conocíamos la muerte del creador del mito 911, Ferdinand Alexander Porsche; en mayo, era el norteamericano Carroll Shelby, creador del mítico AC Cobra y de las versiones Cobra Shelby del Ford Mustang, el que nos dejaba; a principios de julio, nos sobresaltábamos con el fallecimiento de Sergio Pininfarina, el 'padre' de algunos de los Ferrari más populares de la historia.
GALERÍA DE LOS 10 MEJORES DISEÑOS FERRARI
GALERÍA DE LOS 10 MEJORES DISEÑOS NO FERRARI
El nombre de nacimiento de este genio del diseño era Sergio Farina. Nació en Turín el 8 de septiembre de 1926 y falleció en la misma ciudad el pasado 3 de julio. Poco después de graduarse como ingeniero mecánico en la Universidad Politécnica, se unió a la empresa familiar Carrozzeria Pininfarina, trabajando codo con codo con su padre Giovanni Battista Farina. En 1961, su familia se cambió el apellido de Farina a Pininfarina, para que coincidiese con el de la empresa, por decreto del presidente italiano. Más recientemente, el nombre oficial de este centro de diseño de automóviles es el de Pininfarina Style Center.
En 1966 y tras la muerte de su padre Battista Farina, Sergio se convierte en el máximo mandatario de la empresa, liderando magistralmente el quizás mejor centro de diseño de automóviles del mundo. Sergio Pininfarina no sólo ha sido una institución con mayúsculas dentro del mundo del motor. En su patria natal, Italia, es considerado como uno de los personajes más influyentes del siglo XXI, tanto que en 2005 fue nombrado senador vitalicio de la República Italiana por el propio presidente de entonces, Carlo Azeglio Ciampi. En 2008, Sergio Pininfarina fue nombre Presidente de Honor de la empresa, con Airam Pininfarina -su hijo-, sucediéndolo como Presidente y Consejero Delegado.
El Centro de Estilo de Pininfarina ha realizado multitud de diseños de automóviles, pero sin duda alguna, han sido algunos de los Ferrari más emblemáticos los modelos más destacados que han nacido de sus trazos. Al frente de algunos de los diseños más impactantes estuvo el propio Sergio Pininfarina, el 'padre' de algunos mitos del Cavallino como los Ferrari Dino 206 1965, el Ferrari Enzo, el Ferrari Testarossa, el F40 y los más recientes California y 458 Italia.
Tres jóvenes roban el ciclomotor de Marc Márquez en Cheste
Coma y Gordon logran hacerse con la 12 etapa del Dakar 2012
Fernando Alonso: “Necesitamos una debacle de Vettel para conseguir el Mundial”
Presentación oficial de la marca SRT
Tras meses de presentaciones, nuevos modelos y mejoras en todos sus productos, Chrysler vuelve a convertirse en noticia el día de hoy con la presentación oficial de su nueva su marca “hight performance” SRT.
A pesar de que dicha denominación ya tiene tiempo en el mercado (2002), es justo en este 2011 en el que la norteamericana decide convertirla en una marca propia destinada a satisfacer a aquel segmento del mercado que gusta del alto desempeño y la deportividad.
La nueva rama SRT 2012 cuenta con cuatro miembros principales cuyo origen viene de las distintas marcas de Chrysler. Desde el famoso Challenger, pasando por la imponente Jeep Grand Cherokee, el Dodge Charger y el finalmente el Chrysler 300.
Todos y cada uno de ellos equipan el nuevo y más potente motor HEMI V8 de 6.4 litros que genera la frívola cifra de 470 hp acompañado de un torque no menos sorprendente de 470 lb-pie; con excepción del caso de Grand Cherokke en donde la cifra baja un poco quedando en 465 lb-pie.
El potente motor a su vez está acompañados por la ya reconocida transmisión automática de cinco relaciones con paletas de cambio en el volante, o la manual de seis. Ésta última en exclusiva para el Challenger únicamente.
Una nueva ingeniería en motores, transmisiones, sistema de freno y suspensión y, un basto equipamiento técnico hacen de ésta nueva marca la mejor que Chrysler jamás haya construido en términos de desempeño, maniobrabilidad, flexibilidad y economía.
En términos de diseño, cada vehículo cuenta con un “upgrade” estético y funcional que a la postre diferencía los modelos de los autos que les dan origen. Alerones, faldones, rines, entradas de aire, etcétera son solo el principio.
En el interior, cada uno de los autos citados al principio de la nota cuentan con nuevos asientos especialmente diseñados para satisfacer las exigencias de un mercado ávido por la adrenalina y la velocidad. Piel, aluminio, fibra de carbono, etcétera terminan por darle un toque muy especial a todo el conjunto.
Inspirados en el mundo de las carreras, la marca SRT ha incluido en cada uno un equipamiento bastante basto abarcando seguridad y tecnología. Bolsas de aire, control de tracción, control de estabilidad, cámara de reversa, sistema de sonido con navegador, disco duro y pantalla táctil; y a partir de ahora una serie de instrumentos de medición en donde el conductor puede conocer el desempeño real de su vehículo con elementos como la temperatura del aceite, el torque y potencia en tiempo real, las fuerzas G, la aceleración, el ¼ de milla, la distancia y tiempo de frenado, etcétera.
Sin duda Chrysler ha sabido hacer frente a los nuevos retos que la industria y el consumidor exigen, y la muestra más clara de lo anterior es la creación de la nueva marca SRT y sus cuatro nuevos modelos que tendrán a cuestas la tarea de poner en alto el nombre de Street and Racing Technology.
Vettel: “Estoy deseando que llegue Valencia”
Los autos más robados del primer semestre del año
| Robo por marca y tipo 2009-2010 | Crecimiento % 2009-2010 | |||
| Marca | Tipo | Robo 2010 | 13.4 | |
| 1 | Nissan | Tsuru | 7,912 | 5 |
| 2 | Nissan | Pick Up | 2,264 | 7 |
| 3 | Nissan | Sentra | 1,370 | 6 |
| 4 | Volkswagen | Jetta IV | 1,091 | 85 |
| 5 | Volkswagen | Bora | 1,016 | 34 |
| 6 | GM | Pick Up | 873 | -6 |
| 7 | Ford | Pick Up | 599 | -6 |
| 8 | Nissan | Estaquitas | 445 | 14 |
| 9 | Volkswagen | Pointer | 411 | -21 |
| 10 | Volkswagen | Sedán | 405 | -18 |
Era inevitable: el Camaro Z28 es una bella realidad
A pesar del camuflaje, es evidente en el Camaro una toma de aire de mayores dimensiones, además de un labio frontal más pronunciado. Con la cubierta plástica movida ligeramente hacia un lado, también se pueden apreciar nuevas tomas en la defensa. En este sentido, se ha comentado que el aspecto final del Z28 será casi idéntico al del Camaro Transformers que fuera exhibido en el Autoshow de Chicago de 2009.
Visto de perfil, se puede apreciar un conjunto muy deportivo y agresivo de rines, llantas y frenos. Desde luego las ruedas serán de 20 pulgadas y aleación ligera, en combinación con llantas de compuesto blando Goodyear Eagle F1 Supercar G2. Mientras, los frenos se notan más capaces que los Brembo del SS, y pudieran provenir del mismísimo Cadillac CTS-V. Como detalle curioso, los ingenieros de GM han colocado un enorme número en la puerta y diferentes engomados tipo NASCAR, seguramente para que los mortales pensemos que se trata de un auto de carreras y no un Z28 en desarrollo/pruebas.
En la parte posterior de este bello monstruo, se pueden apreciar escapes dobles de cada lado, que según el fotógrafo, emitían un rugido “intimidante y casi escalofriante”. También hay cambios sutiles en la parte baja de la fascia trasera. Y aunque no es apreciable en la fotos, pudimos notar que la parte final de la tapa de la cajuela estaba cubierta por cinta, ocultando la nuena forma del spoiler trasero o “cola de pato”.
Finalmente podemos anticipar que los rumores acerca del motor que llevará bajo el cofre han sido aclarados, gracias a un papel pegado con cinta en el coche que despejaba todas las dudas. Montará el V8 supercargado “LSA” de 6.2 litros proveniente del Corvette ZR1/Cadillac CTS-V, por lo que la potencia rondará sin duda los 550 caballos. El Z28 de las imágenes estaba equipado con una transmisión automática aparentemente convencional, aunque seguramente también estará disponible con caja manual de seis velocidades.
Aunque todavía no hay confirmación al respecto, es muy probable que el Nuevo Camaro Z28 llegue al mercado norteamericano durante el primero o segundo trimestre del 2011.
Ya hay precios del Mercedes Clase A 2012: desde 25.500 €
24 Horas de Le Mans 2012. Previo: gran duelo de híbridos
Salón de Tokio 2011: Mazda Takeri Concept
El frontal tiene una imagen completamente diferente al Mazda6, y muy similar a la que estrenó la CX-5, presentada apenas durante el pasado Salón de Los Ángeles. Estrena en general un lenguaje de diseño que la marca ha bautizado como Kodo, algo así como “el alma del movimiento”. Por cierto, el nombre de Takeri deriva del vocablo japonés que hace referencia a “hombre”.
Como era de esperarse, el nuevo sedán está fabricado bajo la nueva metodología Skyactiv, que entre otras cosas incluye un motor diesel de nueva generación, que estrena un sistema de apagado y encendido automático pero sin la necesidad de la batería y la marcha, ya que el motor puede volver a la vida con un solo ciclo de compresión de los pistones. Adicional a esto, el motor ofrece la relación de compresión más baja del mundo (de los motores diesel), lo que reduce emisiones, consumo y fricción de materiales, además del peso en cada uno de los componentes internos del motor.
Otra novedad en la marca es el sistema de frenos regenerativos i-ELOOP, que ayudará a mejorar el desempeño dinámico y reducir el consumo de combustible. Las dimensiones del nuevo sedán están acorde a lo visto en el segmento, con 485 cm de largo, 187 de ancho y 143 de alto. La dirección también es nueva, y ahora funciona de forma eléctrica.
Fernando Alonso: “Para estar delante hay que hacerlo todo perfecto”
Rumores: GM está desarrollando un Cruze dos puertas
En Estados Unidos el Cruze fue el auto compacto más vendido el pasado mes de mayo, un gran éxito para Chevrolet. Aunque también parte de esta popularidad se debe a la falta de suministros de Japón debido al terremoto y tsunami. De cualquier manera y para aprovechar esa inercia, se dice que General Motors está desarrollando un Cruze de dos puertas para su futura producción.
Aunque la gente de General Motors todavía no han confirmado nada sobre el Cruze coupé, los informes indican que el desarrollo ya está muy avanzado, y que planean destinar la producción a Orion, Michigan, donde se fabrica el Sonic. La planta de Lordstown, Ohio, donde se construye el Cruze sedán no puede ser utilizada ya que se encuentra trabajando horas extras para satisfacer la demanda.
Será interesante ver la variante dos puertas del Cruze, sobre todo porque las versiones de dos puertas del Cobalt y el Cavalier que le precedieron, fueron muy populares en Estados Unidos entre los adolescentes que buscan su primer coche. También esperamos que regrese la versión SS, que utilizaba el impresionante motor 2.0 litros turbo con nada menos que 260 hp, ofreciendo una asombrosa relación precio/desempeño. Ojalá que General Motors se decida a regresar este coche a Estados Unidos y que las oficinas en México piensen en esta animada versión deportiva para venderla en nuestro país.
FIAT Grand Siena: presentación desde Chile
Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.
En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.
En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.
Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.
En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.
Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.
Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.
Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.
FICHA TECNICA
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FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 16V E.TorQ y ESSENCE 1.6 16V E.TorQ Dualogic |
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|
Motor |
|
|
Posición |
Transversal, delantero |
|
Número de cilindros |
4 en línea |
|
Diámetro por carrera |
77,0 x 85,8 mm |
|
Cilindrada total |
1.598,2 cm³ |
|
Relación de compresión |
10,5:1 |
|
Potencia máxima / régimen |
115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol) |
|
Torque máximo / régimen |
16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol) |
|
Nº de válvulas por cilindro |
4 |
|
Eje de comando de válvulas |
1 a la cabeza |
Ignición |
|
|
Tipo |
Magneti Marelli, electrónica digital incorporada al sistema de inyección |
Alimentación |
|
|
Combustible |
Gasolina/Etanol |
|
Inyección Electrónica |
Magneti Marelli, multipunto, secuencial |
Cambio |
|
|
Número de marchas |
5 marchas hacia adelante y marcha atrás |
|
Relaciones de transmisión |
1ª – 3,909 |
|
|
2ª - 2,238 |
|
3ª - 1,520 |
|
|
4ª – 1,156 |
|
|
5ª - 0,838 |
|
|
Marcha atrás - 3,909 |
|
|
Relación de transmisión de diferencial |
3,867 |
|
Tracción |
Delantera con juntas homocinéticas |
|
Embrague |
|
|
Tipo |
Monodisco a seco con resorte a disco y comando hidráulico |
Sistema de frenos |
|
|
De servicio |
Hidráulico con comando a pedal (ABS opcional) |
|
Delantero |
A disco ventilado (Ø de 257 mm) con pinza fluctuante |
|
Trasero |
A tambor (Ø de 203 mm) con zapata de central y regulación automática de juego |
Suspensión delantera |
|
|
Tipo |
McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores transversales y barra estabilizadora |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Suspensión trasera |
|
|
Tipo |
Eje de torsión con ruedas semi-independientes |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Dirección |
|
|
Tipo |
Hidráulica con piñón y cremallera |
|
Diámetro mínimo de curva |
10,2 m |
Ruedas |
|
|
Aro |
6,0X16” |
|
Neumáticos |
195/55 R16 |
Peso del vehículo |
|
|
En orden de marcha (Std A) |
1141 Kg (manual) 1148 (Dualogic) |
|
Capacidad de Carga |
400 Kg |
|
Carga máxima remolcable (sin freno) |
400 Kg |
Dimensiones externas |
||
|
Largo del vehículo |
4.290 mm |
|
|
Ancho del vehículo |
1.700 mm |
|
|
Altura del vehículo (vacío) |
1.506 mm |
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|
Distancia entre ejes |
2.511 mm |
|
|
Bitola delantera |
1.450 mm |
|
|
Bitola trasera |
1.475 mm |
|
|
Altura mínima del suelo |
159 mm |
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|
Capacidad de baúl |
520 litros |
|
|
Tanque de combustible |
48 litros |
|
Prestaciones |
||
|
Velocidad máxima |
192 km/h (gasolina) / 194 km/h (etanol) |
|
|
0 a 100 km/h |
10,0 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) |
|
|
Consumo |
||
|
Ciclo urbano (NBR 6601) |
13,4 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) |
|
|
Ciclo estrada (NBR 7024) |
18,8 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (etanol) |
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Presentación FIAT Grand Siena (desde Chile)
Basado en una nueva plataforma y con un diseño completamente nuevo, FIAT presenta la nueva generación de su sedán Siena, mejor conocido en México como Albea. Además de todas las novedades estéticas, este nuevo modelo de la división brasileña FIAT presume de un incremento de dimensiones exteriores e interiores que a la postre se traducen en una mejor habitabilidad y mejor desempeño. De ahí el nombre GRAND SIENA.
En su desarrollo intervinieron más de 452 personas, quienes trabajaron por más de 750 mil horas desarrollando y estudiando cada parte de este nuevo sedán. Para asegurar la calidad, el grupo de ingeniería FIAT recorrió más de 2 millones de kilómetros de pruebas dinámicas como de laboratorio.
En términos estéticos, el Grand Siena desarrollado en conjunto entre la división de FIAT Brasil y FIAT Italia, goza de un diseño más acorde con los nuevos tiempos refrescando su imagen con líneas de carácter más notables, nuevos grupos ópticos, calaveras, etcétera. En el interior, la fórmula se repite con un notorio trabajo de diseño que replantea las viejas formas del Albea con materiales, texturas y ensambles mas acorde con lo que el mercado exige.
Mecánicamente, FIAT ha equipado a su nuevo chico con dos diferentes motorizaciones y dos opciones de transmisión para acompañar al conjunto. La primera opción que se ofrece en la versión Attractive monta un 1.4 litros EVO de 85 HP asociado a una caja manual de cinco relaciones; mientras que la segunda opción denominada Essence se beneficia de un 1.6 litros E-torQ de 115 HP con caja manual o Dualogic de cinco marchas.
En cuanto a desempeño se refiere cabe señalar que con la caja Dualogic el auto se percibe algo brusco derivado del golpeteo que se siente de la caja de cambios tanto en modo automático como por medio de las manetas detrás del volante. Por su parte, en la versión manual la sensación es mucho más suave aunque un poco imprecisa derivada de una peculiar relación en la palanca de velocidades.
Con una suspensión de tipo McPherson adelante y eje rígido posterior, el auto en carretera puede alcanzar sin problemas los 120 km/hr ofreciendo un andar suave, silencioso y seguro; sin embargo al pasar de dicha velocidad el auto se comienza a percibir liviano llevándonos a corregir constantemente el volante para no perder dirección. Sin duda el Grand Siena está hecho para desempeñarse mejor en ciudad que en carretera.
Finalmente en términos de seguridad y equipamiento, el Grand Siena ofrece de serie dos bolsas de aire delanteras, frenos ABS, sistema EBD, cabeceras en todas las plazas, refuerzos estrucutrales, mejor rigidez torsional; y de manera opcional radio AM/FM/MP3 con conexión de iPod, controles de audio en el volante, cruse control, techo panorámico, sensores de reversa, manetas de cambio en el volante, aire acondicionado, etcétera.
Desafortunadamente y derivado de los problemas generados por el ACE55 y el tipo de cambio con respecto a la moneda brasileña, su llegada al país todavía está en duda, sin embargo de llegar a las concesionarias nacionales, el Grand Siena (que sin duda en México se llamaría de otra manera) podría venir a ser una interesante opción para un segmento bastante competido y que tiene una fuerte aceptación por parte del consumidor mexicano.
FICHA TECNICA
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FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 16V E.TorQ y ESSENCE 1.6 16V E.TorQ Dualogic |
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Motor |
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Posición |
Transversal, delantero |
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Número de cilindros |
4 en línea |
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Diámetro por carrera |
77,0 x 85,8 mm |
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Cilindrada total |
1.598,2 cm³ |
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Relación de compresión |
10,5:1 |
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Potencia máxima / régimen |
115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol) |
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Torque máximo / régimen |
16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol) |
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Nº de válvulas por cilindro |
4 |
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Eje de comando de válvulas |
1 a la cabeza |
Ignición |
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|
Tipo |
Magneti Marelli, electrónica digital incorporada al sistema de inyección |
Alimentación |
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Combustible |
Gasolina/Etanol |
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Inyección Electrónica |
Magneti Marelli, multipunto, secuencial |
Cambio |
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Número de marchas |
5 marchas hacia adelante y marcha atrás |
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Relaciones de transmisión |
1ª – 3,909 |
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2ª - 2,238 |
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3ª - 1,520 |
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4ª – 1,156 |
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|
5ª - 0,838 |
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Marcha atrás - 3,909 |
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Relación de transmisión de diferencial |
3,867 |
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Tracción |
Delantera con juntas homocinéticas |
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Embrague |
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|
Tipo |
Monodisco a seco con resorte a disco y comando hidráulico |
Sistema de frenos |
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De servicio |
Hidráulico con comando a pedal (ABS opcional) |
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Delantero |
A disco ventilado (Ø de 257 mm) con pinza fluctuante |
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Trasero |
A tambor (Ø de 203 mm) con zapata de central y regulación automática de juego |
Suspensión delantera |
|
|
Tipo |
McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores transversales y barra estabilizadora |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
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Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Suspensión trasera |
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|
Tipo |
Eje de torsión con ruedas semi-independientes |
|
Amortiguadores |
Hidráulicos, telescópicos de doble efecto |
|
Elemento elástico |
Resorte Helicoidal |
Dirección |
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|
Tipo |
Hidráulica con piñón y cremallera |
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Diámetro mínimo de curva |
10,2 m |
Ruedas |
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|
Aro |
6,0X16” |
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Neumáticos |
195/55 R16 |
Peso del vehículo |
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|
En orden de marcha (Std A) |
1141 Kg (manual) 1148 (Dualogic) |
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Capacidad de Carga |
400 Kg |
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Carga máxima remolcable (sin freno) |
400 Kg |
Dimensiones externas |
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Largo del vehículo |
4.290 mm |
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Ancho del vehículo |
1.700 mm |
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Altura del vehículo (vacío) |
1.506 mm |
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Distancia entre ejes |
2.511 mm |
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Bitola delantera |
1.450 mm |
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|
Bitola trasera |
1.475 mm |
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|
Altura mínima del suelo |
159 mm |
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Capacidad de baúl |
520 litros |
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Tanque de combustible |
48 litros |
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Prestaciones |
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Velocidad máxima |
192 km/h (gasolina) / 194 km/h (etanol) |
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0 a 100 km/h |
10,0 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) |
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Consumo |
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Ciclo urbano (NBR 6601) |
13,4 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) |
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Ciclo estrada (NBR 7024) |
18,8 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (etanol) |
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Rally Dakar 2013: Carlos Sainz, sin gasolina ni título
De la Rosa sobre el GP de España 2012: “Sera aun mas especial para mi”
Mark Webber abandonara la Formula 1 esta temporada y correra Le Mans con Porsche
Fiat 500 Abarth
Unidad probada
349,900 pesos
NOS GUSTA
- El grave sonido del motor.
- La agresiva imagen.
- Sensaciones deportivas de manejo.
NOS GUSTARíA
- Caja de seis relaciones.
- Posición de manejo más ergonómica.
- Suspensión ligeramente más suave.
INTIMIDADES
- El único anagrama de 500 está en el tablero.
- Cuenta con indicador de cambio de velocidad y presión de soplado del turbo.
- No tiene llanta de refacción, pero sí gato y maneral.
En el auto italiano, preparado por Abarth, no se trata sólo de un cambio estético que le da una imagen más atractiva y agresiva con fascias nuevas –la delantera con nuevas entradas de aire– faldones, difusor trasero, doble salida de escape, spoiler integrado, rines de 17 pulgadas y más. El alacrán negro es la señal que hay también modificaciones mecánicas que lo vuelven un ejemplar de cuidado. Asientos de piel con un toque deportivo y un volante grueso y achatado son, además de los anagramas, las diferencias más importantes en el interior.
Una suspensión endurecida y rebajada, sistema de escapes desarrollado por Magneti Marelli, indicador de presión de soplado del turbo y de cambio de marcha son sólo algunos de las características que advierten del comportamiento del 500 vitaminado, pero la cereza del pastel es el 1.4 litros sobrealimentado de 160 caballos de potencia que le da vida - ¡y que vida! - al pequeño auto.
El propulsor, que emite una ronca y adictiva melodía, empuja con fuerza desde las tres mil vueltas y lo lleva en tan sólo nueve segundos hasta los 100 km/h desde cero.
La calidad de marcha es dura, lo que le confiere un comportamiento muy preciso mientras el camino no este maltratado. Si ese es el caso, el Abarth se torna muy nervioso, especialmente de la trasera, tanto que llega a incomodar. En este apartado, la corta distancia entre ejes le pesa en contra. La dirección es precisa y comunicativa lo que permite atacar con seguridad caminos revirados y la caja manual da ese toque extra de deportividad.
El sistema de frenos tiene una resistencia a la fatiga destacable con contantes de cerca de 40 metros para el 100-0 km/h. En este apartado también hay que cuidarse de la trasera que puede ponerse intranquila. Si hablamos de consumos, sus 11.6 km/l de media no destacan.
Dodge Challenger 392: prueba de manejo
Unidad probada
Challenger 392, 629,900 pesos
NOS GUSTA
- La brutal e nterminable respuesta del nuevo 6.4
- Su figura agresiva e intimidante. Es puro músculo
- La afinación del bastidor
NOS GUSTARíA
- Una transmisión más moderna, o una manual
- Todavía más ruido proveniente de motor y escapes
- Llantas de mayor anchura en el eje trasero
Intimidades
- La edición especial que ilustra éstas páginas estará integrada por 60 ejemplares.
- Todos los modelos SRT8 –léase 300C, Charger y Grand Cherokee- serán vendecidos con el motor 392.
- La computadora de viaje incluye mediciones para aceleración hasta 100 km/h, 1/8 y 1/4 de milla. También mide frenadas y aceleración lateral.
- Las vestiduras en blanco son atractivas visualmente pero se ensucian fácilmente.
Antes de empezar esta prueba del Challenger SRT8 392, ya teníamos algunas cosas claras. La primera y –sin duda– la que más trabajo cuesta aceptar, es el desvanecimiento de ceros en nuestra cuenta bancaria al sacarlo de la agencia, pero gozar del manejo de un auto extremadamente brutal y divertido, nos recuerda al instante las prioridades de esta vida (la cual dura un suspiro).
Además, si valoramos que tendremos muchos nuevos amigos –casi todos despachadores de gasolina– y, sobre todo, las nuevas amigas... ¡mejor ni hablamos! Podemos asegurar que el capricho de esta edición especial nos hará cada día mas felices sólo con verlo estacionado en nuestro garage.
Las líneas del diseño no son nuevas, de hecho son las que hemos admirado desde el 2008, pero las que sí son una novedad en un Challenger (y en verdad nos sorprendieron) son las “Race Stripes” azules a lo largo de todo el monstruo de 5 metros, pues ese es un sello característico de veneno Shelby y que sólo el Viper se había atrevido a copiar.
La verdad creemos que la agresividad en la decoración de los míticos Challenger T/A hubiese sido suficiente para dar y regalar estilo a los 60 Challenger 392 “Edición Especial Inaugural” que se venderán en suelo mexicano.
El motor 6.4 no es un experimento improvisado. El primer Hemi 392 hizo su debut en modelos de 1957 y probó estar curtido en batalla. El mismo bloque regresa ahora a la producción en serie de los SRT8 del 2011 tras ser usados hace un año en los modelos Challenger Drag Pack bajo pedido y exclusivos para el 1/4 de milla.
La compresión, admisión y carrera cambiaron para regalarnos 470 HP y 470 lb-pie de torque, cifras desconocidas y escandalosas hasta hoy para motores de aspiración normal. Y si le inquietan un poco las normas ambientalistas de emisiones de gases, no se apure, pues seguro los catalizadores de escasa restricción harán explotar las máquinas del Verificentro, otorgándole al dueño del 392 la calcomanía doble cero vitalicia por puro miedo a que algún día regrese.
¿Para que tanto?
Simplemente para contener las embestidas del Camaro ZL-1 y el Shelby GT500, pues en esta guerra sin cuartel el que afloje el paso un segundo se queda fuera de la jugada. ¡Qué importa la ecología y el acabarse los hidrocarburos del planeta, si tu nombre queda hasta arriba en la lista!
Si bien sus competidores cuentan con sobrealimentación, tenemos que tomar en cuenta que vivimos en una ciudad a 2,200 metros sobre el nivel del mar (que nos parece excelente, pues jamás nos alcanzaría un tsunami), pero los autos aspirados prácticamente se vuelven perezosos.
Pero este Challenger a nivel del mar, sin más potencia que los fierros forjados, un desplazamiento de camión y la tecnología y brutalidad heredada del mejor V8 americano de todos los tiempos, competiría sin problema en pelea de perros con sus enemigos supercargados.
El manejo es imponente incluso a esta altura, con cambios bruscos acompañados del patentado aullido del Hemi a 6,000 rpm escapando a través de 2 1/2 pulgadas de escape.
Este auto no permite ningún instante de distracción, pues en tan sólo un parpadeo, el pálido velocímetro marca los 100 km/h. -–6.4 s para ser exactos– y el 1/4 de milla se fue en un suspiro de 14.5 s.
Los responsables de tal aceleración y siempre los menos mencionados son las 470 libras-pie de torque y la transmisión automática W5A580 de 5 cambios (¡Imagínese si fuese manual…!), pero estos también son los culpables de sugerir a nuestros lectores que alejen la manita del control de tracción cuando el piso esté mojado, pues notamos que la asistencia electrónica en este auto no es cuestión de sólo aumentar la diversión en el manejo, sino de puro instinto de supervivencia.
Ya en casos extremos, la frenada es aún más salvaje que el impulso; el sistema Brembo con discos ventilados ranurados de 360 mm adelante; 350 atrás y pinzas de cuatro pistones detienen este tanque Shermann de 1,891 kilogramos prácticamente en seco y derechito (benditos ABS y ESP). El curveo no es nada malo e incluso permite juguetear muy al estilo de la Fórmula Drift, pues su nobleza para corregir es impactante.
La suspensión, empezando por los coil-over delanteros y la de cinco elementos e independiente trasera, hacen que las llantas 245/45 montadas sobre rines forjados de aluminio de 20x9 pulgadas absorban todo el castigo de nuestras apabulladas calles. Incluso esos grandes hoyos que hacen que la persona más decente suelte un repertorio de las más infames palabrotas, suelen pasar casi al olvido.
Pura locura
La intención de crear un modelo único e inolvidable también invadió el interior del auto. De entrada, los radicales asientos blancos con motivos azules, incluyendo las pulgadas cúbicas bajo el motor están ahí.
Los marcos de las puertas también hacen segunda a la gama cromática, que –hay que decirlo– dividió gustos y opiniones. La verdad es que en un modelo de edición limitada se permiten estas locuras y hasta se aplauden. Lo que no se permite es que, tratándose de un espécimen radical con asientos, volante, instrumentos e interminable equipo a otro nivel, se utilice una consola de cambios del tipo Windstar o Avenger. Incluso su versión manual cuenta con la palanca “pistol grip” que le da el carácter correcto de monstruo, tal como este auto debe proyectar.
En conclusión: seguimos presenciando una nueva carrera espacial entre los Tres Grandes de Detroit; mientras ellos agotan nombres del pasado y reviven recetas de poder casi olvidadas, la oferta para estos caprichos jamás se acabará, incluso existiendo híbridos y eléctricos que ganan terreno cada día. Esta vida –la única que tenemos– se debe vivir intensamente. Punto.
Mazda seguirá trabajando con motores rotativos. No habrá V6
Esto no es una especulación, sino una confirmación de Robert Davis, Vicepresidente de Operaciones de Mazda para Norteamérica, quien reveló algunos planes futuros, entre los que destacan una nueva familia de motores rotativos. Con todo lo que han aprendido en su nueva filosofía SkyActiv, Mazda no solo revivirá tal motor, sino que lo hará más ligero, con menos fricciones y más limpio que el que tenía, por ejemplo, el RX-8, que como es bien sabido, tenía algunos “detalles” como el elevado consumo de aceite.
Pero lo mejor de caso no es eso, sino que el futuro motor rotativo no vendrá solo, sino que pudiera funcionar en paralelo con un motor eléctrico, y de hecho se estudia la posibilidad que el Wankel sirva sólo para recargar las baterías del vehículo en cuestión; algo parecido en concepto al funcionamiento del tren motor del Chevrolet Volt. Esto cobra más sentido teniendo en cuenta que el rotativo es de dimensiones compactas y con poco torque, algo que lo convierte en la alternativa ideal para un eléctrico de rango extendido.
Para cerrar, Davis comentó que en el futuro de Mazda y SkyActiv no se vislumbran motores de seis cilindros, ya que el objetivo serán plataformas más ligeras y propulsores de cuatro cilindros más potentes y eficientes, tanto en variantes atmosféricas como sobrealimentadas.
GP de Bahrein – El rendimiento del 2011, hoy.
Tras realizarse una complicada cuarta fecha de la Fórmula 1, el mexicano Sergio Pérez no pudo rescatar el último punto de la competencia al terminar en la onceava posición del Gran Premio de Bahrein debido a una mala arrancada y algunos problemas en la zona de pits. Aunque el mexicano partió desde la octava posición, Pérez tuvo un problema al momento de que se apagaron las luces rojas y cayó tres posiciones.
El deterioro de los neumáticos era la mayor preocupación para esta cuarta fecha, debido a que el pavimento del circuito de Sakhir era demasiado abrasivo con los compuestos medio y suaves que Pirelli llevó, además de la arenilla que invade el trazo debido a que está ubicado a mitad del desierto en la pequeña isla árabe. Pensando en ello, Pérez y Kobayashi apostaron a estrategias distintas al inicio de la carrera. El tapatío arrancó con suaves, mientras que el japonés lo hizo con medias, estrategia que iba pagando dividendos hasta que en el segundo set usado, el auto comenzó a perder rendimiento.
Pérez se encontraba en posibilidades de poder recuperar por lo menos un punto para el final de la carrera, pero en su última parada, el equipo lo mandó dos segundos más lento que en sus paradas anteriores y se encontró con un Michael Schumacher que salía al mismo tiempo y que le ganó la salida de los pits. Desde ahí, Pérez no tuvo a punto a Schumacher para poderlo rebasar y arrebatarle la décima plaza final.
Pérez cayó hasta la novena posición en el campeonato al sumar su segunda carrera sin puntuar luego de sus dos primeras actuaciones del año, mientras que Sauber cayó hasta la sexta en constructores, ahora superado por Mercedes y Lotus.
La competencia fue ganada por Sebastian Vettel quien logró confirmar su pole position del día de ayer y que le hace regresar a la senda de la victoria desde que no se subiera al primer escalón desde el Gran Premio de India del año pasado. Los Lotus tuvieron una gran actuación el día de hoy finalizando segundo y tercero; Räikkönen por delante de su compañero Grosjean, quien obtuvo su primer podio en la Fórmula 1.
La siguiente competencia será el Gran Premio de España, en Barcelona, en tres semanas, la cual inaugura la temporada europea de la máxima categoría. Una campaña que está resultando por demás competitiva al llevar al podio a 8 diferentes pilotos, contrario a los 7 que estuvieron copándolo todo el año pasado.
Confirmado: No habrá un Corvette con motor central
En una reunión con los editores de los prestigiosos medios AutoWeek y Automotive News, Karl-Friedrich Stracke, vice-presidente de la división “Global Vehicle Engineering”, habló sobre la séptima generación del deportivo.
Además de descartar una configuración con motor central trasero, echó por el piso el reciente rumor de una transmisión de doble embrague. Stracke declaró no saber quien hizo público eso, que le parece que está mal.
Otro chisme que se fue por la borda: el del motor V6. Se aseguró que un Corvette con un propulsor de este tipo no se está probando.
Lo que si es una lógica posibilidad es la de un sistema de propulsión híbrido, algo casi obligatorio para cumplir con los futuros estándares que reglamentan un consumo de combustible mucho menor.
El argumento a favor de la reciente tendencia es que mientras se optimiza el consumo de combustible no se sacrifica poder, que es todo lo que el cliente quiere. “Eso se quedará ahí”, dijo Stracke.
Y así se le pone fin a una ola de especulación que fue creciendo poco a poco en los últimos meses, Seguramente muchos respirarán tranquilos.
¡BMW revela al nuevo súper sedán M5 2012!
Filed under: BMW, Tendencias, noticias y consejos
Solo hace unas horas que BMW reveló imágenes y especificaciones de su nuevo súper sedán. Se trata del nuevo M5 2012, el cual deja de lado el motor V10 para adoptar un nuevo V8 biturbo, cuya potencia es de 560 caballos y su torque es de 502 lb-ft. Gracias a este nuevo motor, el nuevo M5 2012 es capaz de acelerar 0-62 mph en solo 4.4 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 155 mph, sin embargo existe una versión que incluye el paquete M-Driver, la cual permite alcanzar una velocidad máxima de 195 mph.
El motor y el menor peso de los materiales empleados en la construcción del nuevo BMW M5 2012, permiten una mayor eficiencia de combustible y menores emisiones de CO2, en relación al modelo previo (M5 2005-2010).
Por el momento el nuevo BMW M5 2012 estará disponible únicamente en Europa, aunque su llegada a Estados Unidos es inminente a un precio que rondará las seis cifras.
Mientras lo esperamos, a continuación puedes ver una extensa galería de imágenes.
Fuente: BMW
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¡BMW revela al nuevo súper sedán M5 2012!
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Solo hace unas horas que BMW reveló imágenes y especificaciones de su nuevo súper sedán. Se trata del nuevo M5 2012, el cual deja de lado el motor V10 para adoptar un nuevo V8 biturbo, cuya potencia es de 560 caballos y su torque es de 502 lb-ft. Gracias a este nuevo motor, el nuevo M5 2012 es capaz de acelerar 0-62 mph en solo 4.4 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 155 mph, sin embargo existe una versión que incluye el paquete M-Driver, la cual permite alcanzar una velocidad máxima de 195 mph.
El motor y el menor peso de los materiales empleados en la construcción del nuevo BMW M5 2012, permiten una mayor eficiencia de combustible y menores emisiones de CO2, en relación al modelo previo (M5 2005-2010).
Por el momento el nuevo BMW M5 2012 estará disponible únicamente en Europa, aunque su llegada a Estados Unidos es inminente a un precio que rondará las seis cifras.
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Prodrive confirma a Sordo para tres rallys más con Mini
Lego celebra los 60 años del Mercedes Benz Unimog a su manera
Mientras que Mercedes Benz se encuentra celebrando que exactamente el 3 de junio de 1951 el primer Unimog fue creado en la fábrica de Gaggenau, y en diciembre de 2010 salió de la planta de Wörth el ejemplar número 10,000 (aunque en total se han fabricado más de 380,000 vehículos), la afamada compañía Lego le rinde tributo al versátil vehículo con un juguete de 2,048 piezas escala 1:12.5. El impresionante U-400 a escala tiene una combinación de sistemas eléctricos y neumáticos elaborados de manera conjunta con Mercedes que funcionan como el Unimog original hasta el más pequeño detalle, ya que con la grúa que monta en la batea, es capaz de quitar nieve en invierno, llevar árboles cortados en verano y construir nuevas carreteras entre muchísimas otras capacidades.
La grúa tiene la capacidad de girar casi 360 grados y con su garra y cabrestante puede mover carga del camino. Además tiene un sistema de control útil y un motor que es exactamente igual, incluso en los detalles, al original. Sus enormes llantas ofrecen una gran altura libre al piso mientras que una suspensión completamente independiente garantiza una magnifica movilidad, tal cual como el original.
El Unimog U-400 de 60 aniversario de Lego, estará disponible para su venta en aparador, como en los distribuidores Mercedes (por lo menos de Europa), desde agosto de este año a un costo aproximado de 190 euros.
Pebble Beach 2010: muchos autos y millones de dólares
En Monterey se presentaron varios autos de producción. El local fue el Mustang Boss 302 2012, pero también hubo algunas otras novedades: Infiniti G25 sedán y G37 IPL, al igual que el Jaguar XKR175. En cuanto a los exóticos, ahora conocemos al Bugatti Veyron Super Sport en persona, al igual que al Perana Z-One, Bentley Continental GTC 80-11 y Morgan EvaGT.
Respecto a los de competición, Lotus presentó dos carros: el Evora Cup GT4 y al Exos 125R Race Car. Mercedes hizo lo propio con un SLS AMG GT3 cromado. Sin embargo, fueron los eventos, subastas y los carros clásicos lo que se destacó del evento.
En cuanto a los eventos dentro de estos dos días, se destacan unos 10. En primer lugar, está el Rolex Motorsport Reunion, auspiciado por la lujosa firma de relojes. Por supuesto, hubo Concorso Italiano, donde hubo una sección dedicada al aniversario de los Ferrari F40.
Hablando de aniversarios, se celebraron los 75 años de Jaguar (con una inédita reunión de XK-SS), los 100 años de Alfa Romeo, el centenario de la Indy 500, junto con un tributo a Carroll Shelby y a Dan Gurney.
El show que acompañó a la razón de ser de Monterey fue The Quail Motorsports Gathering, donde se vieron bellísimos ejemplares. El domingo todos esperamos por el Tour de Elegancia, que puso en marcha a los participantes del legendario Concurso de Elegancia, que lo ganó un Delage D8S De Villars Roadster de 1933, que pasará a la historia por su merecido galardón como "The Best in Show".
Por supuesto, las subastas tuvieron mucha participación. Se destacaron tres: la de Gooding & Company, RM Auctions y RM Auctions for Ford. Dentro de la primera, donde se lograron 64.59 millones de dólares, se destacaron los siguientes carros: Jaguar SS100 1937 (1'045,000), Ford GT40 MkI 1966 (1'650,000), Ferrari 340 America Spider 1951 (2'530,000), Maserati 200SI 1956 (2'640,000), McLaren F1 1995 (3'575,000), Mercedes-Benz S 25/180 Boattail Speedster 1928 (3'740,000), Ferrari 250 GT SWB Berlinetta SEFAC Hot Rod ($6,105,000), Alfa Romeo 8C 2011 Monza 1933 (6'710,000) y un Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione de 7'260,000 dólares.
RM vendió 14 carros por encima del millón de dólares; sin embargo, nadie ofreció los 10,7 millones que pedían por un Ferrari 250 TR 1958 y por ende, se dejó como reserva. Los autos más caros fueron: Ferrari 500 Superfast de 1966 (1'127,500), Ferrari 275 GTB/6C Alloy Berlinetta 1966 (1'155,000), Duesenberg SJ Riviera Phaeton 1933 (1'430,000), Ferrari 500 Mondial Berlinetta 1954 (1'567,500), Ferrari 250 GT Series I Cabriolet 1958 (1'622,500), Packard Twelve Coupe 1933 (1'622,500), Ferrari 410 Superamerica Series III Coupe 1959 (1'760,000), Ferrari FXX Evoluzione 2007 (1'925,000), Jaguar D-Type 1955 (2'090,000), Ferrari 250 GT LWB California Spyder 1959 (2'612,500), Delahaye Type 175 S Roadster by Saoutchik (3'300,000), Ferrari 357 MM Berlinetta 1954 (4'620,000) y un rarísimo Talbot-Lago T150-C Lago Speciale Teardrop Coupe 1938 de 4'620,000.
En cuanto a la subasta hecha por RM Auctions para Ford, se vendieron muchos de los carros conceptos que han hecho en este milenio, junto con algunos carros de competición de los años sesenta y un par de sus inicios. El más costoso fue el Cooper Ford "King Cobra" 1964 de 450,000 dólares, y los más baratos fueron los Ford Prodigy Concept 2000 y el Lincoln Continental Concept Shell 2002, cada uno por 14,000 dólares.
En Pebble Beach hubo se reunieron muchísimas joyas de la automoción, que haría una lista prácticamente innumerable. Sin embargo, tratamos de rescatar lo más relevante. Y como una imagen vale más que mil palabras, te dejamos con la fotogalería.
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24 horas de Le Mans - Victoria total de Audi
Las banderas alemanas han ondeado en el podio del circuito de La Sarthe luego de otra fantástica edición de las 24 Horas de Le Mans, con 3 Audi R18 terminando por delante de todos. El #1, conducido por Andre Lotterer, Marcel Fassler y Benoit Treluyer, ha sido el ganador general aprovechando un error del escocés Allan McNish que lideraba la carrera en el #2 a tan solo 2 horas del final, luego de trompear e irse a las llantas en las curvas Porsche.
También el auto ganador se vio involucrado en un contacto que pudo haber cambiado el resultado final de la edición 80 de las 24 Horas, cuando se tocó con el Corvette #74 el cual solo dejó daños en la carrocería. Completó el podio el Audi R18 Ultra con motor Diesel #4, de Oliver Jarvis, Marco Bonanomi y Mike Rockenfeller. Ellos acabaron a 3 vueltas del ganador, que completó 378 giros.
Han habido momentos emotivos y de mucho temor, como el tremendo impacto que el inglés Anthony Davidson tuvo contra las barreras al final de la recta, luego de impactarse con el Ferrari 81. El resultado fueron dos vértebras fracturadas para el inglés que requerirá operación lo más pronto posible, aunque el ex F1 saldrá del hospital donde se recupera el próximo lunes.
El Deltawing de Nissan, el único automóvil dentro de la categoría de Nuevas Tecnologías, ha tenido que abandonar luego de haber sido prácticamente sacado de pista por parte del Toyota de Kazuki Nakajima. El japonés Satoshi Motoyama, piloto del Deltawing, trató por todos los medios de hacer regresar el auto experimental a la competencia, pero sus esfuerzos fueron nulos.
Los ganadores en la categoría LMP2 fueron Vicente Potolicchio, Ryan Dalziel y Thomas Kimber-Smith, a bordo del Honda ARX 03b. En la GT Pro, el Ferrari 458 Italia conducido por Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni y Toni Vilander se llevó los honores. El Corvette #50 de Patrick Bornhauser, Julien Canal y Pedro Lamy, se llevó la victoria en la Pro Amateur.
GRAN TRABAJO DE LOS NUESTROS
Para nuestros pilotos, las 24 Horas de Le Mans resultó ser una gran experiencia. Adrián Fernández se subió al podio en la categoría GT Pro con el Aston Martin Vantage 97, haciendo equipo con Stefan Mucke y Darren Turner, quienes dejaron ir la victoria luego de que Mucke perdiera dos vueltas por un incidente.
Ricardo González también tuvo podio dentro del World Endurance Championship al terminar en el tercer lugar, y quinto dentro de los autos que compitieron en la categoría LMP2. El mexicano realizó un gran trabajo en su primera ocasión corriendo en Le Mans.
Para el Chapulín Díaz, Le Mans le dejó con un sabor agridulce. El mexicano realizaba una excelente carrera junto con sus coequiperos Scott Tucker y Christophe Bouchot, ubicándose para terminar dentro del Top 5 final, pero Tucker se quedó sin radio durante la madrugada y no se le pudo informar que tenía que entrar a pits para recargar combustible.
Ha sido una buena experiencia para los nuestros y seguramente que esto les impulsará para seguir tratando de competir en la edición 81 de las 24 Horas de Le Mans, el próximo año.
J.D. Power México da resultados 2011
El prestigioso consultor J.D. Powers da a conocer sus resultados de encuestas y sondeos de percepción de calidad por parte de los clientes automovilistas en este 2011.
El Estudio de Satisfacción de Propiedad de Vehículos de México (Mexico Vehicle Ownership Satisfaction Study, MVOSS) del 2011 corresponde a la octava valoración de lo que opina el consumidor mexicano de su automóvil nuevo. Con una base superior a 6,000 usuarios y bajo cuatro grandes rubros (Calidad/confiabilidad, atractivo del vehículo, servicio del distribuidor y costo de propiedad), los resultados apuntan a un claro dominio de las firmas japonesas en los segmentos que la misma consultora ha establecido para calificar y ordenar la data obtenida.
Así, los reconocimientos en cada categoría quedaron de la siguiente manera:
- Automóvil subcompacto básico: Suzuki Swift
- Automóvil subcompacto alto: Honda City
- Automóvil compacto: Suzuki SX4
- Automóvil mediano: Mazda 6
- Automóvil Premium básico: Mercedes Benz Clase C
- SUV pequeño: Honda CR-V y Suzuki Grand Vitara (empate)
- SUV mediano: Honda Pilot y Mazda CX9 (empate)
- Camioneta pick-up básica: Toyota Hilux
- Camioneta pick-up grande: Ford Serie F y Ford Lobo (empate)
- SUV Premium: Audi Q5
La información fue recabada entre propietarios de modelos 2009 y 2010 que han comprado su vehículo entre octubre del 2008 y septiembre del 2010. Las encuestas tuvieron lugar en siete de los mercados automovilísticos más grandes de México (Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Querétaro, Puebla, Veracruz y Mérida).
Porsche Panamera Plug-in Hybrid: se enchufa en 2014
GP de España – Otro buen sábado para Sauber
Bajo un intenso calor se celebró la sesión de calificación para el Gran Premio de España, la cual arrojó resultados interesantes para el equipo Sauber quienes consiguieron meter a sus dos pilotos a los diez primeros en la parrilla de salida. Sergio Pérez tuvo la mejor calificación de su carrera al marcar el sexto mejor registro, mientras que su compañero Kamui Kobayashi no pudo salir a rodar en la Q3 debido a un problema hidráulico, con lo que arrancará en la décima posición.
La primera ocasión que Sauber metió a sus dos pilotos a la Q3 en este año fue en China, pero problemas con el alerón delantero de Pérez, tiraron por la borda lo que se esperaba fuera un gran resultado combinado para el equipo durante la carrera. Para Kobayashi, una mala arrancada le hizo perder varias posiciones que nunca rescataría.
La degradación de las llantas es el tema más importante para la carrera, ya que es justamente el clima que se vive en Barcelona un factor para que los neumáticos tengan una vida útil más corta. Las diferencias de tiempos entre los neumáticos duros y los suaves es de una media de 8 décimas de segundo, y para mañana además se espera que pilotos en equipos con mejor presupuesto pero que no pasaron a la Q3, sean un problema para Pérez quien tratará de tener la mejor arrancada posible para alejarse de ellos. Detrás del mexicano partirán Rosberg, Vettel, Schumacher, Button y Webber, con su compañero Kamui delante de Button.
Sin embargo, Pérez sabe perfectamente bien que tiene un auto que pueda darle esa posibilidad en la búsqueda por un lugar en el podio, el cual se puede decir que están en la búsqueda de ello debido a los buenos tiempos que se tuvieron en las prácticas. Será una carrera en donde el mexicano podría consagrarse con una buena actuación.
La pole position se la llevó Lewis Hamilton, su tercera de esta temporada, quedando por delante de la mayor sorpresa en los dos últimos años en los sábados de calificación: el venezolano Pastor Maldonado partirá segundo. La parrilla al momento de esta nota no ha sido confirmada oficialmente, ya que Hamilton no pudo llevar su auto a la revisión técnica posterior a la calificación, debido a que su equipo le pidió que apagara el auto. Se menciona que el inglés no cumpliría con la cantidad de gasolina reglamentaria de dos litros, por lo cual podría ser penalizado.
Fernando Alonso realizó una gran calificación con el Ferrari F2012 que aún no termina de convencerlo del todo a pesar de las mejoras impuestas para este Gran Premio, mientras que los dos Lotus partirán desde la cuarta y quinta posición, Grosjean por delante de Räikkönen. El Gran Premio de España es actualmente una gran duda sobre quien podría ser el ganador, ya que los tiempos y el comportamiento de los autos son muy parejos.
Calificación GP de España.
Pos. Piloto Equipo Tiempo
1. Lewis Hamilton McLaren 1:21.707
2. Pastor Maldonado Williams 1:22.285
3. Fernando Alonso Ferrari 1:22.302
4. Romain Grosjean Lotus 1:22.424
5. Kimi Räikkönen Lotus 1:22.487
6. Sergio Pérez Sauber 1:22.533
GP de España – Aprendiendo… todavía
El mexicano de Sauber declaró hoy luego de las dos primeras prácticas del Gran Premio de España, que aún están aprendiendo del C31 en la búsqueda por la mejor puesta a punto. Sin embargo, están con cierta confianza de que el día de mañana se podría alcanzar la Q3 por cuarta ocasión consecutiva para él.
Pérez logró el puesto 15 en la primera práctica, en donde sufrió con varios problemas al conducir el C31, ya que hubo algunos despistes por parte del mexicano y el auto se observaba bastante suelto de la parte trasera. Para la segunda ronda, el tapatío logró ubicarse en la doceava. Su compañero Kamui logró el tercer mejor tiempo en la primera y el noveno mejor en la segunda.
“Estamos trabajando más en el tema de la estabilidad del auto, pero no lo pudimos conseguir. Balancear el monoplaza ha sido bastante difícil y es ahora momento de comenzar a aprender de un auto nuevo. Este tampoco ha sido un buen viernes como los que llevamos de la temporada aunque estamos positivos”, dijo el mexicano.
En el tema de los neumáticos y conscientes de que la degradación es un punto importante para este Gran Premio, Pérez afirmó que tienen muy buena información para la competencia. “Para eso se trabaja los viernes, con esta información podemos mirar de cara a la carrera. Sin duda estamos esperando que también mañana podamos tener una mejor respuesta del auto de cara a la calificación y a la carrera”.
Los tiempos han sido engañosos en estas dos primeras prácticas para todos los equipos, ya que Fernando Alonso en un renovado Ferrari F2012, lideró la primera práctica, pero para la segunda, solo pudo colocarse en la posición 14, mientras que Jenson Button marcó el mejor tiempo en esa segunda práctica.
Las dos primeras prácticas del Gran Premio de Barcelona dejan por ahora ciertas dudas acerca de qué equipo está teniendo la mejor puesta a punto para la carrera.
El Range Rover Evoque tendrá una versión más grande
Ford Edge 2011: presentación oficial
Hace poco Ford presentó la nueva generación de la Explorer y ahora tocó el turno de renovar la Edge. No cabe duda que la marca le está dando mucha importancia a su línea de camionetas, sólo está haciendo lo que el mercado, principalmente el estadounidense, va pidiendo. Un segmento que ha sido bien aceptado es el de los crossover, basta decir que del 2006 al 2009 las ventas de estos vehículos se han incrementado en un 220%, por consiguiente modelos como la Edge tienen que estar poniéndose al día constantemente, para no perder ni un mínimo porcentaje de participación (Ford ha colocado unas 400,000 unidades de Edge desde que salió en 2006).
Para este año modelo 2011 se le ha dado la estética “bold” que ya está incorporando Ford en sus modelos. Son de esos face lift que dan gusto ver pues no es sólo un cambio de algún aditamento barato para salir del paso, se nota que tiene bastante trabajo tanto por afuera como por adentro.
En la carrocería se han cambiado faros, cofre, parrilla, fascias y calaveras, lo que la hace ver enojona, musculosa, ruda y moderna. En la cabina los materiales y ensambles han sido mejorados, el diseño es más ergonómico y las versiones tope de gama tienen acabados de auto de lujo. Definitivamente en la cabina se nota que hay más atención al detalle.
Son tres las motorizaciones con que cuenta. La más pequeña, que llega a finales de año a Estados Unidos, es la 2.0 EcoBoost. Le siguen opciones V6, la 3.5 que aumenta su caballaje a 285 HP y la 3.7 con 305 HP que viene en la versión Sport. La transmisión, por su parte, es la automática de seis velocidades la cual en algunas opciones se puede accionar mediante paletas en el volante.
Otros cambios importantes que presume están en la suspensión, cuyo setting es ahora más duro, y la dirección, que afirman los ingenieros es más directa.
En lo que respecta a su equipamiento, el MyFord Touch es el argumento principal de venta; en pocas palabras conecta al conductor con las tecnologías a bordo del auto y sus vidas digitales. El MyFord Touch utiliza una pantalla táctil de 8 pulgadas para controlar cuatro sistemas principales: teléfono, navegación, control de clima y entretenimiento, pero además tiene control por voz en los ajustes del estéreo y el sistema de navegación.
Asimismo su equipamiento destaca por ser muy completo, entre las novedades que incorpora están el Control de Velocidad Adaptable y Advertencia de Colisión, el sistema BLIS de información de punto ciego que incorpora una alerta para cruce de tráfico, cámara de reversa, y el sistema AdvanceTrac con RSC (Roll Stability Control).
En Estados Unidos estarán disponibles las versiones SE, SEL, Limited y Sport. A México se espera que primeramente lleguen las versiones más sencillas, pero eventualmente se irá ampliando la gama. En estos momentos apenas se están adecuando las opciones de equipamiento y estudiando cuál será el rango de precios.
Hyundai RB Concept
El nuevo Hyundai RB Concept, presentado esta semana en el Salón de Moscú, comenzará su fabricación en serie en San Petersburgo durante los primeros meses de 2011. Este modelo es una adaptación del Verna 2011 al mercado ruso, donde se venderá primeramente y tendrá un precio que no superará los 500,000 rublos, que al cambio vienen a ser algo menos de 15,000 dólares.
En cuanto a los motores, vendrá equipado inicialmente con dos de gasolina, un 1.4i 16v de 109 HP y un 1.6i 16v con 124 HP. Ambas versiones podrán incorporar un cambio manual de cinco velocidades o una caja de cambios automática de cuatro relaciones. En cuanto al equipamiento, será mínimo en el caso de las versiones de acceso, aunque los acabados más caros contarán con ESP, control de tracción, asientos calefactados, climatizador y seis airbags.
Además se podrá elegir entre la versión sedán, a la que corresponden las imágenes que acompañan a este texto, y otra versión hatchback de cinco puertas, que demorará algo más en aparecer. Lo interesante de estos modelos es que tendrán una mecánica moderna y equipamiento suficiente, con un diseño atractivo que rara vez se ve en este segmento.
GP Belgica 2013 – Hamilton: “Estaba en el lugar justo en la ultima vuelta de la cl»
Manuel López, probador del 3008 HYbrid4 para AUTO BILD
Subaru Forester 2014: lanzamiento en México y primeras impresiones
Durante la exhibición, Julián Fernández, jefe de mercadotecnia y producto de Subaru de México, nos habló de la importancia que esta SUV tiene para la marca, la cual está pensada para cubrir las necesidades de distintos perfiles de clientes y esperan que se convierta en un pilar de ventas a nivel nacional.
Por fuera, esta transformación la ha dotado de rasgos mas afilados y contornos mejor definidos que la emparentan con otros miembros de la familia y en congruencia con el nuevo lenguaje de diseño de la casa. Ahora tiene 4,595 mm de longitud y 1,795 mm de ancho, mientras que la altura es de 1,735 mm.
Por dentro, la sensación del espacio interior se acentúa, gracias a ventanas de mayor tamaño que también mejoran la visibilidad en la cabina. Aunque se tienen materiales duros en la cabina, éstos están muy bien terminados.
La carátula de la consola central es sencilla y sobria, al igual que el tablero que no ostenta aditamentos innecesarios o que no persigan una función primordial. La ordenación del grupo de instrumentos es simple, quizá incluso demasiado. Algunas de las amenidades disponibles incluyen un techo corredizo, control climático automatizado de doble zona y asientos con calefacción.
Por supuesto, porta un motor de cilindros horizontalmente opuestos, de 2.5 l, 175 HP a 5,800 rpm y 235 Nm (ó 173 lb.pie) de par a las 4,100 rpm, el cual impulsa a tres de las cuatro versiones de la gama. Para la Forester tope, la XT, se tiene un 2.0 l turbo, también bóxer, de 250 HP a 5,600 rpm y 350 Nm (ó 258 lb.pie) de torque a las 2,400 vueltas.
La transmisión es una CVT, con modo manual que simula seis velocidades en la versión más equipada. La XT también incorpora el sistema SI-Drive que permite seleccionar uno de tres modos de manejo según los requerimientos del conductor: Intelligent, Sport y Sport Sharp.
Tuvimos oportunidad de manejar la Forester en su versión XSL, la cual equipa el 2.5l atmosférico y, como primeras impresiones, nos quedamos con una respuesta del mismo que destaca por la suavidad con la que entrega la potencia y mueve todo el conjunto, aunque cabe señalar que nos encontrábamos prácticamente a nivel del mar.
Una de las innovaciones principales es, sin duda, el X-mode. Este sistema toma el control del motor, la transmisión, el AWD y sistema de frenos principalmente para sortear caminos difíciles, repartiendo la potencia y supervisando la adherencia en las cuatro ruedas en todo momento. Una de sus funciones es también el control de descenso en pendiente, el cual, una vez activado, nos libra de manipular el pedal del freno y nos deja concentrarnos sólo en el volante cuando se mueve cuesta abajo. Este dispositivo se ofrece de serie en todas sus versiones.
En materia de seguridad tienen bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, ABS, EBD, asistente de frenado y el control de estabilidad VDC. Los refuerzos y la estructura del armazón le han valido el reconocimiento Top Safety Pick+ del IIHS en los Estados Unidos. Entre otras novedades se listan un sistema de apertura y cierre de cajuela remoto o desde el portón, sensor de luces, encendido electrónico por botón, acceso sin llave y cámara de reversa.
Los precios, a continuación:
X 349,900 pesos
XS 377,000 pesos
XSL 402,300 pesos
XT 474,000 pesos
Nuevo Renault SUV compacto para sustituir al Modus
California dejará de requisar automóviles a inmigrantes ilegales
Filed under: Legal, noticias y consejos
El estado de California posee una gran cantidad de población latina, de los cuales muchos se encuentran de forma ilegal. Hasta hace unos días, si un indocumentado era detenido en su vehículo, este era confiscado por 30 días. ¿Por qué? Los inmigrantes ilegales no tienen permitido tener licencia de conducir. Y peor aún, si es que el conductor no puede pagar la multa que en algunos casos puede ascender hasta los $1,000, el vehículo pasa a ser propiedad de la compañía de remolque y puede subastarlo.
Las autoridades han invertido en servicios web que advierten a los inmigrantes de estos obstáculos, lo cual sumado a la campaña en redes sociales y mensajes de texto han reducido en gran medida la confiscación de vehículos. Hasta ahora, ya que según la Associated Press a partir del pasado 1 de enero, el estado de California dejará de requisar vehículos.
Como en algunas ocasiones las buenas noticias para algunos pueden ser malas para otros, en este caso las empresas de remolque pagan un derecho de $75,000 por año para realizar esta labor, sin embargo estos recuperan la inversión con las subastas de vehículos confiscados, lo cual era un excelente negocio.
Fuente: Associated Press via Houston Chronicle
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Un Citroen C3 Hybrid Air en el Salón de Ginebra 2013
Chevrolet Camaro ZL1 vs Corvette ZR1, duelo de familia
Esto no quiere decir que los otros deportivos americanos no sean amados por la gente, pues el Ford Mustang y el Dodge Challenger son bastante populares… aunque si de buenas ventas hablamos, el Chevrolet Camaro es el rey de los pony cars.
Y ahora que acaban de poner en el camino al Camaro ZL1, la gente de Chevrolet decidió que sería una buena idea llevarlo a la pista del Virginia International Raceway para ver que puede hacer el mejor Camaro contra el mejor Corvette.
¿Quieren ver?
Nissan GT-R VVIP Edition, solo para Oriente Medio
F1 híbrida para el 2014
El día de hoy la FIA dio a conocer algunos aspectos técnicos que conformarán el reglamento del 2014 en donde destaca de sobremanera la conversión de los monoplazas a vehículos híbridos.
Según el nuevo documento, todos y cada uno de los autos que formen parte de las parrillas de la F1 a partir de dicha temporada tendrán que hacer espacio para albergar un motor eléctrico que les permita rodar de manera “verde” durante las visitas a pits.
El nuevo reglamento estipula que los autos montarán motores V6 turbo de 1.6 litros de 155 kilogramos como peso mínimo. Dicho motor irá unido al corazón eléctrico denominado MGUH (siglas en inglés para Motor Generator Unit – Heat) de 120 kW cuya función se limitará única y exclusivamente para cuando los autos entren y salgan de pits.
La electricidad acumulada se generará usando el sistema de escape y será la unica forma de energía permitida durante la estancia de los autos en la zona de fosos. Adicionalmente los autos podrán recuperar energía mediante el famoso KERS.
GP de Corea – La lluvia arruinó todo
Corea del Sur parece que no quiere aceptar la Fórmula 1, y en las primeras prácticas de la segunda edición del Gran Premio de ese país, la lluvia volvió a arruinar lo planeado por los equipos para poner a punto sus monoplazas. En la primera práctica, la lluvia fue constante y prácticamente no se pudo girar más que en neumáticos de lluvia intensa, mientras que para la segunda práctica, el fenómeno meteorológico apareció en los primeros minutos y dejó húmedo el trazo que nunca pudo secarse para poder rodar con los slicks.
Ante esta situación, se espera que el sábado coreano esté lleno de actividad, ya que se predice que la lluvia no aparecerá más en el resto del fin de semana. Sin embargo, ahora ha detenido los planes de los equipos y pilotos que no pudieron sacar mucha información de cara al Gran Premio este domingo. Sergio Pérez logró ubicarse en la posición novena posición en la primera práctica, pero para la segunda cayó a la 16.
El piloto mexicano es la primera ocasión que rueda en el trazo coreano, por lo que las horas en el simulador le han servido antes de subirse al C30 para rodar en el trabado circuito. Sin embargo, la lluvia pasó factura y evitó que el mexicano pudiera hacerlo al límite, ya que hizo que tuviera varias salidas de pista sin daños para el auto suizo. Luego del excelente resultado en Japón, el equipo espera algo similar para estas cuatro últimas fechas de la temporada.
La primera sesión fue dominada por el alemán Michael Schumacher quien estuvo al frente de los tiempos, seguido de Sebastian Vettel, flamante bicampeón, mientras que los Force India terminaron tercero y cuarto. Para la segunda práctica, los McLaren fueron 1-2, con Hamilton al frente de Button. Tercero fue Vettel.
La práctica 3 se prevé con clima seco, por lo que será la hora más agitada del fin de semana con los equipos tratando de conseguir la mayor información posible de cara a la calificación y carrera. El Gran Premio de Corea se transmitirá en vivo el próximo domingo a la 1 de la mañana.
Seat León Súper Copa: prueba de manejo
Unidad probada
$386,500 pesos
NOS GUSTA
- El silbido del turbo.
- La calidad de marcha.
- Espacio interior.
NOS GUSTARíA
- Más diferenciación en el interior.
- Sistema de infotenimiento completo.
- Precio más contenido.
INTIMIDADES
- Los limpiadores se esconden en los postes A, no en la parte baja.
- Extraño que no tenga cierre automático de seguros.
- El tacómetro está al centro del panel de instrumentos. Muy deportivo.
- Cuenta con más insignias de FR que de Súper Copa, que van en los postes B.
- En primera instancia, parece que los rines le quedan justos al modelo.
- El corte está a las 7,000 vueltas, 500 dentro de la zona roja del tacómetro.
Para hacer algo especial no se necesita ser radical o llamativo. Muchas veces es mejor pasar desapercibido y saberte dueño de una de las 150 unidades que se comercializarán con esta identidad especial del León.
Para lograrlo, SEAT ha instalado en los Súper Copa un kit aerodinámico único caracterizado por una fascia frontal con nuevas tomas de aire y diferente posición de las luces de niebla, faldones específicos para esta versión y la trasera se diferencia por la fascia y por la salida de escape de gran tamaño, localizada al centro y que está firmada por Remus. Cierra el conjunto un spoiler específico, carcasas de los espejos laterales que imitan fibra de carbono y un juego de rines BBS de 18 pulgadas.
El interior es casi idéntico al del FR, con muy pocas diferencias. Los asientos forrados en alcántara son de cubo y proporcionan un excelente soporte, además de ser cómodos en cualquier trayecto, una combinación difícil de lograr.
En términos de equipamiento no se agrega nada a la lista. Si se trata de seguridad destacan las seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, asistente electrónico de frenada e indicador de presión de neumáticos entre otros. Si de comodidad y funcionalidad se habla, destaca el climatizador de dos zonas, conexión Bluetooth, control crucero, computadora de viaje, sensores traseros de estacionamiento, asistente de arranque en pendiente y mucho más. Destacan los faros bi-xenón con alumbrado en curva y luces de niebla con función “cornering light”.
Bajo el cofre se encuentra el mismo cuatro en línea de 2.0 litros del FR que originalmente entrega 211 caballos de potencia, pero que para esta edición especial fue mejorado y llevado hasta los 265 HP y 350 Nm de par, acoplado a una caja manual de seis relaciones. Todo el conjunto hace perfecta mancuerna. Cabe mencionar que el empuje más violento viene superadas las 3,000 vueltas y se conserva casi a las 7,000 rpm.
En marcha el rodado es cómodo y la suspensión, a pesar de su firmeza, filtra bien las imperfecciones y sólo deja pasar lo que el conductor necesita para llevar este auto al límite. Viajar en línea recta lo hace muy bien a cualquier velocidad, pero su verdadero ambiente son los caminos revirados, aunque se requieren manos firmes y finura con el pedal derecho para no exceder la adherencia disponible de los neumáticos delanteros que deben lidiar con las fuerzas de tracción y de giro a que son impuestos. El abuso se paga con un evidente sobreviraje y la intromisión de los sistemas electrónicos.
Si se trata de romper marcas, el 0-100 km/h lo logra en poco más de 8 segundos y el 100-0 km/h tiene su marca en la cercanía de los 38 metros sin indicios de fatiga. El consumo medio está en 12.6 km/l, aunque si se abusa del pie derecho la aguja bajará con sorprendente, en serio sorprendente rapidez en el panel de instrumentos.
El espacio interior es mayor a lo que aparenta por fuera con buen espacio para tres en la fila trasera, que viajarán con holgura de piernas y cabeza. La cajuela de 340 litros cumple bien.
Las cifras de desempeño no desagradarán a nadie y más si se combinan con un paquete de apariencia claramente deportiva pero sin excesos. Su calidad de marcha y comodidad permiten que se pueda utilizar como auto del día a día y atacar las pistas o carreteras de curvas con total confianza y seguridad, seguros de que su desempeño dejará buen sabor de boca.
Más de un conductor se llevó una sorpresa al ver como este León Súper Copa le hacia morder el polvo mientras se alejaba frente a él. Su precio de $386,500 pesos no lo vuelve muy accesible, pero si vemos la oferta del mercado con estas características y desempeño, la cantidad a pagar es elevada, pero contar con una versión limitada, tiene su precio.
FICHA TÉCNICA SEAT LEÓN SÚPER COPA
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbocompresor e intercooler |
| Cilindrada | 1,984 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 265 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) de 2,000 a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 345 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 268 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.7/38 cm |
| Diámetro de giro | 11.8 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 92Y |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 6.2 s |
| Consumo en ciudad | 9.3 km/l |
| Consumo en carretera | 15.2 km/l |
| Consumo medio | 12.3 km/l |
| Emisiones de CO2 | 190 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,375 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 431x 145 x 177 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 258 / 153 - 151 |
| Cajuela | 340 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.44 s |
| Acel. 0-400 m | 15.98 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.68 s |
| 20-120 km/h | 10.03 s |
| 50-120 km/h | 7.42 s |
| 80-120 km/h 4a/5a | 5.17 / 6.93 s |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 74.8 m |
| 120-0 km/h | 55.3 m |
| 100-0 km/h | 37.8 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 11.5 |
| Carretera km/l | 15.2 |
| Media (70, 30%) | 12.6 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 269.5HP a 6,100 rpm |
| Par | 335 Nm (247 lb-pie) a 3,750 rpm |
| Relación peso/potencia | 5.1 kg/HP |
Un motor diesel de más de 100 mil caballos
El propulsor que empuja este barco es el Wärtsilä-Silzer RTA96-C de impactantes 109,000 caballos de potencia y fue colocado en el buque Emma Maersk en el 2006. Pesa cerca de 2,300 toneladas, tiene poco más de 13 metros de altura y 27 de largo. Esta compuesto por 14 cilindros, cada uno consumiendo casi 200 gramos de combustible por ciclo.
Si lo que se desea es torque, no queda a faltar ya que este portento de la tecnología gira a no más de 102 revoluciones por minuto. El motor diesel de dos ciclos con turbocargador utiliza tecnología Common Rail con un sistema de alta presión para suministrar el combustible de manera individual a cada uno de los inyectores.
Hoy en día, 25 de estos monstruosos motores se encuentran en funcionamiento y se esperan 86 más.
Es oficial: Audi compra Ducati
Los Consejos de Administración de AUDI y Volkswagen aprobaron la adquisición hoy en Hamburgo. La transacción se realizará lo antes posible, en cuanto las autoridades correspondientes lo autoricen.
Junto a Lamborghini e Italdesign, Ducati es ahora un tercer pilar de AUDI en el norte de Italia. Otro elemento que será parte de la estrategia de crecimiento de la Compañía. Rupert Stadler, Presidente de la Junta de Dirección de AUDI, declaró:
"Ducati es conocida mundialmente como una marca Premium entre los fabricantes de motocicletas y tiene una larga tradición en la construcción de motocicletas deportivas. Tiene gran experiencia en motores de alto rendimiento y construcción ligera, además es uno de los fabricantes de motocicletas más rentables en el mundo. Esto hace que Ducati se ajuste perfectamente a Audi.
"Los sistemas de control avanzados, el proceso de combustión específico de los motores Ducati, su carácter deportivo y la experiencia en el diseño de construcción ligera ofrecen un gran potencial para el AUDI y para el Grupo Volkswagen.
Peter Mosch, Presidente del Comité Sindical General de AUDI, explica que los empleados de AUDI apoyan el desarrollo sostenido de la empresa y sus estrategias de crecimiento. "Debemos aprovechar las oportunidades que ofrece la globalización para Audi y eso es exactamente lo que estamos haciendo. Todos los empleados de Audi están ansiosos de trabajar con sus nuevos colegas de Ducati", comentó Mosch.
El BMW M6 también se despide
Las variantes coupé y cabrio del BMW M6 cesan su producción, con lo que se acaba la vida del maravilloso motor V10 de 5 litros.
Kia de 1.6 litros entre los mejores motores según WardsAuto (VIDEO)
Filed under: Kia
Para el año 2012, los modelos subcompactos de Kia Motors America (KMA), como los nuevos Rio, vienen mejorados y dotados la técnica de 1.6 litros GDI de cuatro cilindros motor Gamma, que fue recientemente reconocido como un de "10 Mejores Motores" acorde a una revista especializada en Automóviles.
Los editores de WardsAuto reconocieron la combinación del motor conn su desempeño y eficiencia en el gasto del combustible con un líder en su clase de 138 caballos de fuerza mientras se mantiene líder en su clase de economía de combustible mpg 30/40 (ciudad / carretera).
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Mira el vídeo explicativo:
El caso del Río de 5 puertas y sedán es un ejemplo de la ingeniería novedosa que Kia Motors está tratando de impulsar en sus modelos 2012. La flexibilidad de los 1,6 litros se demuestra por la disponibilidad en el ahorro de combustible con su sistema Idle Stop and Go (ISG), la cual apaga el motor cuando el vehículo no está en movimiento, como por ejemplo en un semáforo o en el tráfico, evitando así el gasto de gasolina y mejorando en algo la calidad del medio ambiente.
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Cómo quitar el motor de un auto sin esfuerzos (VIDEO)
Filed under: Videos
En un acto de locura o de juego, un grupo de jóvenes en Rusia, hicieron de las suyas y a su manera trataron de arreglar un viejo vehículo, pero creo que la solución resultó peor que la falla mecánica.
Estos jóvenes con tal de apresurar las cosas y acabar de una vez por todas con el viejo auto, hicieron una locura muy divertida en video. Quitaron el motor del auto amarrando éste con un 'mecate' o 'lazo' a un árbol, luego uno de ellos se subió al auto, lo arrancó, puso la reversa y... mejor observa el vídeo:
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Así será el Porsche 918 Spyder de serie
No es ningún misterio que tras presentar el prototipo en el Salón de Ginebra de 2010, la buena recepción por parte de público y prensa motivó a los alemanes a producir el 918 Spyder, prometiendo ser su próximo gran auto de edición limitada.
Serán hechas 918 unidades en total, que se comenzarán a fabricar el 18 de septiembre de 2013 (9/18). En su apariencia, variarán detalles como el techo, que se podrá desmontar manualmente.
Este híbrido “plug-in” tendrá una autonomía en modo eléctrico de unos 25 kilómetros, otorgada por un conjunto de baterías acoplado a sus dos plantas de poder auxiliares que en palabras de la marca arroja, por lo menos, 218 caballos.
El motor de gasolina que asisten los dos propulsores eléctricos es un V8 de más de cuatro litros que superará los 500 caballos. Estará conectado a una caja de doble embrague (PDK) con siete velocidades. La información es aproximada al no estar del todo concebido el modelo.
El consumo medio homologado en Europa en el ciclo NEDC es de apenas 33 kilómetros por litro, optimista cifra que involucra la acción en modo eléctrico.
Porsche estima que podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos y logrará una velocidad máxima de más de 320 km/h. La vuelta al circuito de Nürburgring podría completarse en menos de siete minutos y 30 segundos, superando así al Carrera GT (7:32).
El precio en el mercado estadounidense será de 845.000 dólares, que se pueden girar desde ya para asegurar una de las 918 unidades. ¡Apúrate!
Accidente múltiple: 100 coches implicados y cero fallecidos
Audi le pone el V8 4.2 al R8 Spyder
La versión de acceso de este superdeportivo sin techo incorpora el mismo motor atmosférico 4.2 FSI V8 con sistema de inyección directa de gasolina con el que se estrenó la variante Coupé. Para el R8 Spyder 4.2 FSI se anuncia una potencia de 430 HP y un torque de 429 Nm.
Esta base mecánica, junto a la filosofía de fabricación Audi Space Frame que permite un peso ligero del vehículo, permiten catapultar a esta versión hasta los 299 km/h de velocidad máxima, con una aceleración de 0 a 100 en 4.8 segundos -se reduce levemente la velocidad máxima y la aceleración-. El reparto de pesos entre el eje delantero y el posterior es de un 43/57 por ciento, respectivamente. El consumo mixto en ciclo europeo es de 7.2 kilómetros por litro.
El peso anunciado para el Audi R8 Spyder con cambio manual de seis marchas es de 1.734 kilos, mientras que para la versión con cambio automático R-Tronic también de seis relaciones es de 1.739 kg. Estos datos suponen un incremento de 175 kilogramos en las versiones descapotables respecto a las variantes Coupé.
El techo de lona con sistema electrohidráulico de apertura y pliegue permite que el R8 Spyder 4.2 FSI pueda circular con el cielo por montera en apenas 19 segundos. Esta capota está disponible en tres colores: negro, rojo y marrón. Además de un importante ahorro de peso, la utilización de material textil le añade glamour, elegancia y ciertos tintes clásicos a este descapotable.
En cuanto a la oferta cromática para la carrocería, ésta se compone de las siguientes posibilidades: Ibis Blanco, Rojo Brillante, Gris Suzuka, Marrón Teca, Plata Hielo, Azul Jet, Beige Dorado, Gris Daytona, Azul Sepang, Gris Lava y Negro Phantom.
Al igual que ocurre con el resto de variantes del R8 Spyder, el sistema de tracción integral permanente Quattro se encarga de transmitir la potencia al asfalto. En unas condiciones normales de circulación, la distribución del par motor es de un 15 por ciento para las ruedas delanteras y un 85 por ciento para las traseras. Sólo en casos muy concretos, el tren delantero puede llegar a recibir un 35 por ciento si es necesario. Por otro lado, un bloqueo de diferencial que actúa sobre el eje posterior añade más dinamismo y capacidad de motricidad a este superdeportivo. Asimismo, si queremos experimentar sensaciones aún más extremas, el conductor podrá desconectar por completo el control de estabilidad ESP.
Como la potencia sin control y sin sentido no llevan a buen puerto, el Audi R8 Spyder 4.2 FSI V8 incorpora un potente y eficaz sistema de frenado, compuesto por unos discos ventilados de 365 mm de diámetro para las ruedas delanteras y de 356 mm para las traseras. De serie, los "zapatos" que calza son unos neumáticos de medidas 235/40 R18 delante y 285/35 detrás. Opcionalmente, se pueden elegir rines de aleación de 19 pulgadas. En este caso, también podrá escogerse un sistema de frenado con discos carbocerámicos perforados.
Por último, el Audi R8 4.2 FSI Spyder también incluye un numeroso equipamiento opcional. Entre los elementos más destacados, nos encontramos con un potente sistema de sonido Bang&Olufsen de 450 Watios además del sistema de información, entretenimiento y multimedia MMI con pantalla de 6.5 pulgadas.
GP de Japón – Carrerón de Pérez, Vettel es bicampeón.
Lo que se veía como una difícil empresa para el piloto tapatío hoy en el Gran Premio de Japón, terminó siendo su mejor demostración de talento y entrega en su primera temporada en la Fórmula 1. Arrancando 17, con gripa que le hacía toser dentro del casco durante la carrera, y haciendo una gran estrategia junto con buenos rebases, combinado con una competencia sin errores, el mexicano se fue de Suzuka con 4 puntos más en su cuenta personal y haciendo que Sauber recorte la distancia con Force India, que se fue sin puntos de la pista japonesa.
Las modificaciones aerodinámicas que le dieron al Sauber C30 han dejado resultados positivos de cara a lo que resta de la temporada, debido a que Suzuka es la pista más técnica y con mayor dificultad para un Sauber que sufría en trazos de alta velocidad. Force India está a la vista, y además, la amenaza que supusieron los Toro Rosso y los Renault en las prácticas libres, se evaporó en la carrera con un pobre desempeño comparado con el mostrado en dichas sesiones.
Pérez ha realizado una arrancada regular, manteniendo su posición en las primeras vueltas pero de a poco comenzó a apretar el ritmo y comenzó a realizar rebases y a subir posiciones con su acostumbrada estrategia de salvar sus llantas. Arrancó con llantas medias y se ubicó en la novena posición antes de su primera parada de pits, que sucedió en la vuelta 21. Tendría la ayuda de un Safety Car que le permitió ahorrar más sus llantas suaves para seguir atacando por posiciones, obteniendo una más al rebasar a Vitaly Petrov. Desde ahí, cuidó sus llantas y solo entró una vez más a pits para poner otras llantas suaves, con las cuales incluso marcó la mejor segunda vuelta más rápida de la carrera, tan solo a una milésima de la que puso Jenson Button, a la postre ganador del Gran Premio de Japón.
Su compañero Kobayashi tiró por la borda su excelente séptimo lugar de arrancada al no poder mantener esa posición al apagarse las luces rojas, cayendo hasta la 12, lo cual lo dejó sin posibilidades de entrar en los puntos finalizando 13.
La carrera ha sido ganada por Button, aprovechando que Red Bull y Vettel no tenían que apretar a fondo para conseguir la victoria. Con los puntos de la tercera posición, el alemán se convierte en bicampeón del mundo, el más joven de la historia. Segundo terminó Fernando Alonso que incluso apretó en las últimas vueltas al inglés. Otro gran trabajo por parte del bicampeón español, que dejó justamente el récord del bicampeón más joven que tiene ahora Vettel.
Felipe Massa y Lewis Hamilton de nuevo tuvieron un contacto en carrera y esa situación pone muy incómodas las cosas entre los dos. La polémica se dará cada vez que estos dos pilotos peleen por posición en las competencias restantes.
La Fórmula 1 viajará a Corea esta semana, ya que la segunda edición de un Gran Premio en ese país se llevará a cabo el próximo fin de semana.
Un Nissan Juke Nismo inspirado en las películas de Batman
¿Hyundai prepara un super deportivo para competir con el GT-R y Corvette?
Filed under: Hyundai, Tendencias, noticias y consejos
La industria automotriz siempre nos trae rumores, los que en esta ocasión apuntan a Hyundai. Este coloso automotor estaría desarrollando un coupe deportivo potenciado por un motor V8, cuyo costo oscilaría entre los $80,000 a $100,000, para competir directamente con el Nissan GT-R y el Porsche 911. El automóvil se comercializaría con el mismo nivel de servicio y post venta ofrecidos con el sedán insignia Equus y obtendría el mismo motor que equipa al Genesis R-Spec, el cual corresponde a un 5.0 litros V8 de 429 caballos y 376 libras pie de torque.
De llegar a concretarse el proyecto, veríamos un estilizado coupe, posiblemente con motor frontal o central, transmisión de doble embrague y tracción posterior, ingredientes necesarios en un buen deportivo.
La información oficial que existe al respecto, niega rotundamente este rumor, ya que el mismísimo John Krafcik, CEO de Hyundai en Estados Unidos, señaló que "no existe un súper deportivo en desarrollo". ¿Le crees?
Fuente: egmcartech vía autosyruedas
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Diccionario para seguir el Rally Dakar y no perderse
Master Test: Sedanes Compactos
La batalla por ganar adeptos en el segmento de los compactos ha creado una interesante oferta de vehículos cada vez más competentes, equipados y atractivos. Un gran beneficio para el automovilista mexicano, el destinatario final de esta guerra por el mercado nacional.
En esta ocasión, para conservar una base homogénea al momento de la rigurosa examinación, hemos concedido espacio sólo a compactos que posean una longitud total entre los 4.40 y 4.60 metros, modelos de fabricación y diseño relativamente nuevos, de preferencia en su generación actual. Por esta razón, excluímos a ejemplares muy competentes pero superados por los tiempos como el VW Jetta IV -el Clásico-, el Renault Scala o el Nissan Tsuru.
LAS PRUEBAS
ALCE EN SECO
El mejor: Chevrolet Cruze
ALCE EN MOJADO
El mejor: Chevrolet Cruze
Precio: $220 mil -276 mil pesos
Brillante desempeño en casi todas las pruebas. Los Alce muy bien superados en sus dos vertientes. Notable actitud en el Slalom aunque en la Curva Infinita luce correcto; sólo el Frenado en Curva pierde un poco la trasera. Mientras, en la Frenada Mixta le cuesta mantener su longitudinal, fácil de recuperar.
SLALOM
El mejor: Fiat Línea
FRENADO EN CURVA
El mejor: Fiat Línea
Precio: $219 mil pesos
Ágil de reacciones, gracias al motor turbo sale bien librado en todas las pruebas. En los cambios de carril -Alces- sigue bien la trayectoria aunque el volante exige. En Slalom, el más brillante. En ambos Frenados –Curva y Mixta- observa buen control. En Curva Infinita, un poco inestable e inclina mucho.
FRENADA MIXTA
El mejor: Mazda 3
Precio: $219 mil - 300 mil pesos
Un bastidor noble y predecible permiten control en cualquier circunstancia -Alces, Slalom, Curva Infinita-; pero la dirección bloquea al límite, lo que complica el dominio del auto en entornos muy exigentes. Sólo en Frenado en Curva la trasera se descompone mientras en la Frenada Mixta cumple muy bien.
CURVA INFINITA
EL mejor: VW Jetta VI
Precio: $243 mil - 337 mil pesos
En las dos versiones del Alce sufre: le cuesta mantener la trayectoria por el endurecimiento de la dirección, lo que se repite en casi todas las pruebas -Slalom, Frenado en Curva- y complica su control. A descargo, hay poco balanceo que le hace ganar en Curva Infinita. Logra un buen papel en Frenada Mixta.
LOS OTROS CONTENDIENTES
Ford Focus
Precio: $221 mil - 340 mil pesos
Bien a secas pues sufre por la suspensión blanda que crea mucho balanceo. En los cambios de carril -Alces- mantiene la trayectoria pero sus reacciones son violentas. En Slalom y Curva Infinita, balancea mucho. En Frenada Mixta hay buen control, mientras Frenado en Curva sufre por distancias largas.
Honda Civic
Precio: $260 mil - 310 mil pesos
En Alce Seco y Mojado trabaja tan bien como los mejor calificados. Alcanza 0.8 G’s de aceleración lateral en Curva Infinita donde balancea tanto como en el Slalom. En el Frenado en Curva luce buen control pero subvira mucho. En Frenada Mixta pide correcciones al volante y su pedal esponjoso no ayuda.
Nissan Sentra
Precio: $200 mil pesos
En el Alce en Seco fue casi tan bueno como los de mayor calificación, pero en el mojado fue menos predecible. En Curva Infinita el eje trasero se siente suelto pero controlable, con aceleración lateral de 0,8 G´s. En el frenado en curva se fatiga y en la Frenanda Mixta hay que corregir. En Slalom, buena actitud.
Renault Fluence
Precio: $205 mil - 271mil pesos
En las pruebas de Alce balancea en exceso por la suspensión muy blanda aunque bajo control. En Curva Infinita, sin sorpresas. Mientras, en el Frenado en Curva y Mixta su ABS resulta errático. En el Slalom la suavidad de la suspensión incide en el dominio sin afectar la buena respuesta de la dirección.
Mitsubishi Lancer
Precio: $208 mil - 290 mil pesos
Sin control de estabilidad, observa un dominio correcto gracias a un bastidor muy bien afinado. En ambas pruebas del Alce mantiene el trazo sin problemas, aunque en Mojado pide finura al volante. En el Slalom cumple mas la dirección colapsa. En los Frenados -Curva y Mixta-, el pedal endurece pero salva.
Subaru Impreza
Precio: $237 mil - 255 mil pesos
Por su doble tracción, la prueba del Slalom resulta su mejor escena. En Alces sufre de sobreviraje vía mayor reparto de fuerza al segundo eje. En Curva Infinita la suspensión suave crea mucho balanceo. En el Frenado en Curva le cuesta mantenerse adentro. En Frenada Mixta conserva la línea pese su retardo.
Suzuki SX4 Sedán
Precio: $226 mil - 242 mil pesos
Variante atractiva que asoma sus economías en las pruebas más exigentes -Alce Seco y Mojado- gracias a un eje trasero nervioso. Circunstancia que le pesa también en la Curva Infinita. En Slalom y Frenado en Curva, predecible y hasta divertido, pese el balanceo extra. La Frenada Mixta, correcta pero lenta.
Toyota Corolla
Precio: $217 mil - 275 mil pesos
En ambos Alces presenta un desempeño mejor de lo esperado pese la suspensión blanda. En la Curva Infinita su actuación transmite mucha seguridad. En el Frenado en Curva se desenvuelve bien, mientras en la Mixta alarga distancia y pierde trayectoria. El Slalom, satisfactorio a pesar de un arranque lento.
EL VEREDICTO
Gracias a la creciente calidad, mayor equipamiento y eficiencia dinámica del segmento de compactos -que presume un crecimiento consistente casi equiparable al de los subcompactos-, se explica la puntuación tan cerrada de este análisis, donde el diferencial es realmente pequeño. Puede afirmarse que todos los concursantes son igual de eficaces, aunque por nuestros extensos análisis y obligadas diferencias, surgen los ganadores.
Tras esta pertinente aclaración, el mejor de este Master Test de compactos es el Mazda 3, que acumula 516 puntos. Cerca figura otro conocido, el Mitsubishi Lancer con un total de 506 unidades. En ambos casos, el excelente chasís y suspensión determinan muchas de sus capacidades dinámicas. En tercero figura el Chevrolet Cruze que logra 502 puntos gracias a un bastidor de confiable respuesta y la ayuda de su control de estabilidad. Y en el cuarto lugar con 496 puntos, la sorpresa del Master Test: el Fiat Línea, que posee un bastidor bien balanceado y divertido así como la mejor relación valor/precio de todos.
Los referentes comerciales que validan una buena posición son el Ford Focus (495) y el Honda Civic (494). La gran decepción fue el VW Jetta con apenas 447 unidades. Además, ostenta la peor relación valor/precio.
Sin duda alguna, esta renovación en las ponderaciones de nuestra prueba máxima apuntala la intención analítica del Master Test, donde comprobamos en condiciones seguras pero exigentes las posibilidades de respuesta y reacción de los autos compactos, hoy por hoy, el más competidos de todos los tiempos en México.
Un Gran Premio de México en la mira
Este sábado de Gran Premio en Barcelona, pudimos platicar con Federico Alamán, Director de OCESA Deportes, quien se encuentra aquí observando que se necesita para realizar un Gran Premio de México en el autódromo Hermanos Rodríguez, aunque fue claro al comentarnos que primero se tienen que cumplir ciertos requerimientos para adecuarlo conforme a FIA, para luego soñar con un convenio que permita tener una tercera etapa del GP de México en la F1.
Antes que nada se tiene que conseguir la licencia tipo 2 de FIA, la misma que se necesitaba para que Champ Car celebrara sus fechas en el Hermanos Rodríguez, y Alamán confirmó que los Hermanos Abed están trabajando arduamente para lograr dicho requerimiento. Con ello en el bolsillo, se podrían comenzar a pensar en contratos con la F1, y el interés de que la máxima categoría visite de nuevo México es muy latente, aunque Alamán comentó que esto no sucederá sino hasta dentro de 2 años.
Las modificaciones más importantes y que mayor preocupación existe, es como van a adecuar la zona de la peraltada, ya que se tiene incluso pensado montar tribunas en ese sector en caso de que sea utilizada en su totalidad la última curva del Hermanos Rodríguez. Otra opción es que se use como se utilizaba cuando Champ Car visitaba México en sus primeros años de la década pasada, en donde los monoplazas cruzaban por en medio de las gradas del Foro Sol.
La primera curva del circuito también tendría que sufrir modificaciones, haciendo una zona de escape más amplia. En la Presidencial, mismas modificaciones. Para la zona de las “S”, se buscaría expandirse hacia dentro de la Magdalena. Una preocupación que existe son las asociaciones ecologistas que detendrían el proceso, aunque éstas podrían ceder al reubicarse los árboles que tendrían que moverse.
La posibilidad ahora es latente, con OCESA tratando de saber más acerca de la F1, y con los Hermanos Abed haciendo su parte con FIA. Solo habría que esperar acerca de las platicas que se tienen que dar con Bernie Ecclestone.
Presentación: SEAT León 2013
En 1999 debuta la primera generación del León, tomando como base el confiable bastidor del Golf y Jetta IV. Sus principales atributos fueron su atractivo diseño cortesía de Giorgetto Giugiaro, carrocería de cinco puertas y una conducción entretenida.
La segunda edición (que aún se sigue comercializando en México), se caracterizó por abrir el abanico de opciones, motorizaciones y versiones muy rabiosas como el Cupra 310. Fue la primera vez que SEAT escondió las manijas de las puertas posteriores al estilo Alfa Romeo.
Para la tercera generación, regresan las manijas posteriores e incorpora el sello distintivo del actual lenguaje de diseño de la marca, mantiene el espíritu juvenil que lo ha caracterizado desde su nacimiento, sólo que con la finalidad de atraer a nuevos clientes, por primera vez contará con tres configuraciones de carrocerías: coupé, cinco puertas y guayín.
Se ofrecerá una amplia gama de motores, incluyendo los añorados diesel que por desgracia no estarán disponibles en México. El motor base será un pequeño pero muy eficiente propulsor de cuatro cilindros con 1.4 litros de desplazamiento, doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador, que le permite desarrollar 122 caballos de fuerza. El segundo motor será este mismo 1.4 litros pero afinado para rendir 140 HP. La cereza en el pastel será un propulsor de cuatro cilindros turbo de 1.8 litros de cilindrada que desarrolla 180 caballos de fuerza. Las transmisiones disponibles serán manual de seis velocidades y de doble embrague automatizado de siete engranes con tres programas de conducción.
Dentro de las innovaciones importantes, destacan el sistema de infoentretenimiento mediante el cual es posible interactuar con el teléfono móvil, el navegador, el sistema de audio de alta fidelidad y los dispositivos para almacenar música, fotos y videos.
En el apartado de seguridad, incorpora un componente llamado Detector de Somnolencia el cual reconoce la falta de concentración del conductor y le avisa la necesidad de tomar un descanso mediante una señal acústica y un símbolo de una taza de café que se ilumina en el cuadro de instrumentos.
Asimismo, ofrece el Asistente de Luces Largas que a velocidades superiores a 60 km/h realiza el cambio de luces largas a cortas para evitar deslumbrar a los conductores que vienen en sentido opuesto.
Y para cerrar con broche de oro, estará disponible el Asistente de Control de Carril, el cual evita impide que un conductor distraído se salga de trayectoria. Más adelante, se ofrecerán el control de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico.
El habitáculo sorprende por el espacio como por los niveles de equipamiento y acabados, muy cercanos a los de su primo rico Audi. El espacio en la cajuela es de 380 litros, aunque es posible llegar hasta los 1,210 litros si abatimos la banca trasera.
Los “ojos” del nuevo León incluyen de manera opcional faros de LED integrales, que además de proporcinar una visibilidad en la noche fantástica, le dan una imagen de auto conceptual.
Otros aspectos importanes a mencionar están en las dos nuevas configuraciones de suspensión, que para las versiones de 122 y 140 caballos se ofrecerá en la parte posterior un esquema de eje torsinal o viga en C. Mientras que para la variante de 180 HP estará disponible una independiente de articulaciones múltiples.
El bastidor presume de una excelente rigidez estructural gracias al uso de aceros de alta resistencia, así como empleo de materiales ligeros como el magnesio y fibra de carbón por lo que es 90 kilos más ligero que su predecesor.
Durante nuestra prueba de manejo tuvimos oportunidad de conducir las versiones de 122 y 140 caballos de fuerza, asociados a la transmisión manual de seis cambios. La experiencia fue muy agradable ya que es sorprendente lo bien que puede reaccionar el motor ante nuestras demandas, ya sea en carretera de montaña o en autopista.
La diferencia entre ambos motores radica en que el de 140 caballos se nota más ágil en rebases y recuperaciones, así como por tener una velocidad tope de 211 km/h frente a los 202 que pude desarrollar el de 122 HP. El consumo de combustible es una de sus cartas más fuertes, con un promedio de 19.2 km/l para ambos motores.
La posición de manejo da la sensación de estar en un auto deportivo, pues el asiento queda más bajo de lo que comúnmente vemos en este segmento y los espejos laterales de forma trapezoidal son realmente prácticos y únicos en su clase. Estos últimos acusan de un sensible ruido aerodinámico por encima de los 140 km/h, aunque no es nada grave ni causa molestia.
Teníamos nuestras dudas con la suspensión trasera no independiente de eje torsional, ya que siempre hemos optado por buscar el esquema independiete. Para nuestra sorpresa, las capacidades de curveo y rodamiento fueron muy satisfactorias ya que el coche en todo momento mostró un aplomo extraordinario a alta velocidad y en caminos sinuosos. En el papel no suena atractivo, pero al conducirlo “camina” fenomenal.
Con este modelo, SEAT termina el año con el pie derecho y con fuertes expectativas para atraer a nuevos clientes que no consideraban al León dentro de la lista de opciones. En España los precios arrancarán en 14,990 euros por lo que resulta altamente competitivo y con un excelente relación costo-beneficio.
Su arribo a México está programado para mediados de 2013 y honestamente es un producto que vale mucho la pena tanto por su nivel de equipamiento, tecnología y diseño, como por su distintiva conducción alegre.
Sergio Pérez – Mónaco – Pérez sale del hospital
El piloto mexicano Sergio Pérez, salió el día de hoy por el mediodía del hospital que lo mantuvo bajo observación por dos días, luego del fuerte accidente que sufrió el sábado pasado en la sesión de calificación del Gran Premio de Mónaco.
Al tapatío se le ha pedido que no salga del Principado por lo menos un par de días, con la finalidad de mantenerlo bajo observación médica en caso de una complicación luego del fuerte impacto lateral que recibió, y que le dejó una ligera conmoción cerebral así como un pequeño golpe en el muslo derecho, entre otras cosas.
Sin embargo, los médicos del inmueble médico sostienen que es muy probable que el mexicano pueda seguir realizando su primera temporada dentro de la Fórmula 1 sin ningún problema, y hay una gran posibilidad de que Pérez esté compitiendo para el Team Sauber F1 en Montreal, Canadá, dentro de dos fines de semana.
Pérez ha tomado las cosas con calma y se ha ido directo hacia su hotel ubicado a menos de 500 metros del circuito callejero de Mónaco, para tomar un muy merecido descanso luego de pasar dos noches en una cama de hospital.
Sus planes de regresar a México han sido cancelados por el momento, por lo que el tapatío viajará de Niza a Zurich, donde vive, para en los primeros días la próxima semana moverse hacia el país de la hoja de maple, donde se espera su llegada.
Salón del Automóvil de París: Cadillac SRX
©Cochesafondo
Saab 9-3 ePower Prototipo
Los precios del nuevo Kia Sportage
©Kia
Nürburgring: ¿Réplica exacta del famoso circuito alemán en Las Vegas?
Filed under: Rumores, noticias y consejos
El máximo ejecutivo de Speedway Motorsports tiene entre cejas un ambicioso proyecto. Según reportes que circulan en la web, Smith, quien controla los circuitos de Infineon Raceway, Bristol Motor Speedway, Las Vegas Motor Speedway y Texas Motor Speedway, entre otros, tiene la idea de crear una reproducción precisa de la famosa pista alemana de Nürburgring, conocida como el infierno verde. ¿Dónde? En las afueras de la ciudad de Las Vegas.En una entrevista realizada por Sirius XM Sports, el ejecutivo menciono que actualmente se encuentra en conversaciones con el Gobierno de Nevada, el Nevada Bureau of Land Management y algunos alemanes.
La reproducción del circuito de Nürburgring en Las Vegas serviría para que los fabricantes automotrices domésticos no tengan que llevar sus creaciones a Europa para lograr marcas de tiempo y medirse con sus pares..
¿Qué opinas?
Fuente: Sirius XM Sports
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Supertest: SEAT León 1.4 TSI FR
UNIDAD PROBADA
325,900 pesos
NOS GUSTA
- Versatilidad del motor.
- Calidad de marcha.
- Escalonamiento de caja.
NOS GUSTARÍA
- Mejores materiales.
- Mayor diferencia exterior.
- Precio más razonable.
Intimidades
- El enorme quemacocos abre por completo. Ideal para los amantes del sol.
- Para conectar reproductores digitales y fichas USB, hay que adquirir el cable pertinente en agencia. Nada barato.
- La pantalla central además de táctil, dispone del modo de cercanía y activa más barras y botones al acercar la mano. Genial.
- Cuenta con vista y alerta para cambiar de relación. Simpático y funcional.
Ya la tercera generación de un hatchback que goza de un buen prestigio no sólo en Europa, sino en nuestro mercado también. Su apariencia continúa el estilo anunciado por el Ibiza hace tres años, pero debidamente refinado tanto por su tamaño de compacto como por su talante más representativo.
Curiosamente, sus formas recuerdan más al A3 nuevo que al viejo León.
Buena culpa de ello radica en la plataforma compartida con el primo rico de Audi, la MQB. También es la responsable de muchas mejoras de este dos volúmenes que regresa con ganas de ser el protagonista de un segmento relativamente pequeño pero icónico en nuestro país.
Planitud esperada
A simple vista resalta su estampa ancha y plana, acorde con lo apreciado en su hermano-donante de los cuatros aros. Sin embargo, los acentos y nervaduras de sus costados y primer volumen aluden directamente al Ibiza, ese subcompacto refinado que goza de una mejor base estos días.
Por dentro, el interior reporta muchos cambios, sobre todo los referidos al uso del despliegue informativo. El mejor ejemplo son las pantallas. La dominante facilita la visualización del navegador GPS -sólo disponible en el FR-, así como otras modalidades de ajuste y selección tanto del confort de la cabina como de la mecánica. Por ejemplo, desde aquí se eligen cuatro modos para el motor, la dirección y el sistema de climatización; nuevamente, sólo disponible en los ejemplares FR. Los modos son: Normal, Sport, Eco e Individual; el mecanismo recibe el nombre de Seat Drive Profile.
La segunda pantalla se halla en medio de los relojes principales -tacómetro y velocímetro- y permite el despliegue de casi todos los elementos de uso y confort, excepto los modos del Drive Profile.
Posición baja
En cuanto a la posición de privilegio, el Léon ofrece buena postura, con postes A aguzados que obstaculizan la visión en pasos estrechos. Sus asientos son cómodos, de buen soporte lateral. El volante ofrece buen agarre y su achatamiento inferior alude una intención deportista no tan contundente en pruebas.
El espacio atrás y la cajuela resultan buenos para su tamaño y orientación. Respecto al ensamble, no presenta puntos de crítica fuerte, porque Seat figura como una marca de entrada al grupo VAG. Así se perdona la menor calidad de algunos materiales y armados no tan cuidados como plásticos económicos en ciertos paneles o zonas de la cabina.
Su motor, el 1.4 TSI de 140 HP resulta muy efectivo en rangos medios; su mejor entrega de par ocurre desde las 2,500 rpm y mantiene ese brío hasta superadas las 5,000 vueltas. Ya en el borde las 5,500 rpm no se aprecia mayor energía. Afortunadamente, ayuda mucho la transmisión manual de seis relaciones con un escalonamiento casi perfecto, porque facilita los regímenes medianos del 1.4 litros a nuestros deseos. Además, los pedales consienten la maniobra punta-tacón sin dilación ni complicación. A esta circunstancia contribuye la menor masa reciprocante de los pistones, virtud de los motores pequeños, pues acepta y tolera los cambios de régimen sin demora ni reparo.
Como siempre, valoramos su disposición dinámica en nuestro recorrido habitual de montaña y carretera sin olvidarnos de la autopista.
En rutas citadinas, el León observa muy buena respuesta y mejor actitud ecológica. Monta el mecanismo Start/Stop que reduce todavía más el gasto de combustible. La puesta a punto determina su carácter ágil, encabezado por una dirección ligera pero no imprecisa. Una retroalimentación muy fiel, fácil de interpretar, que vuelve atractiva la conducción urbana de este Seat.
Esta actitud también se refleja en las vías montañosas, donde las reacciones son prontas, expeditas, cercanas a lo intuitivo; el subviraje apenas surge. Sólo si procuramos ritmos exigentes aflora como desventaja la liviandad de la dirección, porque aparecen mínimos titubeos que orillan a disminuir el ritmo, pero nada más.
También coadyuva el punto de que los neumáticos no observan tan buena adherencia y que el motor, pese su suplemento termodinámico -léase turbina-, queda justo para recuperar desde velocidades bajas.
Finalmente, en autopistas rueda sin problemas hasta 150-160 km/h; solicitar más velocidad exige mucho del propulsor y no compensa el consumo extra de gasolina. Y no se tiene tanta energía para entonces.
Si hablamos de frenos, se nota la calidad VAG: el 100 a 0 km/h en la vecindad de los 40 metros. Y siempre bajo un excelente control.
Conclusión
Este nuevo Seat León en verdad es un Audi A3 con vestuario ligero, económico si se quiere, pero Audi. Si bien en la redacción hemos discutido qué tan cerca o lejos están de la marca de los cuatro aros, ahora se acercaron más que nunca.
El equipamiento completa muy bien la vanguardia tecnológica de su sofisticado endotérmico. Y si bien la escala de precios no es tan accesible frente a marcas generalistas (nuestro ejemplar analizado, casi 330 mil pesos), sí resulta una opción tentadora a ojos escrutinadores del segmento Premium.
Su competencia directa resulta interesante: Ford Focus HB, Peugeot 308, Mazda 3, Nissan Tiida HB, Subaru Impreza HB y el futuro Golf de séptima generación por llegar. Y si apuntamos por arriba, puede robarle el sueño al propio Audi A3, al BMW Serie 1 y MB Clase A.
Sin duda, este nuevo León arriba con muy buenos argumentos, los más fuertes debajo de la piel. Y con pocos puntos criticables, como algunos de sus acabados. Nada que en un futuro no mejore sustancialmente.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y admisión forzada | |
| Cilindrada | 1,395 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 74.5 x 80.0 mm | |
| Compresión | 10.5:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 140 HP entre 4,500 | |
| y 6,000 rpm | ||
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) entre 1,500 y 3,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Disco en seco | |
| Relación diferencial | 3.64:1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vents., 288 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 256 mm | |
| Asistencias | ABS, DSR, EBA, TCS | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.5 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.1 m | |
| Neumáticos | 255/45 R17 91W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 211 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.2 s | |
| Consumo medio | 19.2 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 119 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adulto | 94% | |
| Protección niño | 92% | |
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,211 / 1,270 kg | |
| Depósito de combustible | 50 litros | |
| Cajuela | 380 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 427 x 181 x 144 cm | |
| Distancia entre ejes - | 259 cm | |
| Distancia entre vias - | 153 - 150 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/73 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 90-98/95 cm | |
| Espacio entre codos | 146/146 cm | |
| Nuestras mediciones | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 10.95 s | |
| 0-120 km/h | 14.77 s | |
| 0-140 km/h | 19.50 s | |
| 0-160 km/h | 26.80 s | |
| 0-400 m | 17.61 s | |
| 0-1,000 m | 31.67 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 13.86 s | |
| 50-120 km/h | 10.62 s | |
| 80-120 km/h | 7.83 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 82.0 m | |
| 120-0 km/h | 61.4 m | |
| 100-0 km/h | 39.8 m | |
| Dinamómetro | ||
| Potencia máxima | 150.6 HP a 4,700 rpm | |
| Par máximo | 287 Nm (212 lb-pie) a 2,495 rpm | |
| Rel. peso/potencia | 8.43 kg/HP | |
| Potencia específica | 107.57 HP/l | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 22 | 11.5 |
| Carretera | 108 | 19.6 |
| Media (70, 30%) | 48 | 13.9 |
| Autonomía media | 695 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 505 km | |
| Temperatura /altitud | 24°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Bridgestone Turanza | |
| Presión | 32 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 57.2 | 58 |
| 080 km/h | 58.7 | 78 |
| 100 km/h | 61.6 | 97 |
| 120 km/h | 65.7 | 117 |
| 140 km/h | 67.8 | 136 |
| 160 km/h | 70.4 | 155 |
GP de Italia – Inesperado gran comienzo para Pérez en Monza
Durante la previa del Gran Premio de Italia, el mexicano Sergio Pérez declaró que esta pista no le favorecía en absoluto debido a que su Sauber C30 no iría bien en las largas rectas características del trazo ubicado en el Parco de Monza, pero, afortunadamente las cosas han salido totalmente lo contrario en el primer día actividades de la treceava fecha de la temporada.
El mexicano terminó con el octavo mejor tiempo del día, marcando 1:25.097 en la segunda práctica. En la primera, el tapatío logró ubicarse en la novena plaza. “Las cosas han salido bastante bien hoy y eso nos motiva bastante para mañana. Tenemos muchas esperanzas de entrar a la Q3 y obtener un buen lugar para la carrera”, dijo el piloto de Sauber.
“Mi auto se comportaba nervioso cuando pusimos las llantas suaves y con carga de gasolina, y eso se debe a que la parte delantera del auto está con poca carga aerodinámica. Esperemos que esa situación se resuelva para estar bien en la competencia”, agregó Pérez. El piloto hizo su mejor registro cuando calzó su primer set de llantas suaves en la segunda práctica, y su auto se mostró reservado cuando le pusieron otras llantas suaves. La preocupación es el comportamiento de los Force India en llantas de compuesto medio y con carga pesada.
También existe algo de preocupación luego del problema en la caja de velocidades que tuvo Kamui Kobayashi, su compañero de equipo, el cual obligó al asiático a abandonar la segunda práctica media hora antes de que terminara. Sauber no ha tenido muchos problemas mecánicos esta temporada, pero hay que recordar que Checo no terminó el pasado Gran Premio de Bélgica por un problema con el eje trasero.
Pese a ello, la confianza se ha incrementado e incluso Peter Sauber declaró que este ha sido un día inesperado y que esperan ansiosos a mañana para poder demostrar en la calificación el progreso del equipo suizo.
Los accidentes de rallies más espectaculares de 2010
Filed under: Videos
A continuación te mostramos en video los accidentes más espectaculares del año 2010 en el mundo de los rallies.
La mejor parte de esto es que, pese a la gran velocidad, lo aparatoso de los accidentes y lo inconsciente del asunto, ninguno de los pilotos resultó con lesiones de gravedad.
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Adivina: Es una SUV y se conduce como un coche deportivo (FOTOS)
El SUV de Porsche, conocido por sus muy altas prestaciones, su manejo deportivo y su inconfundible imagen, nos ofrece ahora una nueva y atractiva versión. El autoshow internacional que se celebra este año en Beijing, Porsche AG, será el marco para el estreno mundial del nuevo Cayenne GTS.
Este concepto acentúa el carácter deportivo de este singular SUV, integrando un potente motor de 420 hp., un chasis más rígido, una notable reducción de altura de la suspensión de 24 mm. y equipo adicional que le permite estar aún más cerca del camino y moverse con la agilidad típica de un Porsche.El nuevo Cayenne GTS no sólo llena el espacio entre el Cayenne S y el Cayenne Turbo, sino que también se diferencia claramente de los otros modelos con un carácter especial muy propio.
El Cayenne GTS ofrece un motor V8 de 4.8 centímetros cúbicos, acoplado a una transmisión Tiptronic S de ocho velocidades, lo que asegura una eficiente transferencia de fuerza al tren motriz y determina las características decididamente deportivas de su conducción. Esta combinación perfecta, permite una gran respuesta de aceleración en cualquier momento.
El Cayenne GTS acelera de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos, alcanzando 160 km/h en 13.3 segundos. La velocidad máxima es de 261 km/h y el consumo de combustible es de 9.3 kilómetros por litro. La imagen del Cayenne GTS proclama abiertamente su marcada personalidad con llamativas características, tales como el frente inspirado en el Cayenne Turbo, los marcos de ventanas y molduras de color negro brillante, los prominentes faldones laterales y sus anchos arcos de rueda. El spoiler en el techo con perfil de doble alerón reflejan claramente su orientación al alto desempeño en las carreteras.
En su interior, el Cayenne GTS se distingue por el cuero con elementos de alcántara en sus asientos deportivos, que en la parte delantera ofrecen ocho posiciones. Como oferta exclusiva de este modelo, están disponibles opciones de paquetes interiores distintivos y sumamente atractivos, como el color contrastante rojo carmesí y el verde peridot, los cuales incluyen costuras en dichas tonalidades en asientos, puertas y tablero; así como el logo "GTS" grabado en los reposacabezas de los asientos. Todo lo anterior nos confirma que la imagen, las prestaciones y la exclusividad son la combinación perfecta en el nuevo Cayenne GTS.
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Chevrolet Sonic: prueba de manejo
Unidad probada
210 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
Calidad de marcha y manejo
Espacio interior
Sensación de calidad
NOS GUSTARíA
Frenos con más mordiente
Habitáculo mejor insonorizado
Modo manual en manetas
o con palanca
Intimidades
Los faros no tienen mica protectora. Curioso.
Tiene doble puerto auxiliar para dispositivos de audio.
Cuenta con direccionales de tres intermitencias.
No existe palanca o botón de apertura remota para la cajuela ni para la tapa de gasolina.
Buen detalle las dos guanteras al frente.
Desde el sistema de sonido se pueden configurar algunas cosas del auto.
El Sonic es un auto del que se espera mucho. Es bueno, bonito y ¿barato? Su diseño exterior habla por sí solo. En el habitáculo resalta el cuadro de instrumentos que proviene del Spark, complementado con computadora de viaje, mientras que el volante, tablero, consola central y botonería tienen una clara inspiración en el Cruze.
El espacio interior sobra y cabe destacar lo fácil que es encontrar la posición de manejo, así como lo cómodo de los asientos. Sorprende que el trasero aloje con suficiente espacio de cabeza y piernas a personas de más de 1.80 metros de altura. La cajuela no se queda atrás con 500 litros de capacidad y una enorme boca que permite cargar grandes objetos con relativa facilidad.
Una vez en marcha el Sonic tiene varios ases bajo la manga. El más notable de ellos es la mancuerna que hace el pulido bastidor con la afinada suspensión. Esta última filtra bien las imperfecciones del camino sin pecar de suave y transmite al conductor sólo la información que se necesita para conocer la situación del auto. El resultado es una calidad de marcha con un razonable equilibrio entre confort y manejo que autos más costosos envidiarían. Una dirección precisa y el peso adecuado redondean este buen conjunto.
Para exprimir la puesta a punto, Chevrolet monta el propulsor del Cruze. Se trata del cuatro cilindros en línea de 1.8 litros que entrega 138 HP, 169 Nm de par y acopla una caja automática de seis relaciones. De actitud proactiva, hace los cambios descendentes buscando mantener el mejor rango de par, aunque en ciertas situaciones puede ser brusco, llegando a incomodar.
El modo manual se apoya en un botón en el pomo de la palanca de velocidades; no hay manetas para divertirse.
Con esta potencia, torque y una transmisión de relaciones cortas –en tercera llega sólo a 110 km/h a 6,250 rpm–, el Sonic se mueve con suficiente soltura en cualquier tipo de situación. Para el 0–100 km/h le toma a la altura de la Ciudad de México unos 16.5 segundos y puede rodar a una máxima limitada de 185 km/h con aplomo, aunque con malos rendimientos de combustible y mucho ruido en el habitáculo.
El rango de los 130-140 km/h le sienta mucho mejor. En el tema de eficiencia de combustible, el nuevo integrante de Chevrolet tiene un rendimiento promedio de 11.5 km/l.
Cuando llega el momento de exigirle, este subcompacto también maravilla. Se puede llevar con rapidez por caminos sinuosos con seguridad y compostura, con gran facilidad, siempre con una actitud subvirante predecible al límite. Sin embargo, bajo el mismo esquema de manejo, el sistema de frenos se fatiga pronto y en detenciones de emergencia sale a relucir el eje de ruedas tiradas por el comportamiento nervioso de la zaga.
Su distancia de frenado desde los 100 km/h a cero está en el límite superior de los 40 metros, cifra que podría mejorar en parte sustituyendo los frenos de tambor por discos en el eje trasero. Un tacto más firme y un ABS menos ruidoso darían más confianza al conductor en este apartado.
En el caso de la versión la LTZ, que es la que probamos, el equipamiento de seguridad consiste en frenos ABS y dos bolsas de aire. Lo justo y necesario para nuestro mercado y que debería estar disponible en todas las versiones del modelo.
Si hablamos del resto del equipamiento, el Sonic cuenta con un equipo de sonido completo en el tema de la conectividad gracias a un puerto USB que detecta rápidamente la pastilla o reproductor MP3, entrada auxiliar y conexión vía Bluetooth para los teléfonos celulares. Todo se puede manejar desde los controles al volante. En este sentido, no entendemos la ausencia de bocinas traseras – -tiene cuatro adelante – y menos cuando se habla de la versión tope de gama, que debería ser más atractiva.
Por un precio estimado de 210 mil pesos por esta variante -las versiones de acceso arrancan en 170 mil pesos-, se coloca justo en donde comienzan el Cruze, una posición delicada dado que el cliente puede “brincar” a un auto de mayor tamaño y con características muy similares, si no idénticas. A pesar de ello el balance general es muy positivo en el Chevrolet Sonic gracias a un cúmulo de características dinámicas y de equipamiento que se equilibran de buena forma, pero que le cumplirán más al que desea un buen manejo que al que prefiere más equipo o gadgets.
FICHA TÉCNICA DEL CHEVROLET SONIC
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección multipunto, VVT | |
| Cilindrada | 1,796 cc / 1.8 l | |
| Diámetro x carrera | 80.5 x 88.2 mm | |
| Compresión | 10.5:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 137 HP a 6,300 rpm | |
| Par máximo | 168 Nm (123.9lb-pie) a 3,800 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Automática, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Convertidor de par | |
| Relación diferencial | 3.47 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | McPherson | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 256 mm | |
| Frenos tras. | Tambores, 200 mm | |
| Asistencias | ABS | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 2.75 / 37 cm | |
| Diámetro de giro | 10.1 m | |
| Neumáticos | 205/55 R16 91 | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 16.54 s | |
| 0-120 km/h | 24.00 s | |
| 0-140 km/h | 37.44 s | |
| 0-160 km/h | N.D. | |
| 0-400 m | 20.51 s | |
| 0-1,000 m | 37.44 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 24.02 s | |
| 50-120 km/h | 20.00 s | |
| 80-120 km/h | 14.10 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 83.37 m | |
| 120-0 km/h | 61.59 m | |
| 100-0 km/h | 40.06 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 36 | 9.5 |
| Carretera | 105 | 16.4 |
| Media (70, 30%) | 56.7 | 11.6 |
| Autonomía media | 522 km |
UN GRAN PREMIO DE MÉXICO EN LA MIRA
Este sábado de Gran Premio en Barcelona, pudimos platicar con Federico Alamán, Director de OCESA Deportes, quien se encuentra aquí observando que se necesita para realizar un Gran Premio de México en el autódromo Hermanos Rodríguez, aunque fue claro al comentarnos que primero se tienen que cumplir ciertos requerimientos para adecuarlo conforme a FIA, para luego soñar con un convenio que permita tener una tercera etapa del GP de México en la F1.
Antes que nada se tiene que conseguir la licencia tipo 2 de FIA, la misma que se necesitaba para que Champ Car celebrara sus fechas en el Hermanos Rodríguez, y Alamán confirmó que los Hermanos Abed están trabajando arduamente para lograr dicho requerimiento. Con ello en el bolsillo, se podrían comenzar a pensar en contratos con la F1, y el interés de que la máxima categoría visite de nuevo México es muy latente, aunque Alamán comentó que esto no sucederá sino hasta dentro de 2 años.
Las modificaciones más importantes y que mayor preocupación existe, es como van a adecuar la zona de la peraltada, ya que se tiene incluso pensado montar tribunas en ese sector en caso de que sea utilizada en su totalidad la última curva del Hermanos Rodríguez. Otra opción es que se use como se utilizaba cuando Champ Car visitaba México en sus primeros años de la década pasada, en donde los monoplazas cruzaban por en medio de las gradas del Foro Sol.
La primera curva del circuito también tendría que sufrir modificaciones, haciendo una zona de escape más amplia. En la Presidencial, mismas modificaciones. Para la zona de las “S”, se buscaría expandirse hacia dentro de la Magdalena. Una preocupación que existe son las asociaciones ecologistas que detendrían el proceso, aunque éstas podrían ceder al reubicarse los árboles que tendrían que moverse.
La posibilidad ahora es latente, con OCESA tratando de saber más acerca de la F1, y con los Hermanos Abed haciendo su parte con FIA. Solo habría que esperar acerca de los acercamientos que se tienen que dar para platicar con Bernie Ecclestone.
Hyundai anuncia un nuevo motor turbo ¿Cuando en el Veloster?
Filed under: Hyundai, noticias y consejos
Estamos de acuerdo en que el Hyundai Veloster es un automóvil con un enorme potencial, sin embargo su anémico cuatro cilindros de 1.6 litros, solo nos brinda una potencia de 140 caballos, los cuales son claramente insuficientes para aprovechar la tendencia deportiva de este modelo. Sin embargo todo parece indicar que pronto habrá una variante más alegre, ya que Hyundai recientemente ha revelado los detalles de un nuevo motor de 1.6 litros, el cual incorpora inducción forzada turbo, para totalizar 204 caballos y 195 libras pie de torque.
El Veloster con un peso total de 2,600 libras se convertiría en un cohete de bolsillo, gracias a este nuevo motor, el cual además cumple con la normativa de emisiones europea Euro 5 y la californiana ULEV-2. Para Hyundai significo una inversión cercana a los $60 millones, los cuales recuperará rápidamente aplicando este nuevo tren motriz en el coupe asimétrico, como en otros modelos de la gama.
Fuente: Hyundai
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El Mazda RX-8 ha dejado de producirse
Filed under: Mazda, Tendencias, noticias y consejos
Automotive News reporta que el deportivo japonés Mazda RX-8 ha terminado su ciclo de producción producto de sus bajas ventas y del aumento de exigencias en cuanto a estándares de emisiones contaminantes. Recordemos que el RX-8 era en la actualidad el único automóvil de producción en serie que contaba con motor del tipo Wankel, el cual en lugar de pistones utiliza un rotor, de ahí su denominación "motor giratorio o rotatorio".
Las ventas del MazdaRX-8 han caído en un 21 por ciento durante el mes de julio y además ha sido removido del mercado europeo producto del no cumplimiento de las normativas de emisiones. Esto último fue el detonante final para el deceso del RX-8, ya que según los ejecutivos de Mazda, no tiene sentido fabricar un modelo sin poder comercializarlo en Europa.
Al día de hoy existe un stock de 300 unidades del RX-8 en Estados Unidos, por lo que si deseas tener un modelo que se transformará en una pieza de museo, producto de sus tres puertas asimétricas y motor Wankel, deberás reservarlo pronto.
Fuente: Automotive News
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Toyota y Cadillac entre los más seguros segun la NHTSA (FOTOS)
Filed under: Ford, Toyota, Dodge, Cadillac, Fiat
El Toyota Camry 2012 y el 2012 Cadillac CTS se han unido a las filas de vehículos que han obtenido la codiciada calificación de cinco estrellas de seguridad de la Administración Nacional de Seguridad Vial de los Estados Unidos (National Highway Traffic Safety Administration- NHTSA).
Los vehículos de las marcas Toyota Camry y Cadillac CTS atraparon la máxima calificación en los estándares más estrictos de las pruebas de la NHTSA en relación a choques. El año pasado, el Camry 2011 se llevó a casa cuatro estrellas en las evaluaciones. (Fuente: Examiner)
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Toyota nos recuerda que el Camry 2012 está construido con acero de alta resistencia para ayudar a proteger el habitáculo contra la triangulación en el caso de un accidente, y que el vehículo viene con una serie de 10 bolsas de aire, todo lo cual contribuye a la puntuación superior del nuevo modelo.
En el caso del Fiat 500, la suerte no estuvo de su lado en el rango de las evaluaciones de choque. El hatchback pequeño obtuvo sólo tres estrellas en general. La prueba de impacto lateral fue especialmente cruel con el compacto italiano, según la NHTSA y por ello el vehículo tuvo dos estrellas en esa categoría - un resultado algo sorprendente teniendo en cuenta que Fiat tomó el trabajo de rediseño de los 500 para la compatibilidad con EE.UU. a prueba de choques.
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El 500 se encuentra en compañía de los Dodge Caliber y el saliente Ford Escape como los únicos modelos probados hasta el momento en recibir la designación de tres estrellas.
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Porsche nos da un vistazo del 911 2012
Los mortales podremos ver el nuevo Porsche 911 en el Salón de Frankfurt en septiembre, pero lo que sí sabemos es que el siguiente 911 se verá, como un 911. No olvidemos que en Porsche todo se trata de evolución, no de revolución, cuando hablamos de su modelo más famoso.
Sin embargo, a pesar de que el próximo 911 es más grande y espacioso es más ligero que el actual, y estará disponible con motores más eficientes, entre los que estará un 3.4 litros de 350 hp para el Carrera 4 y un 3.8 litros con 400 hp para el Carrera S.
Ambos modelos se ofrecerán con una transmisión manual de siete velocidades o una caja robotizada PDK con el mismo número de relaciones.
El portafolio del 911 irá creciendo paulatinamente para incluir otras carrocerías como el Convertible, Targa y probablemente un Speedster, además del Turbo, Turbo S, GT y más.
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Salón de Los Ángeles: Una verde perspectiva
No hubo una sola presentación de marca o conferencia que no hiciera hincapié en la necesidad de desarrollar tecnologías que cada día permitan bajar los consumos de los motores de combustión interna, alargar la autonomía de los autos eléctricos y hacer que la movilidad sea más sustentable.
Ya lo dijo Jim Lentz, Presidente y CEO de Toyota de Estados Unidos, durante su conferencia de apertura del salón. Los programas de autos compartidos están en crecimiento y aún más importante, el mercado de híbridos, eléctricos y diesel ultralimpios ha crecido un 330% en los últimos seis años en ese mercado, una clara muestra del potencial y demanda de estas tecnologías. Tan sólo para el año 2015, Toyota pretende tener 21 modelos híbridos dentro de su gama.
Chevrolet presentó la variante totalmente eléctrica del Spark, el EV. Ford mostró el nuevo Fiesta con el premiado Ecoboost de 1.0 litros y varios de sus modelos en variante híbrida. FIAT mostró el 500e, un auto totalmente eléctrico. La nueva RAV4 de Toyota pierde el V6 y da lugar a motores más pequeños, Audi lanzó su gama TDI, Mercedes-Benz mostró el Ener-G-Force Concept, Mazda anunció motores diesel para el Mazda6, Honda Accord Plug-In, BMW i3 Coupé e i8 Spyder, entre otros.
Para sorpresa de muchos el Ford Fusion ganó el premio Green Car of the Year contra rivales como el Dodge Dart, Ford C-Max, Mazda CX-5 SKYACTIV y Toyota Prius C. Hay que tener en mente que este concurso califica desde el diseño, tecnología utilizada hasta el éxito en ventas que tiene o podría tener.
Otros autos presentados fueron el Focus ST, la nueva generación el Porsche Cayman, el Mercedes-Benz SLS AMG BlackSeries, VW Beetle Cabriolet, Jaguar F-Type y XFR-S, la renovada Range Rover, Acura RLX, FIAT 500 Abarth Cabrio y 500L para el mercado norteamericano, Honda Civic actualizado, entre muchos más. No tienen un enfoque enteramente ecológico, pero las marcas aseguran que muchos de ellos tendrán consumos bajos para su segmento o mejores que las generaciones anteriores.
Muestras de todos los segmentos con interesantes propuestas verdes sin una tendencia hacia una tendencia en específico. Es claro que todas ellas serán parte del cambio, por las diferentes necesidades de los consumidores, hacia una movilidad sustentable y ecológica.
Salón de Ginebra 2012: Volkswagen Cross Coupé Concept
Estéticamente el coche es el mismo, aunque ahora esté pintado en dos colores, pero lo interesante es lo que hay bajo el cofre, pues en lugar del sistema híbrido gasolina-electricidad que vimos en Tokio, ahora hay un motor turbodiesel de inyección directa y cuatro cilindros reemplazando al TSI de gasolina.
La configuración sigue usando dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, pero con la ayuda del motor TDI, el consumo estimado del VW Cross Coupé Concept es de 55.5 km/l con emisiones de CO2 de 46 g/km.
Y estas impresionantes cifras –al menos en teoría- con una potencia de entre 261 hp y 302 hp, alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h. Nada mal para un coche de 1,800 kilos, ¿no?
VIDEO: Motor Trend compara al Hyundai Equus con el Bentley Mulsanne
Filed under: Industria, Hyundai, Bentley, Tendencias, Videos
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BMW construirá un motor nuevo para el M3 DTM
©BMW
Fiat 500C
Fotos espía: Peugeot 208
El 207 fue lanzado en 2006 y es un éxito de ventas en Europa pero su sustituto, el 208 ha llegado. Con líneas inspiradas en la familia de los 508, se espera que este modelo este empujado por motores tres cilindros con aspiración natural y supercargada. Los nuevos propulsores de BMW de cuatro cilindros podrían también tener cabida dentro de este modelo, así como sistema Star-Stop de serie.
Se ofrecerá en carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, vagoneta y convertible para competir directamente con el Ford Fiesta, Renault Clio y Toyota Yaris.
Peugeot dice adiós a las pistas
La casa francesa Peugeot cuya rivalidad con Audi por la supremacía en las 24 Horas de Le Mans data desde el 2007, ha develado el día de hoy sus intenciones de dejar la especialidad de resistencia de manera inmediata motivados en gran parte por los problemas financieros que vive Europa actualmente.
“La decisión ha sido tomada en base al contexto económico que se está viviendo actualmente en Europa”, se pudo leer en un comunicado emitido por Peugeot el día de hoy. “A partir de este año Peugeot concentrará sus esfuerzos en la venta de vehículos de producción”.
Los éxitos de Peugeot Sport en el clásico francés desde su debut en el 2007 suman una única victoria en el 2009 y una corona de campeón en la Intercontinental Le Mans Cup el año pasado.
La noticia ha conmocionado a todo el mundo involucrado en el deporte motor, especialmente a los que integran las parrillas del clásico francés de Le Mans que ya esperaban la revancha de lo acontecido el año pasado cuando la francesa sucumbió ante el poderío de la alemana Audi.
Lo anterior deja a Audi como la única marca oficial en tener presencia dentro de la especialidad, puesto que a pesar que Toyota haya anunciado sus intenciones de entrar dentro de la categoría LMP1 este año su verdadera incursión no será sino hasta el año que entra. Lo mismo sucede con Porsche quien tiene programado debutar, pero hasta el 2014.
GP de Hungría -Gran calificación de Pérez
El día de hoy Sergio Pérez ha hecho un gran trabajo en la sesión de calificación, al meterse por segunda vez en el año en la Q3. Ha sido sorpresa la que ha dado el mexicano, ya que no se esperaba que estuviera en esta última parte de la sesión de calificación debido a que los Sauber han estado batallando con el auto en el trazo del Hungaroring.
Pérez se ha impuesto en la Q2 a pilotos como Petrov, Di Resta, Heidfeld, y a su propio coequipero, a quien le ha ganado una vez más en este rubro de lugares de arrancada, dejando el marcador en 6-4 a favor del tapatío.
En la Q3, el equipo ha decidido no arriesgar y lanzaron a Pérez solo para que rodara con llantas suaves, salvando un juego de super suaves para el día de mañana, por lo que de nuevo la estrategia en carrera estará en juego buscando que el mexicano avance posiciones en base a sus habilidades para ahorrar hule en sus neumáticos.
Los puntos están al alcance mañana para Pérez, quien deberá de realizar una buena arrancada tratando de por lo menos mantenerse en esa décima plaza y buscando que las características del circuito del Hungaroring le permiten mantenerse en esa posición, ya que es muy complicado hacer rebases en la pista húngara.
MANTIENEN EL INVICTO
Los Red Bull siguen obteniendo todas las pole positions de la temporada, y esta vez, el campeón Sebastian Vettel ha conseguido la del Gran Premio de Hungría con una excelente vuelta. El alemán venció a Lewis Hamilton quien había sido marcado como favorito para quedarse con la pole, debido a su buena actuación en las prácticas previas.
Hamilton no pudo vencer en su último intento a Vettel debido a que perdió tiempo en el segundo sector, por lo que partirá delante de su coequipero Jenson Button, en la que es la mejor actuación conjunta de McLaren en las calificaciones este año.
Los Ferrari de Massa y Alonso partirán desde la cuarta y quinta posición, mientras que el Red Bull de Webber lo hará desde la sexta, en una pobre actuación del australiano. Completan los 10 primeros Nico Rosberg, Adrián Sutil, Michael Schumacher y Sergio Pérez.
Video: Cuando la ingeniería automotriz falla
Filed under: Videos
Hoy les traemos uno de los clips de destrucción más inverosímil que hayan visto, aunque lo que verás que redefine completamente la noción de una falla catastrófica.
Los chicos de Bang Shift hicieron un clip de tractor de arrastre con una máquina muy potente con el nombre de 'Never Satisfied'. La fuente de poder provenía supuestamente de un motor diesel Internacional DT466 modificado para succionar el alcohol y alimentado con una fuerza de más de 200 libras y la propulsión de cuatro compresores.
Al parecer los niveles de presión ejercidos en el motor fueron mayores y eso provocó que el vehículo saliera de su posición ante el asombro de los espectadores.
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El Renault Mégane RS Trophy impone récord en Nürburgring
La versión con 265 hp del Mégane RS hizo una vuelta alrededor de la pista más famosa del mundo en 8 minutos y 7.97 segundos, batiendo su propia marca establecida con el Mégane Renaultsport R26.R por 9 segundos. La marca fue establecida por Laurent Hurgon, un piloto de Renault Sport.
Para darnos una idea de lo veloz que es el Megane RS Trophy, el Ford Focus RS, con todo 305 hp, 40 más que el Mégane RS Trophy, hizo un tiempo de 8 minutos y 26 segundos en el 2009.
Dodge Journey, Ford Edge, GMC Terrain: comparativa
INTIMIDADES
De la Journey
Es la única con rines de 19 pulgadas de serie.
La velocidad máxima está limitada a 190 km/h.
La segunda fila se puede recorrer longitudinalmente, lo que permite ganar espacio útil.
El equipo de audio tiene entradas auxiliar, USB y SD.
De la Edge
La unidad que tuvimos para prueba estaba limitada a 140 km/h por el sistema Mykey.
Los mandos de la consola central no operan por medio de botones ni perillas, sino con la electricidad de las yemas de los dedos.
No tiene luces de niebla, en su lugar hay LED's.
De la Terrain
No tiene climatizador de doble zona ni espejo central electrocrómico.
La iluminación de los relojes y pantalla es de color rojo, muy al estilo de la extinta Pontiac.
Los seguros se activan al engranar Drive; en las otras camionetas hasta que se alcanzan 15 km/h.
DEL JOURNEY
NOS GUSTA
El espacio interior
Nivel de equipamiento
Potencia del motor
NOS GUSTARíA
Frenos más resistentes a la fatiga
Más espacio en la tercera fila
Llantas con mayor adherencia
DE LA TERRAIN
NOS GUSTA
Manejo de coche
Respuesta de los frenos
Fisonomía robusta
NOS GUSTARíA
Motor con más empuje abajo
Plásticos suaves en el tablero
Menos torque steer
DE LA EDGE
NOS GUSTA
La respuesta del tren motor
Nivel de equipamiento y tecnología
Diseño exterior
NOS GUSTARíA
Asientos delanteros más ergonómicos
Un precio más razonable
Luces de niebla en lugar de LEDs de adorno
Como no hay manera de encontrar una clasificación exacta y universalmente aceptada sobre cuál es SUV y cuál crossover (ver recuadro), habremos de referirnos a estos tres ejemplares simplemente como camionetas; para no entrar en conflictos de apreciación técnica y para que las mamás que lean esta comparativa puedan tomar la mejor decisión de compra en caso de que alguna de estas tres sea su objetivo.
Pues bien, para facilitar más las cosas, hemos elegido no sólo a las tres utilitarias –¡uy perdón!, quedamos que camionetas- más nuevas del mercado, sino que hemos centrado nuestras miradas en las tres grandes armadoras de EUA. Entonces tenemos a la Journey de Chrysler (de Dodge, pues), a la Terrain de General Motors –bajo submarca GMC- y la Ford Edge; todas derivadas de un sedán, con motor V6, tracción delantera, transmisión automática de seis velocidades y una amplia lista de equipamiento. Además, vale la pena destacar que las tres, sin excepción, muestran un gran trabajo en acabados interiores, presumiendo el trío una buena calidad tanto de ensambles como de materiales, pero de eso hablaremos más adelante.
SOBRE LA PASARELA
A primera vista, la camioneta que más llama la atención es la Terrain, por el simple hecho de ser el vehículo más nuevo de la tercia. Y es que si bien todos están “calientitos” y recién salidos del horno, la GMC es un producto que hasta hace pocos meses no existía. Mientras, la Edge experimentó un cambio generacional que afectó estéticamente tanto al exterior como a los interiores; el motor es el mismo aunque revisado para entregar algo más de potencia. Finalmente figura la Journey, que por fuera es casi igual al modelo anterior, siendo el interior la parte que más cambió, al igual que el motor que también es completamente nuevo.
A favor de ésta última habremos de decir que es la única que ofrece –al menos en la mitad de las versiones a la venta en nuestro mercado- tres filas de asientos, que si bien no pueden acomodar a siete jugadores de basquetbol, representa una clara ventaja competitiva frente a sus rivales. Edge y Terrain tienen “sólo” dos filas por lo que ganan en espacio para piernas y en capacidad de cajuela.
Sorpresa resultó la competidora de General Motors al ofrecer la posición de manejo más cómoda y precisa, con asientos de buen tamaño que recogen bien el cuerpo y ofrecen además una buena dosis de comodidad para los viajes largos, quedando en este apartado la Journey como la segunda mejor; los asientos también tienen buena forma pero la posición de manejo no es impecable como en la GMC. Al final la Edge, que ofrece los asientos con la base más pequeña de todos, con poco soporte lateral y un acomodo respaldo/cabecera francamente molesto, incómodo. Cuesta trabajo encontrar la posición de manejo más óptima, particularmente para personas de 1.80 metros o más.
VER Y TOCAR
Como lo mencionamos al principio, las tres camionetas presumen interiores de buena factura en general, aunque existen pequeñas diferencias que vale la pena mencionar. Por muy poco, Edge se posiciona delante de Journey. Si bien en ambas hay plásticos suaves al tacto, opacos y muy bien rematados, los de Edge parecen algo más finos, complementados por unos insertos tipo madera de acabado mate que lucen muy elegantes; la Dodge apuesta por plásticos que emulan aluminio y cromo en las salidas del A/C que no a todos encanta. Algo más atrás queda Terrain que, aunque presenta un interior que parece de calidad, está compuesto por casi una totalidad de plásticos duros. Además, nos parece que hay muchos colores que buscan aparentar lujo, pero si los materiales no son tersos, el objetivo no se consigue del todo.
En materia de equipamiento no hay quejas, ya que hay de todo para enfrentar viajes largos con la familia sin problemas. En todos los casos hay vestiduras de piel, mandos eléctricos para todo, quemacocos, climatizador automático multizona, cámara de reversa, luces y limpiadores automáticos, navegador GPS, rines de aluminio de 18" ó más, seis bolsas de aire, ABS y controles de tracción y estabilidad, entre otros. Aquí podemos destacar a favor de la GMC que es la única con portón trasero eléctrico y pantalla doble de DVD, mientras que la Edge es la única que tiene el sistema MyFord Touch con SYNC, desde donde se pueden manejar con voz diversas funciones del auto, como el climatizador, navegador, teléfono celular y demás. La Journey tiene algo parecido llamado UConnect Touch, que con una pantalla táctil de 8” permite controlar casi todas las funciones del coche pero no con voz. La Terrain es algo menos geek; sí tiene navegador con pantalla táctil y demás elementos de confort, pero no tiene interfaz como sus contrincantes ni mandos por voz; un aspecto que no es grave pero que sí le resta puntos.
MÁS FÁCIL IMPOSIBLE
Manejar cualquiera de las tres camionetas es una labor bastante sencilla, ya que no hablamos de tallas tipo Suburban; más bien es como manejar un sedán mediano algo más alto. En este sentido vale la pena destacar que las tres exhiben una buena calidad de marcha y un comportamiento bastante neutral. Es decir, son fáciles de llevar y resulta muy difícil que nos sorprendan a menos que hagamos una verdadera estupidez al volante. Y aún así, las tres corregirán nuestros errores porque equipan controles de tracción y estabilidad.
La Terrain es la que presume el bastidor mejor afinado; es la que se maneja más como coche y menos como camioneta. Tiene una suspensión que apunta hacia la firmeza y los frenos más fuertes y resistentes de las tres; grata sorpresa. Como detalle curioso, tiene el motor menos grande y es la que tiene mayor torque steer, es decir, es la que se “jala” más hacia un lado acelerando a fondo. Bajo el cofre tiene un V6 de 3.0 litros, inyección directa –el único-, apertura variable de válvulas y una potencia de 265 caballos. Un motor refinado que se nota un poco aletargado en la parte baja del tacómetro pero muy capaz si lo mantenemos por encima de las 4,000 rpm.
Después está la Edge, que resulta la más “correlona” de las tres porque no es la más grande o pesada, pero sí la más potente. Tiene un V6 de 3.5 litros que entrega 285 HP, suficientes para acelerar con decisión y dejar algo retrasadas tanto a Terrain como a Journey. El bastidor también está muy bien afinado, aunque es algo más suave que la GMC. La dirección es precisa y quizá su mejor elemento a la hora de exigir al conjunto. Los frenos tienen buena resistencia a la fatiga y en curva rueda bien plantada a pesar del enorme perfil de las llantas; es una camioneta que gusta de rodar rápido sin hacer aspavientos.
Finalmente está Journey, que presume un motor nuevo con mucho par que le permite buenos despegues aunque vayamos a plena carga. Su V6 de 3.6 litros y 283 caballos se nota robusto y hace buen equipo con la caja de seis velocidades; mientras, la dirección es rápida aunque le falta un poco de precisión. La calidad de marcha es muy buena en general, apoyada con un control de estabilidad que corrige rápidamente los excesos al volante. No obstante, lo que se puede mejorar es la comunicación entre ambos ejes, ya que pareciera que el trasero reacciona más lentamente que el delantero; algo que obliga a ser muy cautos en caminos de mucha exigencia.
El Veredicto
Con 711 puntos, la Dodge Journey se hace de la primera posición. Tiene una interesante lista de atributos encabezados por las tres filas de asientos, algo que le da una clara ventaja. También destaca por su motor y elevado nivel de equipamiento, así como la calidad de ensambles y materiales. En segundo lugar y casi empatada con la Terrain queda la Ford Edge, que destaca por ofrecer el diseño más vanguardista de todas, pero sufre por los asientos delanteros, que resultaron los menos ergonómicos de los tres. Además, el sistema de controles digitales en la consola no resultaron tan funcionales ni tan cómodos para todos. También es la más costosa de todas, algo que pasa factura en los gastos de operación y mantenimiento. Finalmente figura la GMC Terrain, que sobresale por el manejo preciso, casi de coche. Se nota una gran solidez en su fabricación que invita a pensar que durará por muchos miles de kilómetros. No obstante, echamos de menos un interior con plásticos más suaves al tacto y un V6 algo más enérgico. Con todo, se trata de diferencias muy pequeñas tomando en cuenta la escala de puntos, lo que quiere decir que ninguna es abrumadoramente mejor que la otra; la decisión se basará más en el gusto –o el bolsillo- que cualquier otro factor.
¿SUV o Crossover?
Esta diferenciación ha sido causante de sinfín de discusiones tanto entre armadoras como entre periodistas del motor. Originalmente, una SUV –o Sport Utility Vehicle- es una camioneta que nada tiene que ver con un coche, ya que el chasis original es de pick-up, sobre la que se monta la carrocería. La suspensión está pensada para trabajo pesado, arrastrar remolques y acomodar voluminosos sistema de doble tracción; ahora cualquier marca que lanza una camioneta le llama SUV. Mientras, un crossover es, por definición, un vehículo con manejo de auto, espacio de miniván y aspecto de todoterreno, algo que sí parecen cumplir las “unidades” aquí evaluadas, siendo la Journey la más apegada al concepto por ofrecer tres filas de asientos.
El punto de vista femenino
Me gustaron las tres pero por sobre todas las cosas me quedo con el espacio interior de la Journey así como el enorme equipamiento. Además me gusta hacer mucho deporte, por lo que siempre cargo con maletas que en esta camioneta entran sin problemas.
Alejandra Álvarez
Reportera
27 años
Manejamos un coche pero nos parece que una camioneta es mucho más práctica y cómoda por las obvias diferencias en tamaño. Además, nos gusta mucho el diseño y la Ford Edge nos parece que tiene una figura muy original. Parece coche.
Claudia R. y Verónica Puente
Comunicadoras
29 años
Manejo una Outlander y estoy muy satisfecha con el espacio y manejo de este tipo de auto, pero estoy buscando una camioneta nueva, una muy bien equipada, con motor V6 y de la que no haya muchas rodando todavía. Por eso elijo a la GMC Terrain.
Lorena Pizarro S.
Gerente de Ventas de TV
36 años
Honda lanzará el EV-STER eléctrico y de gasolina
Esta noticia fue confirmada por Takanobu Ito, el presidente y CEO de Honda, en una entrevista para nuestra revista hermana Auto Motor und Sport, donde comentó que el convertible eléctrico llegará en dos versiones: eléctrica y de gasolina.
El concepto prometía un rendimiento de 160 km por carga, con un tiempo de recarga de solo tres horas en un enchufe doméstico, además de una aceleración de 0 a 60 km/h de 5.0 segundos… no muy rápido, aunque este no es el punto en un coche eléctrico.
No hay una fecha de lanzamiento, pero según Auto Motor und Sport, es probable que su producción comience el próximo año. Algo que nos cuesta creer ya que no hemos visto ni una sola mula de pruebas.
GP de China - Sergio atrae miradas
A poco más de 2 semanas de la histórica actuación de Sergio Pérez en el Circuito Internacional de Sepang, lo realizado por el mexicano ha hecho que los medios se vuelquen hacia él para conocer lo que ha provocado su podio, tanto en México como en él. Sergio no ha perdido el piso y por el contrario, sigue sabiendo que los podios no volverán más este año, a menos que las condiciones sean muy similares a las que se dieron en Malasia.
Para este Gran Premio de China, las condiciones climáticas podrían serlo puesto que el pronóstico estimado para la hora de la carrera el próximo domingo, indica una alta probabilidad de lluvia, y durante estos días además ha llovido en el distrito de Jiading, donde se encuentra el impresionante circuito de Shanghai.
Durante la conferencia de prensa que FIA da los jueves de Grandes Premio, Sergio estuvo presente y ahí reiteró lo que ha dicho durante las casi últimas tres semanas acerca de conseguir otro podio. Sin embargo, sabe que la posibilidad de desarrollar más el C31 se dará lo cual ayudará con la llegada de algunos patrocinadores nuevos, como el caso del Consejo de Promoción Turística de nuestro país que volverá a poner sus logos de “VISIT MEXICO” a partir de este Gran Premio.
“El interés (de más patrocinadores) ya ha llegado, y no solo de México, sino de varias compañías alrededor del mundo. Eso nos ayudará a desarrollar el auto lo cual es muy importante para nosotros”, declaró el mexicano, quien se le vio bastante sonriente durante la conferencia de prensa con Fernando Alonso, con quien compartió la primera fila por primera vez desde que es llamado a dichas conferencias.
Es importante saber que dadas las condiciones del trazo, muy similar en términos de puesta a punto a Malasia, así como la posibilidad de lluvia para este domingo, podrían arrojar un buen resultado para Sauber, Pérez y su coequipero Kobayashi, quien necesita demostrar su liderazgo dentro del equipo luego del gran resultado de Pérez en Malasia.
Lotus presenta el E21
El equipo con sede en Enstone acaba de presentar su nuevo monoplaza con el cual planean competir en la temporada 2013 de la F1. El conjunto Lotus se convirtió en el primer equipo en mostrar sus armas de la mano de sus pilotos Kimi Raikkonen y Romain Grosjean
En esta nueva entrega denominada como E21, el conjunto Lotus decidió mantener el diseño del morro escalonado sumando a éste algunos cambios estéticos visibles como los pontones de tipo Red Bull. La similitud con el modelo del 2012 obedece a los pocos cambios que se dieron en el reglamento técnico.
“Las reglas para este 2013 son muy similares a las del 2012, por lo que se puede esperar una gran cantidad de semejanza. El diablo es´ta en los detalles y los detalles de éste coche se suman a una gran cantidad de rendimiento”, dijo el director técnico James Allison durante la presentación.
Durante el evento transmitido en vivo vía YouTube, los cibernautas pudieron conocer de primera mano el nuevo auto cuyo diseño visual conserva la misma combinación negro con detalles dorados; pero al cual se le han sumado algunos elementos rojos que obedecen a temas de patrocinio.
Dentro del apartado técnico, Lotus ha incorporado al nuevo monoplaza un sistema de escapes de estilo coanda elevado, solución que estamos seguros que adoptarán otros equipos conforme avance la temporada.
Jeep Grand Cherokee 2011: presentación en México
Como siempre en el mundo automotriz, la gran mayoría de los productos requieren de una renovación que conlleva mejoras que le dan un nuevo impulso a sus ventas. En este caso, le llegó el turno a la Grand Cherokee, que nos presenta una cantidad importante avances que llaman poderosamente la atención.
Para empezar encontramos un diseño más robusto, afilado y llamativo pero que conserva ese distintivo aire con el nació y con el que se identifica de inmediato. Nos presenta también un crecimiento en todas las medidas y en la distancia entre ejes con un beneficio palpable en el espacio interior, sobre todo en la banca trasera que ahora puede recibir con comodidad a personas de más de 1.80 de altura sin que sus rodillas peguen en el respaldo.
El interior nos regala una impresionante selección de materiales y ensamble que no se le había visto a la marca en ningún otro automóvil y destaca por la sobriedad y elegancia que entrega, con madera de verdad y una vestidura de piel de un tacto muy suave.
También tenemos un incremento sustancial del aislamiento acústico, ya que no pudimos escuchar crujidos ni ruidos de la suspensión, aún pasando sobre terracerías maltratadas a buena velocidad. Una de las grandes mejoras, es la utilización de un nuevo eje trasero independiente que manda a la congeladora el arcaico eje rígido. La rigidez torsional se mejoró en 146%, lo que combinado con la nueva suspensión regala un increíble y muy estable régimen de marcha que permite viajar a 180 km/h con una seguridad y tranquilidad absolutamente insospechadas.
Parte de estas ventajas se deben al uso de la plataforma de la Mercedes Benz ML, uno de los últimos tratos antes de disolver la sociedad. El equipamiento en las cinco versiones que se van a manejar es como siempre, bastante generoso, ya que hablando de seguridad por ejemplo, todas las camionetas vienen con control de estabilidad y tracción, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, frenos ABS con asistente de frenado de emergencia, asistente de arranque en subidas y control de descenso de pendientes, monitor de presión de llantas y sistema de cabeceras activas.
La otra gran novedad es la implementación del nuevo motor Pentastar, un V6 multiválvular con apertura variable en las válvulas de admisión de 3.6 litros que genera 290 hp y 260 libras pie de torque que aunque no es tan contundente como el V8, permite muy buenas prestaciones pero no nos engañemos, ya que lo tenemos que probar en el D.F., porque al nivel del mar todos los motores siempre respiran de maravilla. La gama de precios arrancará sobre los 430,000 pesos por una Laredo Lujo V6 4X2 y terminará en una Overland V8 4X4 con 640,000 pesos. Espere muy pronto una prueba completa con todos duros que nos caracterizan.
Alfa Romeo Mito: prueba de manejo
Unidad probada
389,900 pesos
NOS GUSTA
- Diseño único
- Respuesta del motor
- Transmisión precisa
NOS GUSTARÍA
- Mejor dirección
- Acabados de igual calidad
- Mejor precio
INTIMIDADES
- En nuestro tránsito urbano, el Start/Stop sí ahorra combustible pero su indecisión termina por cansar. Quizá con caja automática.
- La pantalla principal posee un gráfico en barras de la carga del turbocargador. Muy entretenido.
- La cajuela no presenta el mismo esmero que el resto de los tapizados.
- El respaldo de la segunda fila es de una pieza, muy de auto utilitario. Mejor si fuera dividido.
- La alarma tarda en activarse, lo que obliga a esperar varios segundos al lado del coche. De otra manera, se dispara a los pocos minutos.
Por su estética tan singular, la presentación del MiTo en la sociedad mexicana tiene lógica conforme a las intenciones de crear una imagen Premium de una marca que todavía provoca sonrisas entre nostálgicos. Ello explica este primer paso con la versión tope del MiTo, llamada Quadrifoglio, traducido al castellano como trébol de cuatro hojas, superstición heredada de las primeras andanzas deportivas de la compañía. En consecuencia, dispone de los mejores terminados, equipamiento y motorización destinados a este ejemplar.
Si atendemos la premisa del mejor y más completo para lograr una impresión imborrable, este MiTo provoca cierta contradicción acorde las pretensiones Premium que busca la filial en el mercado mexicano. Si bien algunos materiales como los similes de fibra de carbono en tablero y puertas corresponden a calidades notables, sus comparsas plásticos quedan uno o dos escalones por debajo; evocan a autos menos costosos como los hermanos de Fiat. Esta disyuntiva también aplica en elementos como los relojes, de muy buena calidad y mejor grafía, superiores en aspecto respecto a los mandos y despliegue informativo de la dos pantallas -tablero y consola- o del climatizador.
Otro punto de choque lo hallamos en los pedales, con cubiertas de aluminio muy atractivas a ojos de entusiastas, contra el índice del pomo de la palanca de velocidades en un cromado de aspecto económico.
Si hablamos de habitabilidad, este Alfa Romeo acomoda a cuatro adultos, un poco restringidos en la segunda fila, normal dada su carrocería de tres puertas. Sin embargo, el espacio en los sillones de privilegio no abunda, mas resulta suficiente para usuarios medianos. Mientras, los respaldos son cómodos y hasta bellos, sobre todo al admirar el detalle del escudo de casa bordado en su parte superior.
Respecto al tema de equipamiento, el MiTo incorpora una buena lista de items ya esperados en su nicho, como las siete bolsas de aire -una para las rodillas del conductor-, control de tracción y estabilidad sin desconexión -nos impidió la medición en el dinamómetro-, equipo de sonido muy completo con refuerzo de bajos -subwoofer- así como los automatismos habituales en cristales, espejos y seguros. Donde falla un poco es el retrovisor central, de ajuste manual simple. La conectividad es clave con la interfaz Bluetooth y puerto USB listo para los reproductores digitales de hoy.
Donde la congruencia ocurre de manera encantadora es en el desempeño dinámico. Este MiTo Quadrifoglio monta el nuevo propulsor de cuatro cilindros con tecnología Multiair turbocargado de 170 HP, que en nuestro ejemplar de pruebas viene acoplado a una precisa transmisión manual de seis escalones. La fusión entre ambos es sencillamente perfecta.
Si bien el empuje del 1.4 litros no sorprende, la exacta escala de las relaciones facilita llevar el motor por arriba de las 3,000 rpm, justo donde aflora el nervio de este corcel italiano, que estira sin miedo hasta la zona roja del tacómetro establecida en 6,500 rpm. Y lo mejor, este temperamento puede graduarse vía un pulsador adosado a la base de la palanca de velocidades. Alfa Romeo lo denomina DNA, que sintetiza Dynamic (dinámico), Normal y Allweather (todo tipo de clima).
Cada programa muestra diferencias, siendo el predilecto el primero, pues las reacciones al acelerador resultan más contundentes, incitantes. El segundo busca un equilibrio de prestaciones y bajo consumo -apoyado por un titubeante sistema Start/Stop-, lo que se agradece mucho en el trayecto citadino. Y el último suaviza las maneras del turbo a efecto de mantener el dominio del auto, ideal para días de mal clima.
Así, manejamos el MiTo la mayor parte del tiempo en el modo Dynamic, lo que nos facilita la conducción en autopistas y carreteras divertidas. Aquí se aprecia el calibrado con tendencia a dura de la suspensión, que en nuestras descuidadas calles resulta un poco molesto. Una marcha muy firme que no halla el adecuado eco a las intenciones velocistas en tramos más exigentes en virtud de una dirección ligeramente indecisa. Quizá por su accionamiento eléctrico o por los neumáticos, este Alfa Romeo muestra una actitud subvirante a veces discreta, otras evidente. Una pena porque el tren motor y su pronta respuesta a nuestras solicitudes, combinado con la facilidad para ejecutar el punta-tacón limita un poco la diversión en las vías montañosas de nuestra preferencia.
Un punto interesante son los frenos. Durante nuestro obligado recorrido en zona de curvas, muestra una fina desvanescencia tras varios kilómetros de castigo. Pero en nuestras pruebas lineales presume un control total del auto y no asoma decaimiento alguno del sistema. Muy bien.
Con un precio cercano a los 400 mil pesos, el Alfa Romeo MiTo se vuelve un capricho muy específico para el nicho que pretende atacar. Los rivales frontales serían el Audi A1 y el Mini Cooper. Quizá el BMW Serie 1 o el próximo Mercedes Clase B, pero estas opciones miran hacia un consumidor más racional. Por lo tanto, este nuevo aspirante a clientes que gustan de apartarse de lo convencional o apelan a motivos más emocionales, tendrá una excusa perfecta para poseer un auto muy diferente en estilo, con temperamento latino y las exigencias que implica, como un precio sensiblemente más alto.
FICHA TÉCNINA
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 16 vals. MultiAir | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler | |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l | |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 170 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 230 Nm (169 lb-pie) a 2,500 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.18 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | |
| Susp. tras. | Eje torsional | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 305 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 251 mm | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 38 cm | |
| Diámetro de giro | 11.0 m | |
| Neumáticos | 215/45 R17 91Y | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 219 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.5 s | |
| Consumo urbano | 12.3 km/l | |
| Consumo interurbano | 20.8 km/l | |
| Consumo medio | 16.6 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 139 gr/km | |
| NUESTRAS MEDICIONES | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 10.86 s | |
| 0-120 km/h | 14.52 s | |
| 0-140 km/h | 20.21 s | |
| 0-160 km/h | 26.62 s | |
| 0-400 m | 17.51 s | |
| 0-1,000 m | 31.67 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 14.51 s | |
| 50-120 km/h | 10.10 s | |
| 80-120 km/h | 6.88 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | 112.9 m | |
| 140-0 km/h | 85.4 m | |
| 120-0 km/h | 60.1 m | |
| 100-0 km/h | 42.1 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 21 | 12.2 |
| Carretera | 104 | 16.1 |
| Media (70, 30%) | 46 | 13.4 |
| Autonomía media | 603 km | |
Salón de Detroit 2012: Top 10 (2do día)
Tras un intenso primer día de actividades acaparado prácticamente por las americanas y el Grupo VAG, llega el turno de las japonesas de hacer lo propio con un nutrido grupo de novedades y conceptos que fueron la atracción del segundo día.
Honda, Nissan, Toyota, Acura, e inclusive Lincoln, Buick y Porsche tuvieron en honor de acapara la atención de la prensa internacional en medio de la espectativa que modelos como el Honda Accord o la nueva Nissan Pathfinder generaron mucho antes de que comenzara el día.
10.- Honda Accord Coupé Concept
Del mismo modo en como lo ha venido haciendo Honda con modelos anteriores, el nuevo concepto presentado este día en el salón no fue otra cosa más que una “actualización” del actual Accord al cual se le han sumado unos nuevos rines y una que otra diferencia estética en la carrocería para hacerlo parecer más moderno. El modelo mostrado pretende mostrarnos la imagen de la próxima generación de este reconocido sedán mediano, el cual estrenará un nuevo motor de la familia “dream earth” de 2.4 litros y cuatro cilindros con 181 HP, y por supuesto elya conocido V6 de 3.5 litros.
9.- Nissan Pathfinder Concept
Por fin después de mucho especular, Nissan ha presentado la nueva generación de su modelo Pathfinder. Este,a comparación con el modelo que precede está desarrollado sobre una nueva plataforma sustancialmente más liviana para albergar en su interior hasta siete pasajeros. La motorizacón está a cargo de un nuevo V6 asociado a una transmisión CVT cuyos consumos anunciados deberán de arrojar una majora notoria de hasta el 25% con respecto al modelo anterior. A pesar de que el vehículo es prácticamente un modelo en forma para producción, la japonesa insistió en llamarlo concepto.
8.- Buick Encore
La división de lujo Buick aprovechó el salón para presentar su nuevo SUV mediano de nombre Encore cuya imagen exterior ya se había filtrado en los días previos al salón en todo el internet. El modelo en cuestión está basado en su hermana europa Opel y comparte plataforma con el actual Sonic. Monta un motor 1.4 litros turbo idéntico al que se puede apreciar también en el Chevrolet Sonic con 140 HP y 148 lb-pie de par.
7.- Acura RDX
A pesar de que Acura insistió en llamarla concepto, la nueva RDX que se pudo ver el día de hoy en el salón es más real de lo que nos imaginamos. El modelo refleja las lineas de su próxima faceta de manera fiel para darle la bienvenida a una segunda generación mucho mas madura y eficiente. En términs motrices la japonesa ha decidido despedirese de su L4 turbocargado para recibir el V6 de3.5 litros de Honda con una potencia 273 HP.
6.- Bentley continental GT V8
La ultima entrega de Bentley en el salón de Detroit es un mounstro V8 de 4.0 litros twin turbo que eroga la nada despreciable potencia de 500 HP y 481 lb-pie de torque directo al asfalto. Con dicha potencia el nuevo integrante de la familia inglesa no podrá igualar a un hibrido como el Prius o el Jetta, sin embargo para lo que acostumbran los ingenieros de Bentley, una autonomía de 500 km esunlogro bastante significativo para la marca. Todo gracias a un sistema de desactivación de cilindros que convierte al sediendo V8 en un cuatro cilindros cuando las circunstancias así lo ameritan. Su capacidad de aceleración de 0 a 100 km/hr es de 4.6 segundos.
5.- Toyota Prius C
Toyota continúa aumentando la gama Prius, y en esta ocasción presentó la variante más pequeña de su afamado híbrido que viene a acompañar al Prius V y al Plug In ya existentes. Por su tamaño, este modesto vehículo podría interpretarse como el modelo de entrada a la gama, sin que ésto pueda significar un recorte en prestaciones y ventajas. Por el contrario, el Prius C según los propios directivos, es el auto híbrido con mejores números de la familia registrando un estimado de 50 mpg gracias a la suma de un pequeño motor 1.5 litros asociado a un eléctrico que juntos suman un total de 99 HP. Por cierto... la letra “C” es por City.
4.- Lincoln MKZ Concept
Las esperanzas de un futuro mejor para Lincoln recaen en el desarrollo de nuevos modelos que puedan darle un vuelco a la imagen conservadora de la marca. Esto es sin duda lo que ha logrado hacer el nuevo MKZ que se presentó el día de hoy dentro del Cobo Hall. El modelo muestra un diseño mucho más atrevido y audáz incorporando una reinterpretación de su conocida parrilla entre otras muchas cosas. A pesar de tratarse de un modelo conceptual, estamos seguros que lo que pudimos ver hoy está muy cerca de convertirse en una realidad tangible en muy poco tiempo. Como parte de la familia Ford, el MKZ de nueva generaci´n compartirá platafoma con el nuevo Fusion así como sus plantas motrices Ecoboost e híbridas.
3.- Toyota NS4
Destinado para llegar a las lineas de producción en el 2015, este nuevo híbrido trata de adelantar algo de lo que podría ser la siguiente generación de la familia híbrida de Toyota. Propulsado por un sistema híbrido enchufable parecido al que se puede apreciar en el Prius PHEV, este concepto no solo incorpora lo último en movilidad sustentable, sino que además suma un amplio abanico de novedades tecnológicas de interactividad y seguridad en pro de sus pasajeros.
2.- Mini Roadster
Mini continúa gozando de un rotundo éxito comercial en todo el mundo, situación que los ha llevado a “jugar” con la idea original del auto para desarrollar nuevas variantes que llenen los huecos entre versiones. En esta ocasión la bávara presentó la versión Roadster, que no es otra cosa más que una oferta descapotable sumamante atractiva para todo tipo de segmentos. Al igual que sucede con la gama Coupé, este nuevo modelo se ofrecerá en versiones Cooper, Cooper S y John Cooper Works con motores 1.6 litros de entre 122 a 211 HP.
1.- Porsche 911 Carrera Cabriolet
La firma alemana de Sttugart parece haber sido bendecida por el clima tan benévolo que ha reinado en Detroit estos días para que la presentación de su nuevo descapotable no fuera ensombrecida. El nuevo 911 Carrera Cabriolet estrena un nuevo sistema para el funcionamiento del toldo que asegura una mayor seguridad, un mejor aislamiento y una imagen mucho más amable. Mecánicamente hablando, esta pieza de ingeniería alemana incorpora un motor de 3.4 litros y 350 HP que le da la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/hr en tan solo 5.0 segundos. La transmisión puede ser PDK o manual; ambas de siete relaciones. En la versión S el desplazamiento es de 3.8 litros con una potencia de 400 HP.
Ferrari ha terminado el promo oficial de LaFerrari 2013
Aquel vídeo mostraba tomas muy difusas, una gran cantidad de equipo de producción, el auto dando vueltas sin parar en el circuito de Nardò, Italia; gente cargando equipo y nada claro en cuanto al material final.
Semanas después, Ferrari nos presume el resultado definitivo de aquel proceso por el que esperamos impacientes y hoy, más que nunca, queremos subirnos a uno; vamos, que hasta sudor en las manos provoca…
Fernando Alonso, elegido mejor piloto de 2012 por los jefes de equipo
Los mejores deportivos del mundo
Todos los superautos son expectaculares por donde se les mire, pero esta vez superamos cualquier medida. Reunir a éstos ha sido un trabajo duro y complejo –¿por qué ocultarlo?–, una hazaña que requirió meses de preparativos, ya que juntar cuatro joyas como las que pueden admirar en el reportaje no resulta fácil precisamente. Aún menos si se le explica a las marcas que los coches, lejos de emplearse para un cuidado reportaje fotográfico en el lago de Como, Italia, serán los protagonistas de un estudio comparativo con lo mejor de la competencia, en el que cada vehículo está llamado a demostrar todo su potencial para descubrir cuál es el más destacado en las diferentes especialidades, desde la aceleración hasta el mejor tiempo en pista.
Como siempre, en estas comparativas no es necesario que los participantes sean competencia directa, como suele ocurrir en estas pruebas habituales. Lo importante es que cada uno represente la tecnología más avanzada. Y ese es el caso de nuestros “concursantes”: el Ferrari 599 GTO, el único de los cuatro con motor delantero, es la versión de calle de un coche nacido para correr (el 599XX); el Lamborghini Aventador LP 700-4, con sus 690 caballos, en la tradicional línea radical de la casa; el McLaren MP4-12C, segundo ejemplo de vehículo de calle firmado por un constructor de Fórmula 1, y finalmente, el Porsche 911 GT3 RS 4.0, simplemente la versión más deportiva del coupé alemán.
Ferrari GTO 599
La última, y agresiva evolución del 599 representa la máxima expresión de la conducción deportiva adaptada a un enfoque tradicional de la mecánica. Los técnicos de Maranello han aprovechado al máximo la experiencia alcanzada con el proyecto 599XX (un vehículo-laboratorio extremo, pensado para la pista) para realizar un coche muy ligero, potente y con unas características dinámicas al límite de la inestabilidad: unos resultados simplemente descomunales. El 12 cilindros es el mismo del XX, modificado únicamente para adaptarlo a la calle (unos tubos de escape con silenciadores y catalizadores, básicamente): rinde 660 caballos y puede alcanzar las 8,400 revoluciones.
El GTO pierde unos 100 kilos respecto al GTB, gracias al uso generalizado de fibra de carbono y a eliminar cada gramo superfluo de la estructura de aluminio. Los amortiguadores han sido modificados para conseguir un eje delantero más incisivo (calza unos neumáticos de 285 mm), hasta el punto de perder estabilidad a bajas velocidades. Dicha perdida se compensa con un ESP de nueva generación, desarrollado expresamente para este modelo. A altas velocidades la estabilidad está garantizada por la carga aerodinámica: hasta 144 kilos a 200 km/h.
FICHA TÉCNICA FERRARI 599 GTO
| MOTOR | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Doce en V a 65° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 5,999 cc / 6.0 l |
| Diámetro x carrera | 92.0 x 75.2 mm |
| Compresión | 11.9:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 660 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 620 Nm (454 lb-pie) a 6,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 6 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales c/amortiguadores electrónicos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerám., 398 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám., 360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 285/30 ZR20 adelante; 315/35 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,726 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 471 x 196 x 133 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 275/169-162 cm |
Lamborghini Aventador LP700-4
El Aventador es un coche completamente nuevo. Con el modelo precedente, el Murciélago, no comparte ni una tuerca, pero mantiene la filosofía de coupé extremo y la disposición de la mecánica. Así, este Lamborghini, al igual que su antecesor, tiene el motor en posición posterior central, la caja girada hacia adelante y la tracción integral.
El nuevo 12 cilindros, más compacto y ligero que el precedente, tiene un cubicaje de 6.5 litros y rinde la friolera de 690 caballos a 8,250 rpm. La transmisión también es nueva: Lamborghini ha desarrollado una caja robotizada de siete velocidades, denominada "de engranajes múltiples" (lsr), que permite lograr unos tiempos de cambio de marcha muy reducidos (50 milisegundos). La tracción integral es inédita: se beneficia de un embrague Haldex controlado electrónicamente que distribuye el par hacia las ruedas delanteras solamente si es necesario.
Además de la transmisión, la electrónica controla la transmisión, la distribución del motor y la configuración del ESC. Las suspensiones, con esquema push-rod, son las habituales de competición. Pero la novedad más importante viene del chasis: toda la estructura está realizada con materiales compuestos, incluso el techo.
FICHA TÉCNICA LAMBORGHINI AVENTADOR LP700-4
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Doce en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 6,498 cc / 6.5 l |
| Diámetro x carrera | 95.0 x 76.4 mm |
| Compresión | 11.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 690 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 690 Nm (508 lb-pie) a 5,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Integral emergente |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerám. 400 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám. 380 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/35 ZR19 adelante; 335/30 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,897 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 478 x 203 x114 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 270/172-170 cm |
McLaren MP4 12C
En el MP4, hasta el más pequeño detalle ha sido pensado y diseñado para conseguir las máximas prestaciones y la mejor maniobrabilidad posible. De ahí la exploración casi maniática a que se ha sometido para reducir el peso total y concentrar las masas alrededor del baricentro (reducción del momento polar de inercia). Así, la batería, de iones de litio, es más pequeña y pesa la mitad de una convencional; para el sistema eléctrico se emplean cables de aluminio, mucho más ligeros que los habituales de cobre.
El chasis, muy sencillo, es un monocasco de carbono: está fabricado con una tecnología completamente nueva que atiende hasta la orientación de las fibras, con el fin de mejorar las características mecánicas del material.
El motor es un V8 de 3.8 litros ligero y compacto, sobrealimentado por medio de dos turbocompresores. McLaren ha desarrollado para la caja de su deportivo un doble embrague con siete velocidades. Otro punto fuerte del MP4 son las suspensiones: en lugar de las clásicas barras estabilizadoras mecánicas, utiliza unos actuadores hidráulicos controlados mediante electrónica.
A diferencia de sus competidores, el diferencial no es del tipo autoblocante y la distribución del par entre los ejes delantero y trasero se realiza electrónicamente, actuando sobre los frenos traseros.
FICHA TÉCNICA MCLAREN MP4-12C
| MOTOR | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto con dos turbocargadores |
| Cilindrada | 3,799 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 93.0 x 69.9 mm |
| Compresión | 8.7:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 591 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 3,000 y 7,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/sí: activas |
| Frenos del. | Discos vent. cerám. 370 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám. 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 adelante; 305/30 ZR20 atrás |
| CARROCERIA | |
| Peso | 1,564 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 451 x 191 x 120 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 267/165-158 cm |
Porsche 911 GT3 RS 4.0
El último acto de la saga del 997 no podía tener mejor representante que el GT3 RS 4.0. Se trata de la perfecta expresión de la filosofía de Porsche, en su versión más deportiva y auténtica. El RS es ligero, escueto, parco hasta el límite, pero capaz de conquistar a quien tenga la suerte de conducirlo. En otras palabras, se trata de un coche de carreras adaptado a la calle.
En este caso la búsqueda de la ligereza se ha llevado a cabo eliminando todo lo superfluo, desde los materiales aislantes de sonido hasta el climatizador, pasando por la substitución de las manijas internas de las puertas por unas cintas de colores. El cofre y las salpicaderas delanteras son de fibra de carbono; los cristales laterales y el medallón, de policarbonato.
Bajo pedido se puede cambiar la batería por otra de iones de litio. El seis cilindros bóxer desciende directamente de la unidad utilizada en carrera por los RSR, con los pistones forjados y las bielas de titanio.
El aumento de cilindrada hasta los 3,996 cm3 se ha conseguido aumentando el diámetro hasta los 102.7 mm y la carrera hasta 80.4 mm. No obstante, el seis cilindros sube sin problemas hasta las 8,500 revoluciones. La caja manual de seis velocidades es un gesto cómplice a los pilotos más tradicionales. El diferencial es de tipo autoblocante con acción diferenciada para la aceleración (28%) y la deceleración (40%). Los frenos cerámicos son de una efectividad increíble.
FICHA TÉCNICA PORSCHE 911 GT3 RS 4.0
| MOTOR | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos tipo Boxér |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera | 102.7 x 80.4 mm |
| Compresión | 12.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 493 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 460 Nm (339 lb-pie) a 5,750 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | MacPherson c/triángulo inf. |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico | Res. Helicoidales c/amortiguadores electrónicos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerámicos |
| Frenos tras. | Discos vent. cerámicos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 adelante; 325/30 ZR19 atrás |
| CARROCECIA | |
| Peso | 1,488 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 446 x 185 x 128 cm |
| Distancia entre ejes/Vías | 236/151-155 cm |
El Veredicto
Cuando el Aventador consigue acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, llegar a 200 km/h en menos de nueve y establecer el mejor tiempo de siempre en el circuito de Vairano, la cosa se complica para sus rivales. No obstante, a pruebas concluidas, la ventaja del Lamborghini es exigua, difuminada por un McLaren imparable. El deportivo inglés ha sido el más apreciado en la primera parte de la ficha que publicamos junto a estas líneas, la que se refiere a los votos que periodistas y probadores que se han alternado en la conducción han otorgado a las sensaciones suscitadas por los cuatro bólidos. El MP4-12 destaca por su finura en la conducción y por su ligereza. Lo mismo que el Porsche, que consigue también una buena puntuación. Pero en la clasificación final el GTO y el GT3 RS acaban más distanciados: el primero paga por su escasa tracción (y una conducción que requiere mucha "interpretación"); el segundo, por sus 500 caballos, que en este contexto brillan poco. A pesar de un chasis de primera, el 911 debe conformarse con el papel de aspirante.
GP de India – Gran trabajo de Pérez
Sergio Pérez ha demostrado hoy su nivel en la máxima categoría al conseguir entrar a una Q3 que parecía imposible ayer y que incluso, en la tercera sesión de prácticas, tampoco hubo alguna mejora para tener la posibilidad de entrar entre los 10 mejores de la calificación. El mexicano arrancará octavo el Gran Premio de India, cuya pole position se la ha llevado el líder del campeonato, el alemán Sebastian Vettel.
“Esta ha sido una de mis mejores calificaciones en la F1. Logramos entrar a la Q3 con un auto que no estaba para ello”, declaró el mexicano a Fox Sports luego de bajarse de su auto. El mexicano tuvo comentarios que fueron directos tras la decisión del equipo de dejarle sentado a reposar para que mejorara de su gripa, y en los cuales expresaba que no estaba de acuerdo con darle su auto a Esteban Gutiérrez, porque se perdió una hora y media para poder sacar información para encontrar la mejor puesta a punto para el fin de semana.
“Hay que agradecer al equipo, han hecho un gran trabajo hoy y no me dejaron de apoyar”, fue lo que declaró Pérez, en lo que se puede entender como un cachetazo con guante blanco para su equipo. De cara a la carrera, Pirelli espera que solo haya una parada en los fosos ya que el desgaste que se ha tenido en el fin de semana no es tan alto, por lo que también aquí habría una posibilidad más para Pérez para poder avanzar posiciones ya en carrera.
Su compañero de equipo tuvo una mala calificación y partirá desde el puesto 17, en un momento difícil para Kamui que trata de encontrar patrocinios para asegurar su continuidad en la F1 para el próximo año.
Sebastian Vettel por su parte, aseguró una pole position más en su historial dentro de la F1 y luce como fuerte candidato para conquistar el Gran Premio de India, para también aumentar su ventaja en el campeonato con respecto a Fernando Alonso quien hizo el mejor de los trabajos a bordo del Ferrari, con el cual arrancará desde la quinta posición.
Esta es la parrilla de salida para el Gran Premio de India.
|
Pos |
Driver |
Team |
Q3 |
|
1 |
1:25.283 |
||
|
2 |
1:25.327 |
||
|
3 |
1:25.544 |
||
|
4 |
1:25.659 |
||
|
5 |
1:25.773 |
||
|
6 |
1:25.857 |
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GP de China - Sergio Pérez atrae miradas
A poco más de 2 semanas de la histórica actuación de Sergio Pérez en el Circuito Internacional de Sepang, lo realizado por el mexicano ha hecho que los medios se vuelquen hacia él para conocer lo que ha provocado su podio, tanto en México como en él. Sergio no ha perdido el piso y por el contrario, sigue sabiendo que los podios no volverán más este año, a menos que las condiciones sean muy similares a las que se dieron en Malasia.
Para este Gran Premio de China, las condiciones climáticas podrían serlo puesto que el pronóstico estimado para la hora de la carrera el próximo domingo, indica una alta probabilidad de lluvia, y durante estos días además ha llovido en el distrito de Jiading, donde se encuentra el impresionante circuito de Shanghai.
Durante la conferencia de prensa que FIA da los jueves de Grandes Premio, Sergio estuvo presente y ahí reiteró lo que ha dicho durante las casi últimas tres semanas acerca de conseguir otro podio. Sin embargo, sabe que la posibilidad de desarrollar más el C31 se dará lo cual ayudará con la llegada de algunos patrocinadores nuevos, como el caso del Consejo de Promoción Turística de nuestro país que volverá a poner sus logos de “VISIT MEXICO” a partir de este Gran Premio.
“El interés (de más patrocinadores) ya ha llegado, y no solo de México, sino de varias compañías alrededor del mundo. Eso nos ayudará a desarrollar el auto lo cual es muy importante para nosotros”, declaró el mexicano, quien se le vio bastante sonriente durante la conferencia de prensa con Fernando Alonso, con quien compartió la primera fila por primera vez desde que es llamado a dichas conferencias.
Es importante saber que dadas las condiciones del trazo, muy similar en términos de puesta a punto a Malasia, así como la posibilidad de lluvia para este domingo, podrían arrojar un buen resultado para Sauber, Pérez y su coequipero Kobayashi, quien necesita demostrar su liderazgo dentro del equipo luego del gran resultado de Pérez en Malasia.
El GTA Spano, de ruta por Cantabria
©GTA Motor
Previa Frankfurt 2013: Volvo Concept Coupé
La SUV de mayor tamaño en Volvo, después de más de una década en el mercado, finalmente será sustituida y tomará sus trazos de este coupé, proyecto a cargo del Vice Presidente Senior de Diseño Thomas Ingelath.
Los rasgos distintivos destacados son la parrilla flotante y los diodos de iluminación diurna en forma de "T" en los faros delanteros.
En palabras de Volvo, el Concept Coupé no solo deja ver cómo serán los próximos autos de la marca, sino que tiene pequeños detalles externos e internos que recuerda, sin llegar a ser retro, al P1800 de la década de los sesenta.
Será el primero de tres conceptos que darán al público una idea de la versatilidad de la nueva plataforma de Volvo, denominada Scalable Product Architecture (SPA). Volvo enfatiza que será para uso solo de vehículos suyos y no tiene las limitaciones de arquitecturas multi-marca utilizadas anteriormente.
Por dentro, se aprecia una interfaz compuesta por una pantalla táctil de gran tamaño en la consola, complementada por un sistema de proyección de datos en el parabrisas (HUD).
El Concept Coupé viene dotado con un cuatro en línea de dos litros de desplazamiento sobrealimentado por un supercargador y un turbocargador. A su vez, se asiste por un motor eléctrico (lo que lo hace un híbrido) que le ayuda a entregar un total, sumando ambos impulsores, de 400 caballos y 600 Nm de torque. No se especifica a qué eje está conectado el 2.0 de gasolina, si bien el eléctrico mueve las ruedas traseras.
Volvo menciona que su familia Drive-E de plantas de poder de cuatro cilindros podrá alcanzar un rendimiento a la altura de un V8.
BMW 550i: prueba a fondo
Unidad probada
550iA Top: 91,600 dólares
NOS GUSTA
La brutal respuesta del motor.
La puesta a punto del bastidor.
Diseño agresivo y calidad general.
NOS GUSTARíA
Un habitáculo menos -aislado.
Frenos más resistentes a la fatiga.
Más espacio en el asiento trasero.
Intimidades
Van más de 5.5 millones de ejemplares vendidos desde que el Serie 5 llegó al mercado en 1972.
A pesar de que las salpicaderas delanteras, cofre y puertas están fabricados en aluminio, el 550i alcanza los 1,950 kg de peso en báscula.
El coeficiente de penetración aerodinámica es de Cx.30. Un MB Clase E tiene apenas Cx.25, el mejor del segmento y tan bajo como el de un Toyota Prius.
A pesar de ser run flats (más duros y resistentes), los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT que monta de serie son delicados y susceptibles a la formación de chipotes.
De serie tiene ruedas de 18”, con medida 245/45 al frente y 275/40 atrás.
Cuando pudimos intimar con el reciente 535i, el sabor de boca que nos dejó fue muy bueno, gracias a las bondades que presume el nuevo bastidor. Mientras, el diseño es más elegante y mejor proporcionado que antes, reduciendo quizá algo de la deportividad que su antecesor exudaba en cada detalle, a favor de una imagen más refinada.
El 550i nos sorprende nuevamente aunque su figura nos parece mejor digerida; es de esos coches que cuanto más los ves, más te gustan. Y aunque es cierto que en gustos se rompen géneros, el Serie 5 se nota mucho más vanguardista y agresivo que un Audi A6 o un Mercedes Clase E –sin tomar en cuenta su bellísima variante coupé, claro está-.
Es un coche grande para los estándares europeos, donde un sedán de casi 4.9 metros de largo es una “berlina de altos vuelos”. En nuestro continente es más bien un mediano, ya que mide prácticamente lo mismo que un Honda Accord, Ford Fusion o el venidero VW Passat “americano”.
CADA VEZ MÁS ARRIBA
Por dentro, el 550i se parece mucho a un 740i en términos de materiales, ensambles y posibilidades de equipamiento. Ya no es tan minimalista como siempre habían sido los BMW, y eso se hace evidente tan sólo con poner atención a los recubrimientos de los páneles y la gran cantidad de botones que ahora hay que pulsar para accesar a los diferentes menús del iDrive (sistema de audio, navegador, climatizador, bastidor, etc.).
Los enormes y cómodos asientos delanteros no sólo se ajustan en las formas tradicionales, sino que además el respaldo se reclina completo o sólo la parte superior, adicionalmente puede ajustarse el ancho del respaldo. La base tiene función de masaje.
En donde no se parece mucho al Serie 7 es en la segunda fila de asientos, ya que es incómodo y poco amplio teniendo en cuenta la longitud del coche.
Los sedanes medianos no premium antes mencionados son considerablemente más espaciosos atrás. Como detalle curioso, esta generación no es más amplia que la anterior a pesar de las mayores dimensiones. La cajuela tampoco crece, se queda en respetables 520 litros; un VW Jetta o un Ford Focus tiene esa misma capacidad.
NO ES LO QUE PARECE
Pero lo mejor del 550i no son los interiores ni el equipamiento, sino lo que hay bajo la carrocería, específicamente bajo el cofre. Se trata del conocido V8 turbo de 4.4 litros que llega a la nada despreciable cifra de 407 HP y un par motor de 442 libras-pie, que le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h en seis segundos exactos a la altura de la Ciudad de México, con todo y que en báscula registró casi dos toneladas; sencillamente impresionante.
El motor tiene un ligerísimo y casi imperceptible retraso –o turbo lag- que desaparece por completo incluso antes de las 1,500 rpm, y desde ahí empuja sin tregua hasta el corte de inyección. Es una auténtica máquina devoradora de kilómetros, situación bien soportada por la impecable actuación de la caja automática de 8 velocidades, que entre cambios apenas cae de vueltas y los hace además de forma imperceptible; se pueden hacer también desde manetas en el volante.
Este par de maravillas de la ingeniería están montadas en un bastidor state-of-the-art, que es capaz de lograr dos cosas importantes. Primero, conseguir una calidad de marcha tan buena que pueda absorber cualquier desperfecto en el camino y segundo, hacer que las dos toneladas de peso parezcan menos al permitir que el coche acelere, frene, gire y se acomode en curva justo a las órdenes del conductor. Es un atleta nato que tiene la velocidad de Usain Volt y la agilidad de Lionel Messi, aunque tenga la complexión del liniero defensivo BJ Raji.
Dicho bastidor se puede ajustar en respuesta mediante el sistema Adaptive Drive, que varía la velocidad de respuesta de acelerador, caja y dirección, así como la dureza de la suspensión, todo de menos a más entre “Normal”, “Sport” y “Sport+”. Y aunque es cierto que entre los diferentes settings se nota una clara diferencia, creemos que en general existe cierto aislamiento que impide que sepamos detalladamente lo que ocurre en el exterior. En materia de frenos destaca porque puede hacer el 100-0 km/h en 37 metros, pero al igual que en otros “be eme”, el sistema se fatiga con relativa prontitud y el pedal se esponja, a pesar de los enormes discos.
CASI UN M5
Más allá del diseño, calidad y equipamiento, el Serie 5 y su V8 turbo redefine el concepto de sedán premium. Ya no sólo se trata de un auto de lujo con todos los amenities que se pueden esperar después de pagar 91,600 dólares, sino que se puede anticipar lo que sigue cuando haga su aparición el venidero M5. Si el 550i es capaz de elevar el ritmo cardiaco gracias a su potente e interminable motor, eriza la piel el sólo pensar que hará este mismo coche con más de todo: potencia, frenos, suspensión… ¿Tiempos de autos verdes? ¿Quién dice?
FICHA TÉCNICA BMW 550i
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, bi-VANOS, Valvetronic |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 4,395 cc / 4.4 litros |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión | 10.0 :1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 407 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 600 Nm (442 lb-pie) entre 1,750 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.08 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble triángulo |
| Susp. tras. | Doble triángulo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vents., 374 mm |
| Frenos tras. | Discos vents., 345 mm |
| Asistencias | ABS, DSC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37 cm |
| Neumáticos | 245/45 R18 96Y del., 275/40 R18 99Y tras. |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.0 s |
| Consumo en ciudad | 6.49 km/l |
| Consumo en carretera | 13.34 km/l |
| Consumo medio | 9.62 km/l |
| Emisiones de CO2 | 243 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,905 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 490 x 186 x 146 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 297 / 160-163 cm |
| Cajuela | 520 litros |
Vettel: “Me gusta el circuito de Estambul”
Vettel logra su 10ma pole de la temporada
Filed under: Fórmula 1
ABU DHABI, Emiratos Arabes Unidos (AP) - Sebastian Vettel logró el sábado su 10ma pole de la temporada en el Gran Premio de Abu Dhabi, una cifra que lo ubica con una exclusiva compañía en la Fórmula Uno.
Vettel, de 23 años, es apenas el séptimo piloto que logra al menos 10 poles en una temporada. El domingo, el astro del equipo Red Bull tratará de convertirse en el campeón más joven en la historia de la Fórmula Uno.
"El otro día vi una estadística de las poles por temporada que han logrado algunos pilotos. Tipos como (Ayrton) Senna, (Alain) Prost, Michael (Schumacher), todos lo han logrado (al menos 10 poles)", dijo Vettel luego de ganar la clasificación de Abu Dhabi por delante de Lewis Hamilton y Fernando Alonso.
Nigel Mansell tiene el récord de 14 poles en la temporada de 1992.
"Con 10 poles, no estoy en la cima, así que quizás podamos mejorar eso el próximo año", agregó el alemán. "Diez poles en una temporada es un gran esfuerzo, y demuestra lo bueno que es nuestro vehículo".
Vettel ganó el año pasado en Abu Dhabi y necesita una combinación de resultados para superar el domingo a Alonso, líder del campeonato que le lleva 15 puntos de ventaja.
"Me gusta esta pista, el año pasado tuvimos una muy buena experiencia aquí y el vehículo estuvo fantástico", señaló. "Creo que el vehículo es mejor (este año)".
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Jeep Grand Cherokee 2011: presentación en México (incluye video de su fabricación)
Como siempre en el mundo automotriz, la gran mayoría de los productos requieren de una renovación que conlleva mejoras que le dan un nuevo impulso a sus ventas. En este caso, le llegó el turno a la Grand Cherokee, que nos presenta una cantidad importante avances que llaman poderosamente la atención.
Para empezar encontramos un diseño más robusto, afilado y llamativo pero que conserva ese distintivo aire con el nació y con el que se identifica de inmediato. Nos presenta también un crecimiento en todas las medidas y en la distancia entre ejes con un beneficio palpable en el espacio interior, sobre todo en la banca trasera que ahora puede recibir con comodidad a personas de más de 1.80 de altura sin que sus rodillas peguen en el respaldo.
El interior nos regala una impresionante selección de materiales y ensamble que no se le había visto a la marca en ningún otro automóvil y destaca por la sobriedad y elegancia que entrega, con madera de verdad y una vestidura de piel de un tacto muy suave.
También tenemos un incremento sustancial del aislamiento acústico, ya que no pudimos escuchar crujidos ni ruidos de la suspensión, aún pasando sobre terracerías maltratadas a buena velocidad. Una de las grandes mejoras, es la utilización de un nuevo eje trasero independiente que manda a la congeladora el arcaico eje rígido. La rigidez torsional se mejoró en 146%, lo que combinado con la nueva suspensión regala un increíble y muy estable régimen de marcha que permite viajar a 180 km/h con una seguridad y tranquilidad absolutamente insospechadas.
Parte de estas ventajas se deben al uso de la plataforma de la Mercedes Benz ML, uno de los últimos tratos antes de disolver la sociedad. El equipamiento en las cinco versiones que se van a manejar es como siempre, bastante generoso, ya que hablando de seguridad por ejemplo, todas las camionetas vienen con control de estabilidad y tracción, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina, frenos ABS con asistente de frenado de emergencia, asistente de arranque en subidas y control de descenso de pendientes, monitor de presión de llantas y sistema de cabeceras activas.
La otra gran novedad es la implementación del nuevo motor Pentastar, un V6 multiválvular con apertura variable en las válvulas de admisión de 3.6 litros que genera 290 hp y 260 libras pie de torque que aunque no es tan contundente como el V8, permite muy buenas prestaciones pero no nos engañemos, ya que lo tenemos que probar en el D.F., porque al nivel del mar todos los motores siempre respiran de maravilla. La gama de precios arrancará sobre los 430,000 pesos por una Laredo Lujo V6 4X2 y terminará en una Overland V8 4X4 con 640,000 pesos. Espere muy pronto una prueba completa con todos duros que nos caracterizan.
Kia Optima entre los "10 Mejores Autómoviles del año" para hispanos (VIDEO)
Filed under: Kia
El Hispanic Motor Press Association (HMPA) hace unos días lanzó su lista con los 10 mejores autos existentes en el mercado y entre ellos figuró el Kia Optima híbrido 2011.
El Optima Híbrido recibió máximos honores en la categoría de tecnología alternativa. El sedán de Kia de eficiente uso de combustible1 fue reconocido como líder de su clase en eficiencia de combustible, tecnología avanzada y estilo distintivo. El primer híbrido de Kia permite 40 millas por galón y ofrece a los consumidores con conciencia ecológica una variedad de opciones estándar de seguridad y de estilo conveniente.
El Kia Optima Híbrido del 2012 fue nombrado como el mejor vehículo de tecnología alternativa en la lista de los "10 mejores automóviles del año" por el Hispanic Motor Press Association (HMPA). El premio de HMPA interpreta el estilo distintivo, gusto y necesidades de la población Latina en los EE.UU. Los miembros del jurado son seleccionados por invitación y deben cumplir con criterios estrictos incluyendo lenguaje técnico, años de experiencia y popularidad de audiencia.
Cada año, miembros de HMPA reconocen a los nuevos vehículos más impactantes en 10 categorías: autos deportivos Americanos, sedán Americanos, automóviles de alta calidad, convertibles, vehículos de todo terreno, vehículos utilitarios compactos, minivan, camioneta y tecnología alternativa. Los vehículos son evaluados en materia de seguridad, calidad, valor, rendimiento, diseño, impacto ambiental y los estándares tecnológicos. "Esta es una empresa de automóviles que nos sigue impresionando, y el nuevo Rio fue finalista en la categoría de compactos. El Optima híbrido inteligentemente incorpora un sistema de transmisión, los elementos de información y entretenimiento, diseño y tecnología que lo convierten en un gran paquete de valor," dijo Ricardo Rodriguez-Long, director del jurado de HMPA.
El 2012 Kia Optima Híbrido se distingue de otros vehículos como líder en su clase por la eficiencia de permitir 40 millas por galón en carreteras, líder en su clase con 206.22 caballos de fuerza combinados, gran estilo, comodidades modernas y una lista larga de valiosos elementos de seguridad. El primer vehículo híbrido de Kia en los Estados Unidos ofrece a los conductores tecnologías de vanguardia, incluso ocho altavoces del sistema de sonido Infinity (R)3, HD radioTM4, Kia's UVO activado por voz, sistema de información, entretenimiento y comunicaciones desarrollado por Microsoft(R)5.
Kia Motors desarrolló un dramático proceso de transformación de diseño, el cual ha producido nuevos estilos dinámicos en varios segmentos de sus vehículos en el tiempo preciso, contribuyendo a mayor participación en el mercado de los Estados Unidos. Kia continúa su momento ascendente y crecimiento en su marca a través de innovación de su diseño, calidad, estilo, sistema de seguridad y nueva tecnología.
Kia Motors America (KMA) es la rama de mercado y distribución de Kia Motors Corporation localizada in Seoul, Corea del Sur. KMA ofrece una complete línea de vehículos a través de más de 745 concesionarios en todos los Estados Unidos y es el "socio oficial automotriz de la NBA." En el 2010, KMA logró el mayor récord de venta en los Estados Unidos y el 16 año consecutivo de incremento de participación en el mercado de los Estados Unidos. Kia esta posicionada para continuar su crecimiento y el de su marca a través de innovaciones de diseños, calidad, estilo, elementos de seguridad y nuevas tecnologías.
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Salón de Ginebra 2012: Seat Toledo Concept
La marca española aprovechó el Salón de Ginebra para mostrar sus dos estrellas más importantes: un pequeño rediseño frontal para el Ibiza y el posible regreso del Toledo como sedán a través de un Concept que intuye, obligadamente la próxima generación de este anteriormente exitoso auto de la que se ha confirmado que llegará a Europa a mediados del 2012.
En ambos casos la marca presenta una evolución en las líneas que hicieron tan exitoso al hatchback y que presentan el nuevo ADN de la firma. Además de un interior claramente inspirado en su primo hermano Jetta el Toledo opta por una solución denominada notchback, con una puerta posterior de gran tamaño que permite un buen acceso a la cajuela, que alcanza los 500 litros.
Atrás el espacio es bueno, de hecho, nos subimos sin que la gente de seguridad de la marca se percatara (de hecho, no sabíamos que no se podía) y el espacio es bueno, suficente para cinco adultos, pero no es enorme. Después nos pidieron amablemente que nos bajáramos, aunque ya teníamos la percepción para compartirla con ustedes.
Como buen concepto, los materiales del interior eran soberbios, piel y muy buenos detalles de costuras rojas en las puertas y consola central.
Sobre motores y caja no se comentó nada; la información se reserva para el lanzamiento del modelo de producción que no se distanciará mucho de este (seguramente en los materiales del interior).
Desde nuestra perspectiva el sedán está muy bien logrado, el Ibiza no tanto aunque la versión presentada fue el FR, con rines de mejor diseño, techo panorámico y acabados muy superiores en el interior. Seguramente ambos tendrán gran aceptación en México.
Sobre la llegada de este concepto a México no tenemos información confirmada de ello, sin embargo, entendido que es un sedán necesario para la marca y de un segmento que tiene una gran aceptación en nuestro país, es obligado verlo participar en el segmento de Focus, Sentra, Mazda3, entre otros, mide 4.48 m de largo, más largo que el Polo y más corto que el Jetta. No lo tiene fácil, pero parece que cuenta con los elementos suficientes para que lo miren.
Mercedes SLS AMG
Mercedes SLS AMG
MX Monster 800i 4x4: trabajar es divertirse
©MX Motor
Primer contacto: VW Jetta GLI 2012
Después de mucha controversia por los cambios en el reciente Jetta VI, como los interiores claramente más económicos, la suspensión trasera de eje arrastrado y frenos de tambor en la parte posterior, llega finalmente el GLI, que haciendo honor a sus siglas, presenta un paquete mucho más completo. Ahora sí, un Jetta de verdad.
Estéticamente tiene pocos pero notorios cambios, como la fascia más protuberante, la parrilla de panal, los emblemas GLI, las calaveras oscurecidas, los rines de nuevo diseño, los faros de niebla verticales y las pinzas de los frenos pintadas en color rojo. Queda claro, no es un Jetta convencional.
Interiormente se repite la dosis, con asientos de mayor sujeción lateral, en piel y con costuras rojas; el volante también es más deportivo y casi idéntico al del GTI, con todo y manetas para los cambios en los GLI con caja DSG. Para destacar los plásticos del tablero, que finalmente son suaves y mucho más agradables al tacto. También se suma un climatizador automático, equipo de audio con pantalla táctil y navegador, bolsas de aire de cortina y hasta control de estabilidad.
Bajo el cofre, el conocido 2.0 litros de la familia TSI es el encargado de darle vida. Si bien mantiene la cifra de potencia inalterada -200 HP- se nota más que suficiente para mover con mucha soltura al sedán que ahora rebasa los 4.6 m de largo. A este motor se suma la conocida y excelente DSG que hace los cambios en una fracción de segundo, aunque la verdad, parece que nos gusta más una manual convencional.
Gracias a que el GLI incorpora en la parte posterior un esquema de suspensión multibrazo y que la dirección también ha sido revisada para ganar en suavidad pero también en precisión, el resultado es un coche que se maneja mucho mejor que las versiones de entrada. Es mucho más noble y predecible; ofrece una mayor retroalimentación y deja saber al conductor mejor lo que sucede bajo las ruedas.
No es que el Jetta se maneje mal, es sólo que el GLI se maneja mejor, especialmente al límite, en donde tiene una mejor y mayor capacidad de reacción. Es más neutral e inspira más confianza para rodar rápido. De hecho, no hay otro sedán compacto que se maneje mejor.
Con un rango de precios de 368 mil a 418 mil pesos, el GLI es un coche costoso, pero justificado por el aumentado equipamiento y por las esperadas mejoras mecánicas. Mantente al pendiente ya que pronto tendremos más información sobre el GLI.
Nuevo Programa de Personalización para el Porsche Panamera
Filed under: Porsche
A partir del mes de Septiembre, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, de Stuttgart, ofrecerá un Powerkit para el Panamera Turbo, que aumentará la potencia del motor en 40 hp, alcanzando así 540 hp. Además de lo anterior, se ofrecerá el Sport Design Package y los nuevos rines Panamera Sport de 20 pulgadas los cuales ampliarán las posibilidades de individualización de la gama del Gran Turismo.
Los elementos clave del Powerkit para el Panamera Turbo, son dos nuevos turbocompresores con rotores de turbina de titanio y aluminio. El control del motor fue adaptado conforme a esto y por lo tanto, el resultado es una sensible mejora de la respuesta del motor.
El par máximo aumentó a 750 Nm. Si en conjunto con el paquete Powerkit se utiliza la modalidad de potencia adicional (overboost) incluida en el paquete Sport Chrono opcional, el par máximo llega a 800 Nm. En la modalidad Sport Plus, el Panamera Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (0.1 segundos más rápido que la versión base). La velocidad máxima es de 305 km/h en comparación también con los 303 km/h del vehículo base.
El consumo de combustible del Panamera Turbo con el Powerkit es de 8.69 km/l en NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo), el cual no presenta diferencia en comparación con el consumo del modelo de producción en serie de 500 hp.
Una vez más, esto es una demostración de la filosofía Porsche Intelligent Performance. Como opción de Porsche Exclusive (previo a la producción de la unidad), el Powerkit estará disponible a partir de Septiembre del 2010 y a partir de Noviembre del mismo año, dicha personalización podrá obtenerse a través de la línea Porsche Tequipment (posterior a la entrega del auto) en los concesionarios de Porsche.
Con el nuevo Sport Design Package, Porsche ofrece a los clientes del Panamera una posibilidad más de personalizar visualmente sus autos. El paquete incluye la pintura exclusiva de la parte delantera al color exterior, con parrillas negras en las tomas de aire, faldones laterales individuales y los bajos de carrocería del panel trasero con difusor y aletas estándar, pintados del color exterior.
A partir de Octubre de 2010, el Sport Design Package estará disponible en Porsche Exclusive o para la actualización de vehículos, en Porsche Tequipment. Los faldones laterales podrán encargarse por separado.
Para un rendimiento especialmente deportivo con aspecto y dinámica de conducción mejorados, la tercera característica de la amplia gama de opciones para el Panamera son los rines Panamera Sport de 20 pulgadas. Los rines de aleación liviana y múltiples rayos son de 9,5" de ancho en el eje delantero y de 11,5" en el eje trasero.
En consecuencia, los rines no sólo tienen un mayor punto de contacto con el neumático, sino que se alinean con las caras de las llantas. Los rines estarán disponibles en Porsche Exclusive en color Plata GT Metálico, Negro o en el color del automóvil.
Con los programas Porsche Exclusive y Porsche Tequipment, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, ofrece la posibilidad de personalizar todos los modelos Porsche y ampliar las posibilidades del equipo estándar para adecuar el vehículo a los deseos personales y exclusivos de cada cliente.
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Cae el segundo "hole in one" en la historia de la BMW Golf Cup Mexico
Luego de un breve receso, la actividad del BMW Golf Cup International 2012 en territorio mexicano se reanudó con la celebración de la quinta etapa del circuito llevada a cabo en el Club de Golf Los Encinos, en la que Karla Rodriguez se convirtió en la gran figura al acertar un hole in one para marcharse a casa al volante de un BMW Serie 3. Esta es la segunda vez en la historia de la copa en la que uno de los participantes logra este tiro.
En un torneo que contó con la presencia de varias mujeres, Karla Rodríguez, con su bola Titleist 1 y madera 5, logró el tiro de su vida para conseguir un hole in one que le valió salir del evento con un BMW nuevo y provocar la alegría de todos los asistentes, al momento de darse a conocer la noticia.
Por otra parte, hay que destacar los nuevos finalistas: Ivette Beltrán de Terrazas, se impuso en la categoría de Damas con un score de 37 puntos, y un margen de tres sobre su más cercana perseguidora, Aída Bolaños.
Entretanto, Mauricio Chico logró su pase a la Final Nacional que tendrá lugar en El Camaleón de Mayakoba a finales de noviembre. El socio de Los Encinos y habitual asistente al torneo, ganó en la segunda categoría con un imponente registro de 47 puntos, dos más que Edgar Zárate, su compañero de club.
Finalmente, el gran vencedor del día fue Javier Serrano, quien luego de una cerrada competencia se impuso por un solo punto a Guillermo Porter y por dos a Jesús Orantes.
BMW Z4 vs Porsche Boxster S
| PORSCHE BOXSTER S | BMW Z4 | |
| 80,700 dólares | 69,200 dólares | |
| NOS GUSTA | NOS GUSTA | |
| Calidad de marcha | La entrega del 6 en línea | |
| La afinación del bastidor | Su imagen con y sin techo | |
| Sonido del bóxer | Efectividad de la transmisión | |
| NOS GUSTARíA | NOS GUSTARíA | |
| Cámara de reversa | Más espacio de carga | |
| Controles al volante | Calidad de marcha más cómoda | |
| Menos aire al interior | Mayor altura respecto al piso | |
| INTIMIDADES | ||
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Dos roadster diferentes en varios aspectos. El Z4 utiliza un techo rígido que, además de aislar un poco más el ruido del exterior, le da un buen aspecto aún cuando está puesto. Para removerlo se tiene que colocar una tapa en la cajuela, que pierde casi toda su capacidad, dada su posición específica.
Por el otro lado, el Boxster se ve mejor sin su techo de lona que se retrae más rápidamente que el del BMW, le ahorra 200 kg frente a su contrincante y además no pierde espacio de carga. Aunque la practicidad no es clave, el Porsche gana algunos puntos en este apartado.
Mecánicamente es donde viene una de las desigualdades más importantes y que por sí solas pueden hacer que la balanza personal se decante hacia uno u otro lado.
El del círculo ajedrezado aprovecha el exitoso y vanagloriado seis en línea de 3.0 litros turbocargado de 306 HP y 400 Nm de par que coloca al frente del vehículo, dándole esa característica trompa larga de los modelos Z. La caja robotizada de siete relaciones hace excelente mancuerna.
Su rival cuenta con un propulsor bóxer central de igual número de cilindros normalmente aspirado de 3.4 litros que entrega 315 caballos de potencia y 360 Nm de torque, que se acopla a una transmisión robotizada de igual número de velocidades también. Es una sonata al oído.
Las cifras indican prestaciones muy similares, y lo son, aunque su comportamiento sí es opuesto. Un factor más en la difícil decisión que sólo algunos afortunados pueden hacer.
El Z4 contra Boxster S: el 0-100 km/h lo hacen respectivamente en 6.71 y 6.03 segundos; hay un claro ganador. En el cuarto de milla las diferencia se cierra a solo tres centésimas – 14.79 contra 14.76 segundos -. El peso extra del BMW lo castiga, aunque compensa con la rapidez de la entrega de la potencia gracias a la sobrealimentación. Si de detenerse se trata, ambos están en las cercanías de los 36 m para el 100-0 km/h, pero la resistencia a la fatiga del ejemplar de Stuttgart es impresionante y el modelo bávaro no puede seguirle el paso con un pedal que empieza a mostrar signos de fatiga si se le castiga con severidad.
Cuando se trata de algo más que líneas rectas, su carácter real sale a la luz. El BMW y la linealidad de su entrega de potencia es un deleite aunque le falta energía a su bramido. Un chasis bien afinado y una dirección precisa ayudan a enfrentar caminos revirados con excelente ritmo y mucha confianza, pero hay que cuidarse del protector subviraje que se hace presente al límite en buena parte por la gran nariz. La posición de manejo es baja y cómoda, pero no destaca. La calidad de marcha resulta firme y puede llegar a cansar en pavimentos maltratados. Además es fácil que roce en topes y baches.
El Boxster también entrega la potencia de forma muy lineal hasta el corte, casi a las ocho mil revoluciones, pero la sensación al compararlo es que le falta velocidad de respuesta, pero sólo queda en eso, una percepción. El conjunto se siente muy sólido a pesar de la falta de techo y la impecable calidad de marcha. Si hablamos de curvas, el comportamiento es muy neutral y depende del conductor si al límite subvira o sobrevira, gracias en parte al Porsche Torque Vectoring. Es claramente más ágil que su rival, pero no por ello el Z4 es menos capaz. Su posición de manejo resulta más cómoda a la larga.
El interior se siente sorprendentemente espacioso en ambos, aunque el ambiente en el BMW es ligeramente más ajustado. Los dos cuentan con materiales y ensambles de primer nivel. Piel, plásticos suaves y más calidad son una constante en los dos habitáculos, pero el Boxster tiene ese pequeño extra en sensación general de calidad. Cabe mencionar que la versión del Z4 que ilustra estas fotos tiene un color singular tanto al exterior, como detalles al interior, que le dan un toque muy especial.
Si hablamos de equipamiento los dos cuentan con asientos eléctricos, control crucero, climatizador automático, faros de xenón, techo retráctil eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla, conexión Bluetooth, navegador y mucho más. En los dos hay uno que otro artículo faltante, pero no son de primera necesidad.
En términos de seguridad las bolsas de aire, frenos ABS, sistema de protección antivolcadura, controles de tracción y estabilidad, van a la par y tampoco se extraña nada.
Se trata de dos roadster que llegan a esa meta con métodos diametralmente opuestos. Dos autos orientados al conductor y que éste los disfrute plenamente en la carretera de su preferencia.
| FICHAS TÉCNICAS |
BMW Z4 | Porsche Boxster S |
| Rango de precio | De 58,100 a 71,100 dólares | De 66,900 a 80,700 dólares |
| Atención al cliente | 01-800-002-6900 www.bmw.com.mx | 01-800-707-7243 www.porsche.com.mx |
| Motor | ||
| Situación | Delantero longitudinal | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en línea | Seis opuestos |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 vál., Valvetronic | DOHC, 24 vál., VarioCam |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador | Inyección directa |
| Cilindrada | 2,979 cc / 3.0 l | 3,436 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 89.6 x 84.0 mm | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 10.2:1 | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 306 HP a 5,800 rpm | 315 HP a 6,700 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie) a 5,000 rpm | 360 Nm (265 lb-pie) a 5,600 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 velocidades | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera | Trasera |
| Embrague | Bidisco bañado en aceite | Bidisco bañado en aceite |
| Relación diferencial | 2.56 :1 | 3.25 :1 |
| Bastidor | ||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ triángulo inferior |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. | MacPherson c/ trapesio |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 348 mm | Discos ventilados, 330 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 324 mm | Discos ventilados, 299 mm |
| Asistencias | ABS, DSC | ABS, PASM, PTV |
| Dirección | Eléctrica, variable | Electromecánica, variable |
| Giros/ø volante | 2.75 / 36 cm | 2.5 / 37.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.7 m | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/45 R18 88W del. | 235/35 ZR20 88Y del. |
| 255/35 R18 90W tras. | 265/35 ZR20 95Y tras. | |
| Rendimientos | ||
| Vel. máxima | 250 km/h | 277 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.1 s | 5.0 s |
| Consumo ciudad | 7.9 km/l | 8.9 km/l |
| Consumo carretera | 14.5km/l | 16.1 km/l |
| Consumo medio | 11.1 km/l | 12.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 210 gr/km | 188 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso | 1,600 kg | 1,425 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 424 x 179 x 129 cm | 437 x 180 x 128 cm |
| Distancia ejes/vias | 250/151 - 154 | 247/152 - 154 |
| Cajuela | 310 litros | 280 litros |
| Nuestras Mediciones | ||
| aceleración / rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 6.71 s | 6.03 s |
| Acel. 0-400 m | 14.79 s | 14.76 s |
| Acel. 0-1,000 m | 26.57 s | 25.72 s |
| 20-120 km/h | 8.84 s | 7.86 s |
| 50-120 km/h | 7.59 s | 6.76 s |
| 80-120 km/h | 4.62 s | 3.99 s |
| Velocidad máxima | 247 km/h | 213 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 72.5 m | 74.7 m |
| 120-0 km/h | 54.8 m | 54.3 m |
| 100-0 km/h | 36.5 m | 36.1 m |
| Consumos | ||
| Ciudad km/l | 6.8 | 9 |
| Carretera km/l | 19.6 | 12.9 |
| Media (70, 30%) | 10.6 | 11.7 |
| Rel. peso/potencia | 5.3 kg/HP | 4.47 kg/HP |
Excelentes planes de General Motors de México
Poniendo esta cifra en pesos mexicanos, estamos hablando de poco más de 5 mil quinientos millones de pesos. ¿Hacia dónde se canalizará tanto dinero? Básicamente a los complejos de San Luis Potosí y Silao.
Para el complejo de San Luis Potosí, en un primer proyecto se destinarán 120 millones de dólares a la producción de un nuevo vehículo compacto, el Trax, que se sumará a la producción en el mismo complejo del ya famoso Chevrolet Aveo.
Este “SUV compacto” pensado para competir contra autos como el Ford EcoSport o Nissan Juke, se unirá al portafolio global de la marca y debutará en el Motor Show de París, en septiembre próximo. México será el primer país en introducir este vehículo durante el cuarto trimestre de este año.
El segundo proyecto para San Luis Potosí recibirá una inversión de 100 millones de dólares para una nueva planta en el complejo, en donde se producirá una transmisión de doble embrague. Se trata de una caja de cambios que será integrada al tren motriz de distintos vehículos de pasajeros de General Motors.
Tan sólo en cuatro años, desde la llegada de General Motors a San Luis Potosí, en 2008, ahí se han fabricado más de 230 mil vehículos y producido más de 750 mil transmisiones, gracias a un equipo de más de dos mil empleados.
En lo que respecta al complejo de Silao, se invertirán 200 millones de dólares para la producción de la nueva generación de pick-ups grandes. En la historia de esta planta, se han construido más de tres millones de vehículos, más de 2 millones de motores y más de un millón de transmisiones, con lo cual GM se ha convertido en parte crucial del desarrollo económico del Estado de Guanajuato, que es actualmente uno de los centros de manufactura automotriz más importantes en el país y el mundo.
Actualmente, México es el cuarto exportador de vehículos en el mundo, con más de 32 mil millones de dólares de divisas netas en 2011. General Motors de México tiene más de 14 mil empleados que trabajan de forma directa y casi 100 mil que están de forma indirecta. Esta última inversión generará por lo menos 1,000 empleos directos más.
Durante el anuncio, Ernesto Hernández entregó a Felipe Calderón un reconocimiento a nombre de General Motors de México, por “ser un Presidente que cree en esta industria como el motor del desarrollo económico y bienestar en nuestro país, un Presidente que promovió iniciativas para la recuperación del sector en momentos tan difíciles, como los que se vivieron en el 2009, y que fortaleció la inversión extranjera, generadora de empleos en beneficio de las familias mexicanas”.
VIDEO COMPLETO DEL ANUNCIO DE INVERSIÓN
Infiniti presentará próximamente a su primer hibrido en L.A.
Filed under: Nissan, Infiniti, Tendencias, Auto Show de Los Angeles, Tecnología
Ya es oficial, Infiniti anunció sus planes para el estreno de su primer hibrido en el próximo Auto Show de Los Ángeles, evento a realizarse el próximo mes de noviembre. Recordemos que el nuevo y flamante M35 Hybrid, es básicamente una versión de lujo del Nissan Fuga del mercado nipón, modelo estrenado en el último Auto Show de Tokio, el cual utiliza el primer sistema hibrido desarrollado por Nissan. El M35 Hybrid posee una versión reajustada del motor VQ de ciclo Atkinson, con 3.5 litros de cilindrada y seis cilindros en V, asociados a un motor eléctrico de 50 kilovatios y a una batería de iones de litio que posee el mismo tipo de células que potencia al eléctrico Nissan Leaf.
Fuente: Nissan
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Peugeot 301: presentación en México
Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.
Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.
Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.
En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.
Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.
Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.
Presentación Peugeot 301 en México
Basado sobre la misma plataforma que utiliza el 208, la francesa Peugeot presenta el día de hoy en nuestro país su más reciente sedán compacto denominado 301. Se trata de un auto de entrada a la gama que mide de 4.44 metros de largo y 1.78 metros de ancho y que ha sido desarrollado para su venta exclusiva en países emergentes como México, Turquía, Chile, etcétera.
Físicamente hereda algunos rasgos tanto del propio 208 como del 508 e inclusive del conceptual SR1. Su imagen presume una línea muy robusta que a la postre se traduce en un merecido espacio interior que le da cabida a cinco ocupantes con 1.40 metros de amplitud prácticamente en toda la cabina y 1.21 metros de espacio para piernas en la parte trasera. Su cajuela es de 640 litros.
Mecánicamente, el 301 responde de manera gradual gracias al conocido motor 1.6 litros de 16 válvulas VVT que entrega sanos 115 caballos de potencia y 150 Nm de par para despegar. A pesar de que la cifra de potencia tal vez no sea la más escandalosa del segmento, su asociación con la transmisión manual de cinco relaciones nos permitió buscar ese empuje extra llevando el auto a revoluciones algo más elevadas sacrificando un poco el consumo que en condiciones normales ronda los 15.6 km/l.
En términos de manejo, este nuevo ejemplar francés mostró una clara herencia en cuantoa desempeño se refiere ofreciéndonos un manejo preciso gracias a un bastidor firme y una suspensión bien calibrada que trabajó de manera impecable para filtrar todos los baches del camino. De hecho durante nuestro primer acercamiento en las carreteras cercanas a Puerto Vallarta, el auto prácticamente se mostró neutral en cada brinco e irregularidad ofreciéndonos la confianza de atacar las curvas con soltura sin importar el estado de la carpeta asfáltica.
Para nuestro mercado Peugoet ofrecerá dos versiones iniciales denominadas Active y Allure. Ambas cuentan con Aire Acondicionado, apertura remota de cajuela y tanque de combustible, radio AM/FM/CD/MP3, puerto USB, sistema Bluetooth, frenos de disco ventilados al frente con ABS, sello doble en puertas, una bolsa de aire, etcétera. Para la versión Allure el nivel de equipamiento crece ofreciendo una bolsa de aire extra para pasajero, rines de 16 pulgadas y sensores de reversa.
Su precio de introducción es de 184,900 para la versión Active y 204,900 para la versión Allure.
El Renault Mégane RS Trophy impone récord en el Nürburgring
La versión con 265 hp del Mégane RS hizo una vuelta alrededor de la pista más famosa del mundo en 8 minutos y 7.97 segundos, batiendo su propia marca establecida con el Mégane Renaultsport R26.R por 9 segundos. La marca fue establecida por Laurent Hurgon, un piloto de Renault Sport.
Para darnos una idea de lo veloz que es el Megane RS Trophy, el Ford Focus RS, con todo 305 hp, 40 más que el Mégane RS Trophy, hizo un tiempo de 8 minutos y 26 segundos en el 2009.
¡Clásico BMW E30 convertido en auto eléctrico!
Filed under: BMW, Modificaciones, Videos, Electricos
Parece que a los autos eléctricos del futuro les resulta un pecado verse atractivos y suntuosos, mientras que para los de combustión interna esta cualidad no sigue siendo tan bien vista por un mundo cada vez más preocupado por el medio ambiente. ¿Pero que hay de una fusión entre el pasado y el presente?
Es lo que la empresa croata VST Conversions ha decidido probar al transplantar el motor a gasolina de un BMW Serie 3 modelo E30 de 1986, por un motor eléctrico de 500 caballos de fuerza, que le permiten recorrer el cuarto de milla en increíbles 12.1 segundos. Vea un demo del auto en los videos que siguen.
Fuente: GreenAutoblog
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El Chevrolet Impala 2014 debuta con un nuevo y atractivo diseño
Filed under: Chevrolet, Auto Show de Nueva York, Chevy, noticias y consejos
El Chevrolet Impala es un modelo de nombre reconocido y de larga trayectoria en Estados Unidos, sin embargo durante la última generación, comercializada hasta el año pasado, se vendió principalmente al gobierno, flotas de arriendo y comerciales. Para cambiar drásticamente esta situación, Chevrolet ha presentado a la nueva generación Impala 2014, con el cual se desea conquistar a todos aquellos que gustan y necesitan un sedán de gran tamaño.
El Chevrolet Impala 2014 luce muchísimo más atractivo, moderno y mejor que el modelo que reemplaza, el cual estuvo vigente desde 2005. El nuevo Impala incorpora la nueva grilla corporativa estrenada con el actualizado crossover Traverse 2013. El interior también aplica soluciones vistas en el nombrado crossover, con una propuesta high-tech.
El nuevo Impala 2014 tendrá como motor base a un cuatro cilindros de 2.4 litros eAssist que desarrolla 182 caballos y que ofrece una eficiencia de hasta 35 mpg en autopista, seguido por un 2.5 litros de 195 caballos, mientras que al tope de la gama tenemos un 3.6 V6 que desarrolla 303 caballos. Todos los motores se asocian a una transmisión de seis velocidades y a un sistema de tracción frontal.
Pronto mas información e imágenes en directo del nuevo Impala 2014 desde el Auto Show de Nueva York.
Fuente: Chevrolet
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GP de Hungría – Un día para olvidar
Para el piloto tapatío, el Gran Premio de Hungría es algo que deberá olvidar pronto ahora que viene el receso de la Fórmula 1. Serán 4 semanas para poder empezar de cero y dejar de lado el que podría ser el peor Gran Premio en el año de novato para Sergio. Pérez finalizó en la posición quince.
Con una arrancada en la que cayó de la décima posición a la vigésima, debido a que cometió un error en una curva y se fue de largo, Pérez comenzó a tratar de recuperar posiciones, pero Sauber no llamó a tiempo al mexicano para un cambio de llantas oportuno y perdió dos vueltas para poderlas cambiar, mientras los demás tomaron ventaja de eso para despegarse del mexicano, quien incluso no podía rebasar al Lotus de Heikki Kovalainen, normalmente una presa fácil de conseguir.
Justamente cuando tuvo la oportunidad de rebasar a Kovalainen, lo hizo en la zona done el auto de Nick Heidfeld estaba siendo recogido luego de prenderse fuego, y fue sancionado con una penalización que le hizo pasar por los pits para perder más tiempo. Esta sin duda es una carrera de la cual Sergio tendrá que aprender de todos estos errores, ya que su gran esfuerzo en la calificación fue tirado a la basura.
Viene ahora el receso de verano en la Fórmula 1 y Pérez viajará a México para estar con su familia y tratar de enfocarse en lo que resta de la temporada. Spa y Monza deberán ser trazos donde el mexicano y su Sauber deban brillar.
BUTTON, EL AFORTUNADO
Con la lluvia cayendo sobre el trazo del Hungaroring, las condiciones fueron propicias para que Lewis Hamilton apuntara a una posible victoria gracias a que pudo pasar al poleman, Sebastian Vettel, en las primeras vueltas. Después, el inglés cometió un error que le costó la carrera y también perder la cabeza, al trompearse y querer regresar a la pista lo más pronto posible, haciendo que Paul di Resta se saliera de pista, por lo que fue sancionado.
Jenson Button, su coequipero en McLaren, aprovechó la situación y se fue al frente para lograr su segunda victoria del año, justamente también bajo condiciones húmedas. La primera la logró en Canadá.
Segundo llegó Sebastian Vettel, que sigue escapándose en la tabla general haciendo que Mark Webber, su más cercano perseguidor, tenga una desventaja con respecto a su coequipero de 85 unidades. Sin embargo, el australiano es perseguido ya muy de cerca por Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Jenson Button.
Habrá que esperar 4 semanas para poder volver a vivir un Gran Premio de F1, el cual será en el precioso Spa Francorchamps.
BMW 118i Sport 2012: prueba de manejo
Denominado internamente como F20 durante su desarrollo, la completa renovación del modelo más pequeño de la armadora con base en Bavaria era ya una necesidad. No pudo llegar en mejor momento y forma.
POR FUERA
En el plano estético los cambios son relativamente pocos pero es clara la influencia del nuevo lenguaje de BMW, ya visto en modelos más recientes. Los más claros son el cambio en el ángulo de la tradicional parilla de riñones, el frente es ahora más agresivo gracias a nuevas entradas de aire en la fascia delantera y el diseño de los faros de aspecto más serio pero que no desentona.
En el ejemplar que ilustra estas páginas destacan detalles en negro brillante como la carcasa de los espejos, las barras de la parrilla, molduras en fascias y escape en cromo negro, entre otros que buscan resaltar aún más la deportividad del modelo.
A pesar del parecido visual, la vista no engaña cuando ve un auto de mayores dimensiones porque el nuevo Serie 1 ganó cerca de 10 cm a lo largo, dos a lo ancho y sorprendentemente es un centímetro más bajo. La distancia entre ejes crece tres centímetros también.
POR DENTRO
Estas nuevas medidas son aprovechadas completamente por el habitáculo que presume mayor espacio en todos los sentidos. La cajuela gana 40 litros de capacidad y la fila trasera tiene más espacio, aunque sigue siendo más cómoda para dos pasajeros que para los tres homologados.
Siguiendo con el interior, se pueden encontrar plásticos de diferentes texturas, todos de excelente calidad, y que se combinan de manera excelente con la tela de los asientos y puertas. Aquí cabe notar que todos los detalles en rojo en el tablero, así como las costuras del mismo color son parte del paquete Sport que equipaba el ejemplar a prueba.
Cabe destacar que la posición de manejo se encuentra de manera rápida, es cómoda y de buena sujeción gracias a las diferentes posibilidades de ajuste de asiento y volante. Una necesidad obligada en un auto con estas intensiones.
En lo que a infotenimiento se refiere, el nuevo Serie 1 cuenta ahora con la interface iDrive que va de la mano de una pantalla de 6.5 pulgadas en la consola central que se asemeja a la de cualquier otro modelo de BMW. Esta tecnología se relaciona con la pantalla del cuadro de instrumentos que incluye la computadora de viaje, control del sistema de audio, instrucciones del navegador y mucho más. Aire acondicionado de dos zonas, control crucero, controles al volante y más ya son obligatorios en este tipo de vehículos.
En el tema de equipamiento de seguridad no falta nada común como bolsas de aire, controles de estabilidad y de tracción, sensores de estacionamiento y de reversa y frenos ABS, pero destaca la alarma de cambio de carril y de colisión. Un extra bien agradecido.
Por si fuera poco, el nuevo modelo bávaro no sólo monta un equipamiento envidiable para su tamaño, sino que, junto con otros modelos de la marca, sigue la tendencia de la eficiencia y el ahorro de combustible sin merma en las prestaciones.
MANEJO
Para lograrlo, el viejo cuatro en línea de 2.0 litros normalmente aspirado le da paso a un motor con la misma configuración. Se trata del ya conocido y bien pulido 1.6 litros con turbocargador que montan los modelos MINI y Peugeot, sólo que para este BMW esta retocado para entregar 170 caballos de potencia y 250 Nm de torque.
El empuje es lineal, aunque se presenta en mayor medida a partir de las 2,500 rpm donde el 118i sale disparado. El tamaño del motor y éstas cifras logran consumos de hasta 17.6 km/l en autopista —la media es de 12.07 km/l— y al mismo tiempo un tiempo en el 0– 100 km/h de tan sólo 8.7 segundos. Sorprendente combinación de atributos.
En marcha, se mueve con la soltura que el conductor desee imprimirle y que puede combinar con las diferentes puestas a punto de respuesta de motor y dirección: Comfort, Sport y
Sport +. La transmisión manual de seis relaciones hará las delicias de los amantes de los manuales gracias a su corto recorrido y precisión, perfecta para enfrentar cualquier
camino revirado.
Siguiendo la filosofía EfficientDynamics podemos encontrar además de frenos regenerativos, el modo ECOPRO que aconseja al conductor sobre el momento perfecto para hacer los cambios y la forma en la que debe presionar el pedal del acelerador para sacar el máximo provecho de cada gota de gasolina. Además cuenta con sistema Start&Stop.
La suspensión es firme pero filtra bien las imperfecciones del camino y nunca llega a incomodar. Ello no impide que el conductor conozca todo lo que sucede con el vehículo en todo momento, gracias en parte a la precisión de la dirección.
Al paso de las curvas el comportamiento es neutral gracias a una distribución de pesos muy cercana a la ideal, un ligero subviraje se hará presente en casos extremos; nada que las asistencias no puedan controlar, pero al desconectarse cambian radicalmente el comportamiento del auto que tenderá a irse de cola por la tracción trasera. Cabe mencionar que el paquete Sport tiene la suspensión rebajada en 15 mm, algo que se nota al pasar los molestos topes.
El precio por la versión aquí expuesta es de 32,700 dólares, aunque el BMW Serie 1 tiene un rango de precios que va de los poco menos de 29 mil dólares a los más de 34 mil dólares. Ninguno es una ganga, pero ¿quién dijo que las cosas buenas de la vida son baratas?
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 85.8 x 77.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 170 HP a 4,800 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie)de 1,500 a 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.077 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 5 elem. |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.3 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 10.9 m |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 225 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.4 s |
| Consumo en ciudad | 13.3 km/l |
| Consumo en carretera | 20.8 km/l |
| Consumo medio | 17.2 km/l |
| Emisiones de CO2 | 134 gr/km |
VIDEO: Cuatrimoto Polaris "Monster" con motor V8
Filed under: GM, Modificaciones
Polaris es uno de los fabricantes de cuatrimotos (ATV en inglés) más reconocidos a nivel mundial, con varios modelos según la aplicación deseada como por ejemplo competencia, trabajo pesado, recreación, aventura, entre otros. Este caso sin embargo es único, ya que se trata de una cuatrimoto Polaris para trabajo pesado, a la cual se le ha adaptado un gigantesco motor V8 7.4 litros de General Motors, de dos carburadores marca Holley, y un transmisión 350 turbo. Haga clic aquí o en la foto arriba para ver en acción a la monstruosa creación.
Fuente: YouTube
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El Citroën C6 se centra en la exclusividad
©Citroën
Salón de Ginebra 2011: Aston Martin Virage
©Cochesafondo
Se quejan de que hay demasiados km0
Peugeot 207 1.6 HDI y 1.6 HDI 99g
BMW confirma al Serie 1 M Coupé mediante un video
Por razones que conocen los puristas, no se llamará M1: Esta denominación la ocupó el superdeportivo bávaro de los años setenta, de reducida fabricación. Puede que más adelante BMW busque en sus anaqueles este nombre para competirle al Audi R8, Porsche 911 y Mercedes SL AMG.
Ya habíamos anticipado este carro por medio de unas fotos espía, e indicábamos que se diferenciará del -ya explosivo- 135i por el paquete aerodinámico, alerones, carrocería ensanchada y rines de nuevo diseño. Por supuesto, se tiene que diferenciar, como todo un buen ‘M'.
En el primer video oficial, donde se muestra una mula de pruebas en un circuito, no se dan datos técnicos. Sin embargo, se alcanza a hablar de su lanzamiento antes de navidad, por lo cual lo podríamos ver en Los Ángeles o en París, ambos en el tercer trimestre de 2010. Se pondrá a la venta en 2011.
Por supuesto, esperamos que el Serie 1 M Coupé lleve un bloque de 6 cilindros y 3 litros. Tendría un turbo de doble fase, como el 135i, pero estaría exprimido hasta los 340 HP (o más), y llevaría una transmisión manual o de doble embrague DKG que junto a suspensiones y frenos deportivos, le daría el sabor típico de M.
Porsche construirá el nuevo "Cajun" en Leipzig
Filed under: Porsche
La decisión acerca de dónde se producirá el quinto modelo de la gama Porsche ya ha sido tomada: el nuevo vehículo, bajo el nombre de proyecto 'Cajun' (se pronuncia "Cayun"), se construirá en la planta de Porsche en Leipzig, según ha decidido su Consejo de Supervisión.
. Este órgano de vigilancia ha autorizado al Consejo de Dirección a finalizar el proyecto para que la fábrica de Sajonia se convierta en el centro donde se produzca el "Cajun" en su totalidad, lo que incluye una nueva línea de montaje y un módulo de pintura.
. Gracias a la producción del "Cajun" se crearán al menos mil nuevos puestos de trabajo en Leipzig, así como otros adicionales en las instalaciones de Porsche de Zuffenhausen y Weissach. A falta de la aprobación final por parte de las autoridades, está previsto en 2011 el comienzo de la construcción de las nuevas instalaciones en las 400 hectáreas de terreno.
."Durante la producción del Cayenne y el Panamera, nuestra planta de Leipzig ha demostrado que puede producir vehículos premium de muy alta calidad", manifestaba Matthias Müller, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG. "La decisión en favor de esta ubicación es una prueba de nuestra confianza en la alta competencia y calificación del personal de Leipzig, a la vez que supone una contribución más en el avance económico de la región"
. Uwe Hück, presidente del Comité de Empresa, decía al respecto: "Estoy muy contento de lo que se ha conseguido. Hemos tenido unas negociaciones duras, pero correctas. Los representantes de los trabajadores han estado siempre convencidos de que valía la pena hacer el 'Cajun' en nuestra planta de Sajonia. Al final, la gran flexibilidad y productividad de nuestros compañeros, hombres y mujeres, han convencido a los consejos de Supervisión y Dirección para producir el "Cajun" en Leipzig.
Unas imágenes del prototipo dado a conocer en 2010:
Estamos, por tanto, muy contentos de que el Consejo de Supervisión haya autorizado al Consejo de Dirección a planificar la expansión de la planta de Leipzig y a convertirla en la fábrica definitiva del nuevo modelo. La producción del "Cajun" es una buena señal para Leipzig. Sin embargo, no podemos relajarnos ahora y debemos comenzar las conversaciones para una expansión en la planta de Zuffenhausen, que permita también adaptarla de cara a un futuro crecimiento".
Burkhard Jung, alcalde de Leipzig, manifestaba: "La decisión de Porsche AG demuestra una vez más que Leipzig, con su administración profesional de la ciudad, es un lugar atractivo, cosmopolita y, además, una localidad internacional con futuro para los negocios"..
Con el eficiente y ágil "Cajun", Porsche ampliará su segmento de vehículos todoterreno, que está teniendo una gran demanda en todo el mundo. Junto a la nueva generación del Cayenne, que ha logrado reforzar su posición en el mercado como uno de los vehículos deportivos todoterreno de mayor éxito en el segmento premium, el ligero y manejable 'Cajun', que conjunta los valores típicos de Porsche, dará un nuevo impulso a esta situación. Como modelo de acceso a la familia, se espera que este vehículo abra las puertas para entrar en el mundo de Porsche a nuevos y aún más jóvenes clientes, un complemento ideal para el Boxster, líder del mercado entre los deportivos biplaza con motor central.
Desde su inauguración en 2002, la moderna planta de Sajonia ha estado produciendo el Cayenne. Tras su primera expansión, el Gran Turismo de cuatro plazas, el Panamera, se construye allí desde 2009. Actualmente se combina su producción con la del todoterreno deportivo. Hasta hoy, Porsche lleva invertidos cerca de 280 millones de euros en Leipzig.
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McLaren y Honda, el regreso de una pareja histórica a la F1
Era un secreto a voces, pero no ha sido hasta este jueves cuando Honda ha confirmado su regreso a la Fórmula 1 de la mano de McLaren. La firma nipona regresa a la máxima categoría del automovilismo mundial después de que en 2008 decidiese abandonar y vender el equipo a Ross Brawn, que curiosamente se alzaría con el Mundial 2009 bajo la denominación Brawn GP y con motores Mercedes.
El regreso de Honda a la Fórmula 1 será como suministrador de motores a McLaren a partir de la temporada 2015. De hecho ha sido la introducción de los nuevos motores V6 turbo 1.6 e inyección directa, que entrarán en el ‘Gran Circo’ a partir de 2014, lo que ha lanzado al fabricante japonés a una nueva aventura en la F1. Éstos se fabricarán en la planta de I+D de Honda en Tochigi.
‘La oportunidad de desarrollar estas nuevas tecnologías mediante el reto que supone la competición ha sido clave para que Honda decidiera participar en la Fórmula 1’, reconoce la marca en nota de prensa. Los japoneses se encargarán del desarrollo, fabricación y suministro de motores a McLaren, incluyendo además el sistema de recuperación de energía que llevarán los monoplazas a partir del próximo año. La escudería británica llevará a cabo el desarrollo del chasis y de la gestión del nuevo equipo McLaren Honda.
Ya han sido muchas las voces que se han dejado oír a partir del anuncio oficial de Honda como suministrador oficial de McLaren a partir de 2015, que deja a un lado los motores Mercedes después de 19 años de colaboración. Martin Whitmarsh, jefe de la escudería McLaren en la F1, ha declarado que ‘los nombres McLaren y Honda son sinónimo de éxito en la Fórmula 1, tenemos un gran legado conjunto y estamos totalmente comprometidos en mantenerlo’.
Por su parte, el presidente de la FIA Jean Todt ha reconocido estar ‘muy contento’ con el regreso de Honda y que ‘la introducción de nuevos motores el año que viene es un excitante reto y demuestra la visión de futuro del deporte del motor’.
Por último, el mandamás de la F1 Bernie Ecclestone también se muestra satisfecho con la noticia: ‘Es un gran placer ver a Honda de nuevo en la Fórmula 1. Su tecnología de motores y su pasión por las carreras hacen de ella un competidor natural de la F1’.
Será la quinta etapa de Honda en la Fórmula 1. La primera fue entre 1964 y 1968 como equipo Honda, en la que contó con pilotos como Ronnie Bucknum, Richie Ginther o John Surtees –ya como campeón del mundo en 1964 con Ferrari–. La segunda etapa (1983-1992), como suministrador de motores, fue sin duda la más exitosa: cinco campeonatos de pilotos (uno con Williams y cuatro con McLaren) y seis de constructores (dos con Williams y cuatro con McLaren de manera consecutiva), además de suministrar motores también a Spirit en 1983 y Tyrrel en 1991. A partir del año 2000 volvieron como proveedor de motores, de la mano de BAR, Jordan y Super Aguri (2007-2008), para pasar en 2006 y hasta 2008 a ser de nuevo equipo Honda, sumando únicamente una victoria (Button en el GP de Hungría 2006).
McLaren y Honda son uno de los dúos mágicos más reconocidos en los 63 años de historia de la Fórmula 1. Suyo es uno de los monoplazas que han marcado una época, el McLaren MP4-4, que hizo campeón por primera vez a Ayrton Senna y que ganó –entre el piloto brasileño y su compañero Alain Prost– 15 de las 16 carreras del campeonato. Durante los años de colaboración (1988-1992), la pareja anglo-japonesa ganó un total de 44 Grandes Premios, cuatro campeonatos de pilotos (tres Senna y uno Prost) y cuatro campeonatos de constructores.
AMAROK CHALLENGE Cancún-Inuvik: Por qué es tan cruel el invierno con los autos
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El calor se puede disipar con un buen sistema de refrigeración, el frío es más complicado de atenuar y a medio y largo plazo, mucho más dañino para el motor. El proceso de calentar el motor a 25 grados bajo de temperatura ambiente puede llevar más de una hora. En ese tiempo, los desgastes internos son muy altos pues las piezas no han dilatado suficiente como para que el ajuste de las mismas sea idóneo. Tampoco el aceite, a pesar de haber puesto un SAE 5 W, no fluye igual de bien, y por si esto fuera poco, las piezas metálicas pierden resistencia y se pueden quebrar con mayor facilidad. También el diesel puede llegar a complicar la vida de un motor. A muy bajas temperaturas, este combustible puede crear algunas partículas de parafina y obstruir las líneas de alimentación. Parece que por estas latitudes el combustible está ya preparado para que eso no ocurra, pero de cualquier forma el peligro está. La batería es otro de los elementos más comprometidos con este clima. El frío adelanta mucho más la “vejez” de este elemento y en cualquier situación puede perder toda su carga en pocos minutos. Para la ocasión, hemos comprado un accesorio que no es otra cosa que una especie de funda protectora con una resistencia eléctrica que se conecta a la red domestica cuando el auto se encuentra estacionado.
Por eso, y por la distancia y por el tipo de carreteras que estamos recorriendo, esta prueba supone un reto enorme para la Amarok, que con su motor TDI de última generación esta mostrando que lo puede todo.
Grosjean no correrá en Monza; Maldonado penalizado.
La FIA mostró el brazo fuerte de la ley al penalizar por un evento al francés Romain Grosjean por su peligrosa acción en la arrancada del Gran Premio de Bélgica, el cual originó que tres pilotos, incluyendo al mexicano Sergio Pérez, tuvieran que abandonar la doceava prueba del año.
A través de un comunicado, FIA explica la sanción al francés. “Los Stewards consideran este accidente como una seria falta a las reglas y el cual pudo llegar a lastimar a otros. Además, eliminó a los contendientes al título de la carrera. Los Stewards hacen notar que el equipo aceptó esta acción de su piloto como un muy peligroso error y un error de juicio”.
Por tanto, los Comisarios decidieron que Grosjean no correrá el Gran Premio de Italia la próxima semana, y además, lo multaron con 50,000 euros. Por tanto, Lotus tendrá que pensar si subirán a Jerome D’Ambrosio para la carrera en el Templo de la Velocidad o si contratan a algún otro piloto experimentado que ande disponible en el mercado.
En el caso de Pastor Maldonado, la FIA decidió penalizarse por dos acciones separadas. El venezolano se robó la arrancada y además, en la rearrancada, golpeó en la parte trasera a Timo Glock. Por cada acción fue penalizado con cinco posiciones, por lo que arrancará en Monza 10 lugares detrás de donde califique.
Aún faltan por dar a conocer sanciones para Michael Schumacher, Mark Webber y Heikki Kovalainen.
El próximo Toyota Avalon consumirá menos combustible que un Fiat 500
Filed under: Toyota, Fiat, Tendencias, Tecnología, noticias y consejos
El Fiat 500 es un automóvil que pertenece al segmento de los citycars, el cual solo mide 139 pulgadas, lo cual inmediatamente podemos relacionarlo con una alta eficiencia en combustible. De hecho, el Fiat 500 estándar con transmisión manual promedia una eficiencia de 33 millas por galón, cifra que supera a la mayoría de los automóviles que ves en las calles y autopistas.
¿Impresionado? ¡Toyota no! ¿Por qué? Según The Detroit Free Press, la automotriz nipona le ha dicho a sus distribuidores en Estados Unidos con motivo del evento National Automobile Dealers Association, realizado en Las Vegas, que la próxima generación del Toyota Avalon será más eficiente que el Fiat 500.
Es una impresionante declaración considerando que la actual generación del Toyota Avalon tiene cinco pies de largo y es considerablemente más ancho que el Fiat 500. De hecho, el Avalon es más grande que el Camry. Aun hay más, ya que Toyota señaló que este año 2012 se estrenarán 19 nuevos modelos. ¡Desde ya los esperamos a todos!
Fuente: The Detroit Free Press | Imagen por Autoblog
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Salón de Detroit 2013: VW CrossBlue Concept
Volkswagen continúa desarrollando su tecnología híbrida en modelos de corte SUV o 'crossover'. Si en el Salón de París 2012 nos sorprendíamos con el prototipo CrossCoupé, ahora el que toma el protagonismo es el nuevo CrossBlue, una de las estrellas destacadas en el Salón de Detroit 2013.
Cuando esté lista la versión definitiva de producción, el VW CrossBlue se encuadrará un escalón por encima del Tiguan y un peldaño por debajo del Touareg. Al igual que el nuevo Golf, este prototipo CrossBlue se basa en el método de construcción modular transversal MQB. Su tecnología híbrida es, sin duda, su elemento más destacado, al proponer un sistema híbrido enchufable con una potencia total de 306 hp, un consumo medio de 47.6 km/l y una autonomía total con el depósito de gasolina a rebosar de algo más de 661 millas (unos 1,064 km).
En el tren delantero del CrossBlue toman protagonismo un motor turbodiésel TDI de 190 HP y un motor eléctrico de 54 HP; en el tren posterior hay situado un motor eléctrico de 115 HP, mientras que en el túnel central va colocada la batería de ión-litio de 9.8 kWh de capacidad. El sistema híbrido del CrossBlue puede generar un par motor máximo de 699 Nm. Para transferir toda la potencia generada al asfalto se emplea un cambio automático de doble embrague DSG de seis marchas, con los ajustes y parámetros necesarios para adaptarlo a un coche híbrido de tipo plug in o enchufable.
Siempre que las circunstancias de conducción sean las óptimas y la carga de la batería esté en unos buenos niveles, el VW CrossBlue podrá circular en modo cien por ciento eléctrico o Modo-E, en el que el motor eléctrico trasero es el que impulsa al vehículo. En este caso, la velocidad máxima se reduce a 75 millas por hora (unos 121 km/h), mientras que la autonomía cien por ciento eléctrica puede llegar a las 14 millas (unos 22 kilómetros).
El modo de conducción estándar del Volkswagen CrossBlue es el clásico modo híbrido. En este caso, el motor eléctrico se conecta siempre que sea posible para propulsar el prototipo. El conductor puede cambiar a los modos Eco o Sport pulsando un botón situado a la derecha de la palanca de cambios. En el Modo Eco, los parámetros como la respuesta del acelerador o el climatizador se regulan para que el gasto de carburante y electricidad sea el mínimo. En el Modo Sport, el CrossBlue aprovecha la potencia máxima del sistema completo. Además, también se pueden seleccionar otros modos de conducción como el Modo Off-road (tracción total permanente), o el Modo de recarga. En este último modo, los dos motores eléctricos actúan como generadores y cargan la batería de ión-litio al levantar el pie del acelerador o al pisar el freno (mediante el proceso de frenada regenerativa, se capta la energía cinética-térmica generada en una frenada o deceleración y se transforma en energía eléctrica).
En el VW CrossBlue también puede tener lugar la llamada conducción a vela. Ésta se produce siempre y cuando la batería tenga la carga suficiente y al levantar el pie del acelerador. En este momento, el vehículo circula por su propia inercia. Este prototipo también dispone de un modo Boost, en el que tanto el motor TDI como los motores eléctricos funcionan a pleno rendimiento (en este momento, la propulsión de este SUV es a la cuatro ruedas). Por último, en el CrossBlue puede suceder que la batería esté en unos niveles muy bajos; en este caso, es el motor TDI el que impulsa al vehículo (el tipo de tracción sería delantera).
La versión prototipo del VW CrossBlue cuenta con un interior configurado con seis asientos individuales. Es más que probable que el vehículo definitivo que veremos circular por las carreteras y caminos pueda ofrecer una configuración distinta para siete ocupantes. En su configuración de 5 plazas, la capacidad de cajuela del CrossBlue casi roza los 800 litros, volumen que aumenta hasta los 1,370 litros abatiendo también los respaldos de la segunda fila.
El diseño del interior es moderno y de gran calidad visual percibida. El material que predomina es el aluminio con varios elementos predominantes, como la pantalla táctil del centro de la consola. Al poner el contacto, se enciende la iluminación de varios controles, entre ellos, el de climatización y el del modo de conducción. La conectividad a bordo será otra de sus señas de identidad. A los ya casi habituales sistemas de navegación, bluetooth, sintonizador de radio digital, lector de archivos MP3... se unen ahora dos iPad mini móviles colocadas detrás de los asientos delanteros.
Sport Wheels le pone 600 HP al Audi R8 V10 Spyder
Hay dos posibilidades de modificación mecánica, la primera el R8 Spyder que elva la potencia de su V10 de 5.2 litros y 525 HP hasta los 565 caballos, con un torque máximo de 418 lb-ft por un precio cercano a los 2,800 dólares.
El segundo nivel de preparación es el que eleva la potencia del motor original V10 de 5.2 litros hasta los 600 HP, con unas cifras de par máximo que se sitúan en los 424 lb-ft. Este segundo nivel, que incluye mejoras en el sistema de escapes, tiene un costo de 7,500 dólares.
Además de estos retoques en el motor, existe la posibilidad de incorporar rines de 20 pulgadas con neumáticos Continental de altas prestaciones incluidos por un precio de 6,000 dólares aproximadamente. En total, una importante suma de dinero para una preparación que, viendo el potencial del modelo original, puede considerarse escasa.
¡El reemplazo del Lexus SC 430 sería un roadster hibrido de al menos 500 caballos!
Filed under: El Futuro, Lexus, Tendencias, Tecnología, Hibridos
Según un reporte de Motor Trend nos enteramos que Lexus planea un sucesor para el SC 430, el cual recibiría la denominación LC 600h y estaría basado en el sistema de propulsión hibrido de la próxima generación del sedán insignia LS. Se espera que un techo duro retráctil sea parte de la combinación y según MT su tren motriz consistiría en un 5.0 litros hibrido V8 que desarrollaría una potencia de 500 caballos, opacando y casi duplicando a los 288 caballos ofrecidos por el motor de 4.3 litros V8 del último SC. ¡A eso le llamamos progreso!
Fuente: Motor Trend
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TrailBlazer de Chevrolet sale al ruedo con exito en Dubai
Filed under: Chevy
La TrailBlazer de Chevrolet sigue siendo un éxito en el Dubai International Motor Show que comenzara el pasado jueves 10 de noviembre. Según General Motors, el auto que está en el Motor Show será muy similar al coche que se va a poner en producción en próximas temporadas, será un utilitario de tamaño medio, pero que incidirá en las ventas del segmento de crossovers europeos y asiáticos, sobre todo por el creciente número de compradores que ven el precio como un fuerte argumento la hora de comprar.
La TrailBlazer consta de siete plazas y es muy parecida a los últimos vehículos utilitarios de GM con un diseño redondo, faros curvos y luces LED iguales a los que trae el Chevrolet Traverse, Equinox y Orlando.
Esta SUV tiene su idea en la Chevrolet Colorado, es decir, posee un chasis de carrocería sobre bastidor, a diferencia de muchos de los Crossover actuales basados en carrocerías autoportantes de turismos.
El modelo 2013 llevará un motor de 2.8 litros turbodiésel Duramax capaz de aportar alto desempeño con un consumo no excesivo de combustible... ¡genial no!
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Smart ForTwo Electric Drive: contacto en NY
En 2007, el Smart ForTwo eléctrico de primera generación salió a rodar por algunas ciudades europeas. Algunas administraciones locales y flotas de empresas se ofrecieron para recopilar datos para el Grupo Daimler.
Desde noviembre de 2009, ya se viene fabricando la segunda generación y, por el momento, las expectativas son muy buenas porque la producción inicial de 1,000 unidades se ha visto aumentada a 1,500.
Primeramente varias ciudades europeas van a poner a prueba el Smart ForTwo Electric Drive. Las pocas unidades que llegarán las disfrutarán las administraciones públicas y las flotas de empresas. El régimen de renting es de 4 años con una cuota mensual de 750 euros. No será hasta 2012 cuando esta versión eléctrica pueda ser adquirida por cualquier conductor.
Manejo del Smart ForTwo eléctrico
La batería está colocada bajo el piso del coche, en una posición intermedia entre el eje delantero y el trasero. De esta forma, el espacio del maletero no se ve alterado. Un motor eléctrico de 20 kW –durante unos instantes, puede llegar a alcanzar los 30 kW, unos 41 HP- colocado en el tren posterior es el encargado de moverlo con extrema agilidad.
Arranque silencioso, palanca en posición D y fuerte aceleración al pisar con contundencia el acelerador, éstas fueron nuestras primeras impresiones al subirnos al Smart ForTwo eléctrico. Una dirección rápida y precisa nos ayudaba a esquivar con gran solvencia las dificultadas del tráfico de Brooklyn. A bordo, ningún ruido, sólo el característico ‘silbido’ eléctrico de este tipo de coches. La aceleración a 100 km/h la logra en unos 6.5 segundos y su velocidad tope está limitada a 100 km/h.
Baterías diferentes
La primera generación utilizaba una de níquel e hidruro de sodio, mientras que la segunda generación incorpora una de ión-litio con una capacidad de 16.5 kWh y fabricada por Tesla Motors. Con una carga completa, se anuncia una autonomía de unos 135 kilómetros. La corriente eléctrica de cualquier hogar europeo sirve para cargar la batería. En una toma de 220 Voltios, la carga completa se realiza en unas 8 horas, mientras que en unas 3.5 horas habrá un almacenaje del 80 por ciento.
El habitáculo de esta versión eléctrica dista poco de sus hermanos con motor de combustión. Como elementos nuevos sólo encontramos los dos indicadores redondos del nivel de electricidad consumida y de estado de carga de la batería.
90 años de Mazda
©Mazda
BMW dejará el WTCC y los GT si entra en el DTM
©BMW
Le ponen precio al Fisker Karma
El Karma se ofrecerá en tres versiones; siendo el EcoStandar la version más “barata” con un costo de 101, 800 euros (1,700,000 pesos aprox). Le sigue el EcoSport que llegaría hasta los 111,300 euros (1,900,000) y finalmente la versión EcoChic que alcanza los 117, 300 euros (2,000,000).
La firma ha decidido que los tres modelos lleven el denominado bloque de autonomía extendida que combina un motor eléctrico apoyado de otro térmico, de esta manera se genera energía para mantener a tope las baterías de iones de litio.
Este deportivo es capaz de alcanzar los 153 km/h y recorrer 80 km, todo esto solo con el motor eléctrico. Cuando se requiera el funcionamiento del térmico, el Karma llega sin problema alguno hasta los 200 km/h con una autonomía que supera los 483 km/h y con un asombroso consumo de 41.7 km/l.
Ferrari 458 Spider: prueba en Europa
Hablar del 458 Spider es hablar del primer deportivo de motor central con techo retráctil de la historia. Aunque los ingenieros italianos ya hacían experimentos de este mecanismo con el 360 y 430 no se atrevieron a presentarlo hasta hoy, pues los duendes atoracapotas no estaban dominados del todo. Hablando ya en serio, no es nada fácil albergar un mecanismo de techo metálico retráctil en un vehículo que tiene el motor tan cerca de los asientos, y es todavía más complicado que la adopción de este sistema no condicione de forma negativa el diseño.
AUTOMÓVIL tuvo la oportunidad de coquetear con esta belleza en el Salón de Frankfurt pero la sensación de tenerlo en las calles españolas a nuestra disposición y listo para hacer rugir esos ocho cilindros mediterráneos es punto y aparte. Sin duda es el auto más exótico del momento, incluso está un paso adelante del Italia.
Obligadamente juguetear con el techo fue nuestra prioridad, ojo, sólo con el único fin de comprobar la automatización que presume ser extraordinaria. Y sí. Gracias a un sistema de dos “jorobas” y materiales ultraligeros, el techo se guarda detrás de los asientos en tan sólo 14 segundos.
Otra cosa increíble es que todo el mecanismo pesa menos que si se hubiera empleado un techo de lona. El peso total del auto con respecto al Italia tan solo aumenta 50 kg y eso que el marco del parabrisas está muy reforzado, lo mismo que el monocasco de aluminio, y también hay que tener en cuenta que ahora dispone de arcos de seguridad.
El 90% del sex-appeal de un Ferrari es el motor, y sin duda el V8 del 458 está revisado al máximo para exprimir cada caballo de fuerza al unísono de un escape más a tono de una motocicleta de competición, que cualquier artefacto de cuatro ruedas construido por el hombre. El bramido hueco en ralentí nos hace escuchar lo sobrado del diámetro de la tubería de escape, de ahí la peculiaridad de las notas arriba de las 6,000 vueltas.
Al engranar electrónicamente la primera marcha, nuestro empeine tomó cierto tiempo para acostumbrarse al brutal jaloneo cuando un excesivo torque y una caja de doble embrague se juntan en un motor central.
Con desgracia notamos que el tráfico pesado es un mal global, por lo cual el 458 nos tuvo atrapados en una gran congestión, la cual no sufrimos mucho la verdad, pues no existía otro auto en aquel embotellamiento de más de 1,000; solo nuestra joya escarlata resaltaba de todo lo demás. Y sí, justo ahí en medio del caos vial, el descubrir el auto nos llevó a la fama inmediata, las miradas no dejaban de retratar la espectacular silueta de Pininfarina, y como muestra de agradecimiento dejamos avanzar al auto de enfrente para acelerar a fondo y brindar tan solo unos cuantos metros de show. Actitud completa de rock-star en un auto de muy alto nivel, pero el secreto a voces era “no queremos fama” sólo un camino despejado digno de 570 HP.
El tráfico fue disminuyendo, acto que nuestra paciencia y el sistema de enfriamiento del Ferrari agradecieron con euforia.
No se necesita pisar hasta el fondo el pedal derecho para empezar a sentir que ingresamos al hiperespacio, y aunque es verdad que no lo llevamos a fondo, pues las condiciones no se prestaban para ello, no dudamos ni un solo momento que los 320 km/h anunciados por la marca pueden ser alcanzados con facilidad.
Tras poner el launch control fuimos catapultados de 0 a 100 km/h en tan solo 3.4 segundos, fundidos al asiento y con el rugido del motor a unos cuantos centímetros del tímpano. Con la misma agresividad los 200 km/h pararon el cronómetro en impactantes 10.8 segundos, pero la delicia de una saeta italiana no son las líneas rectas y el 1/4 de milla, sino las curvas.
Nuestra mejor experiencia en el manejo fue en una serie de curvas exigentes sobre la carretera de montaña, donde las manos nunca soltaron el volante, pues los cambios de marcha se hacen justo ahí y con la posibilidad de cuatro opciones de manejo a elegir gracias al increíble manettino: Standard, Wet, Sport y Race, este último requiere de manos expertas y un rosario colgado del retrovisor, pues las ayudas electrónicas se anularán completamente y la bestial potencia del 458 queda a la entera disposición del conductor.
A partir del modo Race el cambio de marchas también entra en un modo de accionamiento más radical, la respuesta del acelerador es más rápida y los amortiguadores se sitúan en la posición más enérgica. De todas formas en carretera lo más recomendable es utilizar el modo Sport con el que se puede disfrutar bastante, mientras que el Race queda reservado al circuito, dado que permite generosos deslizamientos de la cola. El programa Wet facilita mucho la conducción en mojado, mientras que la posición del manettino que anula las asistencias a la conducción queda reservada a pilotos consumados y con mucha experiencia, ya que según los técnicos de la casa el coche apenas es más rápido que en el modo Race.
Con un poco de más confianza y por supuesto en modo Sport, las curvas se vuelven un placer extremo, la dirección tiene mucho avance y además de rápida ofrece una precisión difícil de igualar.
Parece un coche de carreras y lo mismo ocurre con los frenos, dado que cuentan con un tacto de pedal duro pero muy consistente y una capacidad de retención impresionante. Trabajo tienen desde luego, ya que el empuje y la capacidad de respuesta del V8 de 5 litros es absolutamente descomunal. El disfrute que se puede experimentar a los mandos de este auto es difícil de describir con palabras; cambiar de marcha justo antes de que el motor llegue al corte, para unos metros más adelante pisar con contundencia el pedal de freno antes de girar el volante para enlazar la curva siguiente se convierte en un sensual baile de brazos y piernas. El Spider se agarra como un… como un… ¡sí, como un Ferrari! No hallamos un sinónimo para la maravilla de Maranello. Y todo con una suave brisa en la cara.
Aunque AUTOMÓVIL se siente dichoso de manejar este “avión”, hay veces que es mejor nunca probar la miel que solo deleitarse momentáneamente, pero los cientos de kilómetros que lo manejamos nos dan un enfoque en la vida para seguir luchando con el fin de que algún día podamos hacernos de uno de los 1,500 ejemplares que serán fabricados de forma prácticamente artesanal.
FICHA TÉCNICA
| Motor | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,499 cc / 4.5 l |
| Diámetro x carrera | 94.0 x 81.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 562 HP a 9,000 rpm |
| Par máximo | 540 Nm (398 lb-pie) a 6,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción | Integral, embrague Haldex |
| Embrague | Bidisco en seco |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| c/amortiguadores magnetoreológicos | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent. cerám., 398 mm |
| Frenos tras. | Discos vent. cerám., 360 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 ZR20 adelante; |
| 295/35 ZR20 atrás | |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 320 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 3.4 s |
| Consumo medio | 7.6 km/l |
Suzuki se declara en bancarrota en Estados Unidos
La única importadora oficial de Suzuki para Norteamérica comenzó el proceso de bancarrota el día de ayer en Estados Unidos, movidos principalmente por los problemas originados por no contar con una gama adecuada de modelos para el mercado norteamericano, los altos costos de distribución y la falta de ventas en el vecino país del norte debido a la fortaleza del Yen.
Y es que en lo que a ventas se refiere, la japonesa tan solo pudo colocar de enero a octubre del presente año un total de 21,188 unidades, lo que representó tan solo un 5% de crecimiento con respecto al año pasado.
American Suzuki Motor Corporation anunció que esperan poder salir del penoso proceso de bancarrota tras realizar una exhaustiva estrategia de reestructuración de sus deudas, por lo que a partir de ahora solo se centrarán en el negocio de las motocicletas y los ATV. Aún así, los representantes de la firma en Estados Unidos confirmaron que seguirán cubriendo garantías y distribuyendo recambios para sus actuales clientes.
El anuncio por lógica representa un duro golpe para los representantes de dicha firma en EUA, quienes por el momento han quedado paralizados a la espera de nuevas noticias.
Afortunadamente, tras el conocimiento de dicha noticia, Suzuki de México confirmó que no existe relación alguna con American Suzuki Motor Corporation, por lo que los clientes actuales de la firma nipona no tienen nada de que preocuparse.
De hecho, la marca Suzuki se encuentra dentro del Top15 de ventas en nuestro país con 8,445 unidades colocadas durante el presente año, superando a marcas como Mercedes-Benz, Audi, Mitsubishi y BMW.
A continuación incluimos el comunicado de Suzuki México.
Ante la declaración que hizo ayer la compañía “American Suzuki Motor Corporation”, acerca de detener las ventas de autos en EEUU y concentrarse en la venta de motocicletas y motores fuera de borda, Suzuki Motor de México informa:
1. Suzuki Motor de México no tiene relación comercial con American Suzuki Motor Corporation.
2. A diferencia de otras marcas, la Dirección General de Suzuki Motor de México reporta y depende de Suzuki Motor Corporation – Japón – no de Estados Unidos.
3. Suzuki Motor de México importa sus productos directamente de Japón, por lo que no hay razón para desabasto de productos ni refacciones.
4. El público puede estar confiado en que no habrá repercusión en México. A diferencia de lo que sucedió en Estados Unidos, en México, Suzuki va ganando terreno, ampliando su participación de mercado y elevando sus ventas consistentemente. No corre riesgo la permanencia de la marca en nuestro país.
5. Junto con la liberación de esta noticia, también se conocieron los resultados de venta de Suzuki Motor de México; el mejor resultado histórico de octubre: 934 unidades, lo que representa un crecimiento de la marca en nuestro país de 16.8% contra el año anterior comparado con el 10.9% que ha crecido la industria en el mismo periodo.
Volkswagen Polo 2013: presentación en México
A manera de Rally, algo con lo que en un futuro el nuevo VW Polo estará muy ligado, la marca realizó una prueba muy dinámica de las cualidades y amenidades de este pequeño hatchback que llega directamente de la planta armadora en Pamplona, España, y que a primera vista presume una carrocería más robusta que enfatiza las líneas características de los diseños actuales de toda la gama.
Diseño
Dependiendo de la versión (Confortline y Highline) se ofrecerá con rines en 15” de diseño exclusivo, espejos laterales al color de la carrocería con luz direccional integrada, faros de alógeno y faros antiniebla. También se incorpora un techo panorámico corredizo que brinda una sensación muy agradable en el manejo cotidiano rompiendo con el esquema acostumbrado en este segmento. El conjunto resulta en una carrocería muy jovial, alegre y divertida que llamó la atención de propios y extraños en cada parada de la ruta trazada en el Rally Urbano.
Interior
El manejo cotidiano en una de las urbes más grandes del mundo, resultará muy cómodo, entretenido y relajado. Cualidades que se ponen de manifiesto en el interior del Polo 2013 que, de igual manera, dependiendo de la versión se ofrece con sistema de navegación, aplicaciones de alcántara en asientos, volante y freno de mano forrados en piel y una columna de dirección ajustable en altura y profundidad. De serie se incorporan los cristales y espejos laterales eléctricos, asi como aire acondicionado.
En el importante tema de la seguridad, Volkswagen ha equipado al Polo 2013 con ABS, bolsas de aire para conductor y pasajero; anclajes ISOFIX, y columna de dirección totalmente colapsable, todo desde la versión de entrada, algo que sin duda mejora la oferta.
La iluminación de los relojes luce muy al estilo del auto inmediato de la gama, el VW Golf, los acabados mantienen ese mismo nivel dejando muy arriba la sensación de confort durante todo el trayecto.
Mecánica
El tema de la mecánica es algo en donde destaca el Polo. Sorprenden las reacciones y la agilidad del motor 1.2 litros TSI, afinado para entregar unos muy saludables 105 hp con 175 Nm de torque. Empuja desde las 2 mil vueltas y demuestra buenas recuperaciones, manteniendo el brío hasta las 6 mil vueltas que es donde justo llega el corte de inyección. A esta mecánica se le han acoplado una transmisión manual de seis velocidades y una DSG de siete que optimizará al máximo el régimen de vueltas en el motor llevándolo con seguridad y soltura, ya sea en la ciudad ó en carretera con consumos excelentes que pueden llegar hasta los 16 km/l.
El bastidor resulta muy noble, con una puesta a punto de la suspensión ideal para las “excelentes” calles de nuestra ciudad, quizás un tanto más blanda de lo que se esperaría pero pensando en el tema de las vialidades, pudiéramos encontrar justificación. Con todo, el Polo 2013 se desplaza cómoda y firmemente sin dejar esa sensación de lucha con los asientos ó la dirección que dicho sea de paso, será hidráulica en las dos versiones en las que se ofrecerá el auto.
Volkswagen México, esta prácticamente a días de poner al Polo 2013 en los concesionarios de todo el país, con una estrategia de ventas que pretende posicionarlo en el espacio disponible entre los modelos Gol y Golf, quedando pendiente la llegada de la esperada versión GTI. Bienvenido, Polo 2013.
Presentación Mercedes-Benz C Coupé 2012
Entre los estertores del verano y un ambiente selvático, Mercedes Benz presenta su vertiente egoísta de la renovada Clase C, el C Coupé. Su carrocería dos puertas destaca el talante personal mediante un gran quemacocos así como pequeñas señas de identidad que marcan distancia del ejemplar de cuatro puertas.
En un viaje de 300 km por selvas de la Península de Yucatán, pudimos valorar la afinada puesta a punto de la suspensión que exhibe una ligera dureza respecto a la versión sedán, mientras la calidad de marcha nos evidencia el excelente dominio que tiene la icónica firma alemana sobre la ingeniería de chasís.
Pero no todo es lujo, pues este nuevo modelo presume motores de última generación, los CGI, que en la terminación 250 aluden a un motor turbocargado de inyección directa, mientras en el 350 describen a un atmosférico de alimentación directa a la cámara de combustión. Su meta no sólo es ganar potencia y eficiencia, sino reducir gases y emisiones, una carta verde que varios autoconstructores empiezan a enarbolar frente a las demandas de los automovilistas socialmente conscientes.
Conforme a su estrategia de avanzada, la nueva Clase C ya ofrece navegador satelital con todos los mapas de México así como la posibilidad de conectarse a la red de redes mediante los sistemas del mismo automóvil. Notable propuesta para los amantes de la interacción electrónica sin distancias.
La gama de Clase C inicia con precios en 419,900 pesos por el C180 sedán y alcanza los 789,000 pesos en el caso del C350 Coupé. Su disponibilidad es inmediata.
Gana Alonso en Barcelona
Fernando Alonso conquistó el GP de España, quinta fecha de la temporada, luego de arrancar en la quinta posición. Con una gran arrancada, el originario de Oviedo logró saltar de ese quinto espacio hasta la tercera posición, donde se ubicó en la primera parte de la carrera, siguiendo a Nico Rosberg quien partió en la pole, y a Sebastian Vettel, quien también realizó una buena arrancada.
El gran manejo del español combinado con una buena estrategia de Ferrari, logró que a partir de la vuelta 13 tomara la punta de la carrera, luego de su primera parada de pits. La punta definitiva la tomaría en la 39 de 65 vueltas al trazo catalán, enfilando hacia su victoria 32 dentro de la Fórmula 1 y logrando con ello rebasar a Nigel Mansell en el histórico de triunfos en la máxima categoría.
Alonso se ubica tercero en la clasificación general detrás de Vettel quien terminó cuarto hoy en Montmeló, y que suma 89 unidades. Räikkönen está segundo y con sus 18 puntos de hoy al terminar en la segunda posición, le recortó a Vettel 6 unidades. Alonso está a 17 puntos del alemán tricampeón del mundo.
Los dos hombres de Mercedes que partieron en la primera fila de salida tuvieron un Gran Premio para olvidar. Rosberg logró mantenerse en la punta hasta la vuelta 9 cuando entró a su primera parada a pits, pero nunca pudo retomar el liderato, finalizando sexto. Su compañero Hamilton, tuvo una muy mala arrancada y cayó dos posiciones, pero cerraría peor el Gran Premio español cruzando la línea de meta en la duodécima plaza.
Estos son los resultados completos del GP de España, provisionales.
|
Pos |
Piloto |
Equipo |
Vueltas |
Tiempo/Retiro |
Parrilla |
Puntos |
|
|
1 |
66 |
Winner |
5 |
25 |
|||
|
2 |
66 |
+9.3 secs |
4 |
18 |
|||
|
3 |
66 |
+26.0 secs |
9 |
15 |
|||
|
4 |
66 |
+38.2 secs |
3 |
12 |
|||
|
5 |
66 |
+47.9 secs |
7 |
10 |
|||
|
6 |
66 |
+68.0 secs |
1 |
8 |
|||
|
7 |
66 |
+68.9 secs |
10 |
6 |
|||
|
8 |
66 |
+79.5 secs |
14 |
4 |
|||
|
9 |
66 |
+81.7 secs |
8 |
2 |
|||
|
10 |
65 |
+1 Lap |
11 |
1 |
|||
|
11 |
65 |
+1 Lap |
19 |
||||
|
12 |
65 |
+1 Lap |
2 |
||||
|
13 |
65 |
+1 Lap |
13 |
||||
|
14 |
65 |
+1 Lap |
17 |
||||
|
15 |
65 |
+1 Lap |
15 |
||||
|
16 |
65 |
+1 Lap |
16 |
||||
|
17 |
65 |
+1 Lap |
22 |
||||
|
18 |
64 |
+2 Laps |
20 |
||||
|
19 |
64 |
+2 Laps |
21 |
||||
|
Ret |
52 |
+14 Laps |
12 |
||||
|
Ret |
21 |
+45 Laps |
18 |
||||
|
Ret |
8 |
Suspension |
6 |
Cinco razones para comprar un automóvil nuevo
Filed under: Tendencias
La situación que hoy se vive en Medio Oriente con el conflicto de Libia y lo vivido en Egipto, nos hacen reflexionar sobre el costo del combustible fósil que emplean la mayoría de los vehículos en nuestro país. A eso le aunamos que la situación económica que se vive a nivel mundial desde hace dos años no ha mejorado sustancialmente y ello provoca que muchas personas decidan quedarse con su vehículo viejo, el cual en promedio llega a ser hasta 10 años.
Todo esto nos lleva a concluir que el costo del combustible aumentará, que los vehículos viejos requieren para su funcionamimento de esa gasolina y finalmente que todo esto terminará en una contaminación que no podemos frenar.
Ésta y otras razones te damos para que pienses en la posibilidad de comprar un auto nuevo.Economía
Numerosos estudios gubernamentales y la industria demuestran que los vehículos nuevos en general, usan menos combustible que sus colegas mayores. La comparación de los vehículos desde 1975 hasta 2005 muestra un aumento del 50 por ciento en la eficiencia del combustible.
La tendencia continúa. Los altos precios del combustible y las regulaciones gubernamentales han aumentado la demanda y el incentivo para producir más vehículos de bajo consumo.
Muchas de las características individuales que salta real de la eficiencia en comparación con los vehículos más antiguos. Por ejemplo, en 2001, muchos coches nuevos se ofrece con transmisión automática. Estas cajas de cambio utilizados sólo tres o cuatro marchas hacia adelante.
Hoy en día, los autos subcompactos, incluso a bajo precio, como el Ford Fiesta y el Chevrolet Cruze función de transmisión automática de seis velocidades. Chrysler pronto tendrá una automática de ahorro de combustible con nueve! Engranajes adicionales permiten que el motor funcione a velocidades de motor más eficiente.
Incluso las nuevas tecnologías mediante autos eléctricos o híbridos son soluciones que nos ayudarán a ahorrar dinero y dejar de contaminar.
Potencia
Mientras que los nuevos motores y transmisiones ayudan a economizar en combustible, los vehículos más nuevos tienden a ser más potentes.
En muchos casos, cambios en los motores que mejoren la economía de combustible también aumentan caballos de fuerza.
Un ejemplo de caballos de fuerza cada vez mayor es el Chevrolet Camaro. En 2001, un Camaro con un 3.8 litros V-6 produce 200 caballos de fuerza. Hoy en día, un Camaro 2011 con un 3.6 litros V-6 produce 312 caballos de fuerza (más que el 5.7 litros V-8 de 2001) y la mejor economía de combustible. El Camaro 2011, con el 6.2-litros V-8 se ejecuta con un aliento de fuego de 426 caballos de fuerza. Los que pueden esperar hasta que el Camaro 2012 ZL1 llega puede disfrutar de un pavimento de trituración de 550 caballos de fuerza.
Seguridad
Los cambios significativos en la tecnología hacen que los ocupantes del vehículo viajen de manera más segura que nunca. Por ejemplo, en el Toyota Camry 2001, con sus airbags frontales, sus bolsas de aire laterales para el conductor y el acompañante (opcionales), ofrecen seguridad en impactos de alto grado. También cuenta con un sistema de frenos antibloqueo (ABS) fue de serie en sus modelos V-6, pero el control de tracción es opcional en todos los ámbitos. El control electrónico de estabilidad es todavía una especie exótica, no-disponibles-en-autos-económicos.
En la actualidad, el Toyota Camry 2011 ofrece siete bolsas de aire estándar, incluyendo bolsas de aire laterales tipo cortina que se extienden de nuevo en los asientos traseros, y el airbag del conductor rodilla. Un sofisticado sistema electrónico de control de estabilidad es estándar, así como ABS y control de tracción a cualquier velocidad.
Además de los conceptos básicos, las tecnologías tales como la alerta de salida del carril, frenado automático de emergencia, y varios sistemas de alerta de tráfico está migrando hacia abajo de los coches de lujo para el mercado masivo.
Tecnología
Ni un solo vehículo nuevo año 2001-modelo vendido en los Estados Unidos ofrece conectividad con iPod instalado de fábrica o la capacidad de reproducir música fuera de un dispositivo USB. Sin embargo, se podría optar por un sistema de audio que jugaron ambas cintas de cassette y CD. Y desde entonces, la radio por satélite ha sido añadido como equipamiento estándar u opcional en la mayoría de los vehículos.
Técnicamente características que no encontramos en el año 2001 incluyen la energía de asientos delanteros ventilados (que el asiento pase de frío a caliente), conexiones inalámbricas Bluetooth que permiten la integración de teléfonos celulares en el sistema de audio del vehículo, y televisión vía satélite.
Opciones como head-up display, sistema de navegación controlado por voz y cámaras de visión trasera - algunos de ellos en 2001 y otros no - son cada vez más ampliamente disponibles en la actualidad.
Comodidad
Un rubro muy importante para aquellos conductores que viajan lardas distancias. Si tienes la oportunidad de conducir un modelo 2011 con un vehículo de 2001, te sorprenderás de todo lo que no se dan cuenta, el ruido del viento, el ruido del motor, y el ruido de la carretera.
Con el fin de hacer que los sistemas activados por voz, como OnStar de GM y Ford Sync de operar de manera más fiable, los ingenieros se vieron obligados a hacer más silenciosos los interiores de automóviles. Los resultados son notables y ayudan para hacer la conducción más relajada y cómoda.
Interiores modernos son también en general mejores que los de hace una década. Muestra de una mejora importante en tan sólo siete años, las diferencias entre el Cayenne 2003 Porsche y el modelo 2011 totalmente nuevo, no podría ser más obvias. La segunda generación del Cayenne recoge rasgos estilísticos de la berlina Panamera, que envuelve los conductores en un rico interior lleno de detalles y materiales de cuidado mejorado mucho.
Lo mismo podría decirse de los cambios al por mayor Chrysler hizo en su línea 2010 a 2011. El interior del sedán ha mejorado mucho respecto a la edición de 2010. Los materiales se sienten más ricos porque los diseñadores especifican superficies blandas al toque en áreas de los ocupantes. La sensación es ciertamente superior a la de plástico duro. Del mismo modo, el cuadro de instrumentos cuenta con un gran diseño, apariencia 3-D, qué más se podría esperar.
Estas son algunas de las razones por las cuáles te invitamos a que compres un auto nuevo, claro que se ajuste a tus necesidades y bolsillo.
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Audi presenta en México el A7 Sportback
Similar en apariencia al A5 Sportback, el nuevo modelo de la alemana Audi llega el mercado nacional con bombo y platillo complementando la gama actual con una propuesta atrevida que conserva las características clásicas que hace de cada uno de sus autos una obra de arte sobre ruedas.
El nuevo A7 sportback es un coupé de cuatro puertas de casi cinco metros de largo (4,969 mm) con espacio para cuatro pasajeros propulsado por un mounstroso motor V6 de 3.0 litros supercargado que genera 300 hp. Lo anterior lo coloca entre un A6 y un A8 aunque con un espacio interior menor y una cajuela de casi 535 litros que se puede ampliar hasta los 1400 litros con los asientos traseros abatibles.
Con respecto a la competencia sus rivales más cercanos podrían ser el Porsche Panamera y el BMW Serie 5 Gran Turismo. Cualquiera de éstos cuenta con la misma configuración dentro del habitáculo (2+2) y una silueta controvertida.
El nuevo Audi A7 sportback llega al mercado nacional en tres versiones completamente equipadas que son: Luxury, Elite y S Line. Cualquiera de las tres anteriores equipa el mismo motor V6 turbo de 300 hp asociado a la probada transmisión s tronic de siete relaciones y la tracción Quattro.
La combinación motriz permite al auto alcanzar una aceleración de 0 a 100 km/hr de 5.6 segundos y un rendimiento combinado aproximado de 12.2 litros.
Por si fuera poco, el nuevo Audi A7 sportback cuenta con los avances tecnológicos más sofisticados del segmento empezando con un chasis fabricado 30% en aluminio, sistema Start & Stop, iluminación por LEDs, head up display, sistema de entretenimiento AMI, computadora de viaje, sistemas de seguridad activa y pasiva, etcétera.
Al volante su manejo se percibe preciso, adictivo y confortable. Tal como nos tiene acostumbrados Audi, uno puede seleccionar entre tres diferentes manejos dependiendo de las necesidades del camino y del conductor. Adicionalmente, el sistema de tracción total Quattro nos permite buscar el limite de nuestro auto con la confianza de que la seguridad siempre estará por encima de todo. Finalmente el sistema de frenos con ABS y discos en las cuatro ruedas detiene nuestro andar de manera optima mostrando un desempeño inigualable a pesar de la exigencia.
El auto en cuestión se comenzará a vender en todas las concesionarias del país a partir de la semana que entra con un precio de entrada de 78,100 dólares para la versión Luxury, 75,900 dólares para la versión elite y 78,700 dólares para la versión s Line.
Arranca el programa Mini E en México
Como parte del proyecto de movilidad sustentable que iniciara BMW hace ya tres años poniendo a rodar una flotilla de 600 unidades MINI E destinados al uso diario en distintas ciudades alrededor del mundo, la alemana trae a México un pool de 12 vehículos eléctricos de idénticas especificaciones para continuar recaudando la información necesaria para el desarrollo y evolución de las generaciones venideras de modelos eléctricos de la familia i.
Cada una de las 12 unidades entregadas el día de hoy han sido puestas a disposición de diferentes instituciones gubernamentales y no gubernamentales así como a medios de comunicación especialistas para su evaluación y recolección de datos tales como el rendimiento de la batería, el tiempo de recarga, el cambio de hábitos de manejo del usuario, etcétera.
Entre las instituciones seleccionadas se encuentra la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Instituto Politécnico Nacional (Poli), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), etcétera.
El MINI E es un modelo exclusivo para pruebas y no está a la venta; cuenta con un motor de 150 kW (204 HP), equipado con una batería de iones de litio que en teoría le da una autonomía de 165 kilómetros antes de necesitar una recarga.
“BMW Group encuentra en los vehículos eléctricos una gran área de oportunidad para la movilidad individual en las megaciudades; siendo la primera compañía de automóviles Premium en poner en manos de usuarios una flotilla de automóviles con funcionamiento de este tipo. En México nos estamos acercando con el proyecto MINI E a los principales líderes de opinión, para juntos abrir camino hacia una movilidad más sustentable”, comentó Andreas Klugescheid, vicepresidente de asuntos gubernamentales de BMW Group.
El proyecto estará en funcionamiento dentro de nuestro país por el lapso de seis meses, tiempo dentro del cual BMW estará en contacto con las instituciones seleccionadas para recaudar los datos necesarios que ayuden a las investigaciones pertinentes.
Hasta la fecha, BMW ha sumado alrededor de 15 millones de kilómetros arrojando resultados sobre la funcionalidad de este tipo de autos bajo condiciones normales de uso citadino.
DATOS TÉCNICOS DEL MINI E
Motor: Eléctrico
Bateria: Iones de litio.
Potencia: 150 kW/204 HP.
Par máximo: 220 Nm.
Aceleración [0 – 100 km/h]: 8.5 segundos.
Velocidad máxima: 152 km/h (limitada electrónicamente).
Autonomía aproximada: 175 kilómetros en ciudad, 154 en carretera, 167 combinado.
Mazda CX-9: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Diseño exterior
- Nivel de equipamiento
- Respuesta del tren motor
NOS GUSTARíA
- Mejor rendimiento de combustible
- Navegador más intuitivo
- Sensores de estacionamiento al frente
Intimidades
- Los asientos de la segunda fila son corredizos, lo que facilita el acomodo de distintas cargas. Práctico.
- La apertura y arranque sin llaves siempre son muy cómodos. Ideales en esta SUV.
- Las viseras cuentan con doble hoja, perfecta para días de mucho sol.
- La tercera fila se abate al 50/50 mediante sendos tiradores. Muy cómodo y sencillo para crear volumen de carga.
- La zona inferior de la cajuela permite alojar pequeños objetos de manera discreta y segura.
De manera curiosa, la fachada de la versión 2013 de la CX-9 confirma la nueva tendencia en estilo anunciada vía la compacta CX-5, que sustituye a la exitosa CX-7, y da paso a un replanteamiento de toda la gama de Mazda. El acabado negro que remata la parrilla ahora adelantada conjuga armoniosamente con los renovados grupos ópticos y la fascia nueva a efecto lograr un frontal todavía más afilado, muy al gusto de los inclinados por las líneas agresivas. Por detrás, surgen boquillas de escape circulares que dejan atrás a las rectangulares mientras las calaveras gozan de un cambio mínimo pero apreciable. También hay estreno de rines y poco más en el exterior.
Por dentro, su mayor tamaño le concede espacio para siete pasajeros, con una tercera fila justa, recomendable para viajes cortos apenas suficiente para travesías prolongadas. Sin embargo, las primeras cinco plazas gozan de una gran habitabilidad, con huecos para vasos y demás aditamentos personales tan difundidos estos días.
Como siempre, la primera posición goza de todas las amenidades ahora mejor complementadas con una sistema de navegación GPS firmado por Tomtom, un especialista muy reconocido en Europa y Estados Unidos. Su mayor aporte tecnológico es que reconoce órdenes verbales -combinado con el Bluetooth también de serie-, lo que facilita la conducción.
Sin embargo, hay que compenetrarse bien con los comandos claves para evitar desconocimiento o salidas falsas del sistema. Si prefiere usar las manos, siempre hay botones disponibles para acceder a todas las funciones del navegador, sin dejar de lado la funcionalidad para el resto de los sistemas de entretenimiento y confort. La cámara de reversa y los sensores de proximidad aseguran la integridad de la trasera en esas maniobras complicadas para estacionarse.
En su aspecto, el interior no cambia -el tablero es prácticamente el mismo- pero existe una mejora en materiales y acabados reflejada primeramente en los paneles de las puertas. Insertos de aluminio bien combinados con las lacas oscuras y la tela Alcántara ayudan a elevar la sensación de calidez en la cabina.
Debajo de la piel metálica tampoco hay cambios sustanciales. Figura el V6 de 3.7 litros atmosférico de 273 HP acoplado a la efectiva transmisión automática de seis escalones -con posibilidad de selección manual-.
Un tren motor que le confiere agilidad y pronta respuesta con sólo superar un tercio de la carrera del acelerador. Además, la caja posee actitud proactiva, lo que facilita la conducción expedita, inmediata. Claro que tanta prestación tiene un considerable costo en el gasto de combustible: una media de 7.4 km/l. Natural si consideramos la cilindrada y la masa de semejante transporte familiar.
Por cierto, ese mayor peso incide en su actitud durante cambios de dirección cerrados, donde aflora el subviraje inherente en vehículos de este tamaño. En contraste, los frenos son eficientes aunque tampoco pensados para castigos frecuentes. No hubo fatiga durante nuestras pruebas en campo pero al término se percibía un pedal de freno menos consistente.
Si bien la refrescada CX-9 ofrece comodidad, modernidad y espacio, su precio sobre los 520 mil pesos para esta versión denominada Grand Touring resulta muy atractivo, sobre todo de cara a otras SUVs de igual envergadura e intención. Sólo estaría superada en practicidad por una miniván que a la postre resultaría más costosa si igualaramos en lo posible el equipamiento.
En suma, una opción interesante a ojos de familias numerosas, participes de los viajes cómodos y rápidos.
FICHA TÉCNICA MAZDA CX-9
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,726 cc / 3.7 l |
| Diámetro x carrera | 95.5 x 86.7 mm |
| Compresión | 10.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 89 oct |
| Potencia máxima | 273 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 366 Nm (270 lb-pie) a 4,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.46 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 320 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 325 mm |
| Asistencias | ABS, DSC, RSC, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/38 cm |
| Diámetro de giro | 12.1 m |
| Neumáticos | 245/50 R20 102V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 192 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 7.1 km/l |
| Consumo en carretera | 10.1 km/l |
| Consumo medio | 8.6 km/l |
| Emisiones de CO2 | 282 gr/km |
| carrocería | |
| Peso | 1,960/2,000 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 509x193x173 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 287/165-164 cm |
| Cajuela | 490 l |
| Nuestras Mediciones | |
| aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 10.40 s |
| Acel. 0-400 m | 17.58 s |
| Acel. 0-1,000 m | 31.65 s |
| 20-120 km/h | 13.26 s |
| 50-120 km/h | 11.11 s |
| 80-120 km/h | 7.09 s |
| Velocidad máxima | 189 km/h |
| frenadas | |
| 140-0 km/h | 84.4 m |
| 120-0 km/h | 61.7 m |
| 100-0 km/h | 41.2 m |
| CONSUMOs | |
| Ciudad km/l | 5.8 |
| Carretera km/l | 10.5 |
| Media (70, 30%) | 7.2 |
| dinamómetro | |
| Potencia | 266.7 HP a 5,830 rpm |
| Par | 360 Nm (265 lb-pie) a 4,120 rpm |
| Relación peso/potencia | 7.50 kg/HP |
Conoce el nuevo lanzamiento de Chevrolet para 2012 (VIDEO)
Filed under: Chevy
Un Chevrolet más potente y de gran capacidad está a punto de llegar al mercado estadounidense a mediados de 2012, se trata del nuevo Sonic RS 2013 RS.
Esta novedad de Chevrolet saldrá a la venta a finales de 2012, después de hacer su debut público en el North American International Auto Mostrar el próximo mes de enero del 14 al 22.
El nuevo RS amplifica el estilo juvenil de Sonic y también magnifica la conducción con el exterior y características únicas de un automóvil de 138-caballos de fuerza (103 kW) con motor Ecotec 1.4L turbo. Sonic es el único vehículo en su segmento en ofrecer un sistema de propulsión turbo.
El Código de Sonic se ofrece exclusivamente con cinco puertas. El sistema de información y entretenimiento exclusivo de Chevrolet, MyLink, es estándar en todas las versiones de este modelo. Además permite direcciones de navegación descargado a través de un teléfono inteligente que se muestra en la pantalla grande de la radio del auto, y ofrece la conectividad personalizada de Pandora y Stitcher de radio e Internet.
Sin lugar a dudas este modelo será un hit para el próximo año.
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Chevrolet deja ver parte de la nueva Colorado
El 25 de marzo será el debut de la nueva generación de la Chevrolet Colorado, hermana de la Isuzu D-Max que goza en varios mercados de un buen posicionamiento en el segmento de las pick-ups medianas, en donde compiten también la Ford Ranger, la Mazda BT-50, la Mitsubishi L200, las Nissan Frontier y la Volkswagen Amarok.
Será en el Salón de Bangkok, Tailandia, en donde Chevrolet muestre su novedad, pues este país se ha vuelto un especialista en este tipo de vehículos. La nueva Colorado saldrá a la venta más tarde este año.
Más información será publicada tras el lanzamiento oficial.
Historia y futuro se funden en el Porsche 918 RSR
©Porsche
Próximamente en Cochesafondo: BMW X5 M
©Cochesafondo
Renault Koleos 2012: presentación en México
Ya la habíamos visto en el Salón de Frankfurt, que fue donde mostró su nueva cara al mundo de manera oficial por primera vez. Si bien la plataforma y demás elementos mecánicos como el motor y la transmisión se mantienen sin cambios, la renovación estética se antoja acertada.
El cambio mas evidente se nota en el frente, en donde estrena faros, fascia y parrilla, ésta última muy parecida a la que estrenara el Safrane en enero pasado. El resto de los elementos estéticos se mantiene inalterado, como los costados y la parte posterior.
Al interior se mantienen los buenos materiales y ensambles, que durante nuestra breve prueba de manejo desde el puerto de Veracruz hasta las montanas de Jalcomulco se mostraron sólidos, prácticamente libres de ruidos y vibraciones. Desde luego nos falta evaluarla más profundamente, cosa que haremos en breve.
Mecánicamente conserva el probado 2.5 litros de 170 caballos y 245 Nm de par motor, que a nivel del mar se nota pleno, dispuesto a mantener el corte de inyección, justo por encima de las 6,000 rpm sin quejas. Este motor se acompaña de una caja CVT con seis escalonamientos que funciona bien, nada más.
La renovada Koleos llega a los concesionarios en noviembre, con tres niveles de equipamiento y un rango de precios de entre 307 mil y 343 mil pesos.
Tiene Pérez al enemigo en casa
El tapatío Sergio Pérez estaba realizando una gran carrera en el Circuit de Catalunya hasta que su propio equipo le negó la posibilidad de seguir avanzando posiciones al pedirle que cuidara sus llantas para la parte final de la carrera, cuando el siguiente auto a rebasar era el de su coequipero Jenson Button quien jugó otra estrategia de carrera luego de arrancar 14 y caer hasta la posición 17 durante la primera parte de la competencia.
Pérez llegó a rodar en la quinta posición luego de haber arrancado octavo, con un primer stint realizado con las llantas “suaves”, pero el rendimiento del mexicano bajó en los dos stints siguientes cuando puso llantas duras. Esto le hizo perder posiciones con Mark Webber y Paul di Resta, a quienes ya había superado en pista. Perdería una posición más con Button por la estrategia mencionada.
Pérez entró a su última parada a pits en la vuelta 49, a 16 del final, mientras que Button lo hizo en la 45, con 20 por cumplir. El ritmo del mexicano le hizo alcanzar al inglés en tan solo cuatro vueltas, con lo cual tuvo que rodar detrás del ex campeón del mundo por espacio 13 giros sin poder atacarlo y con ello, también perdió la opción de ir por un puesto más luchando con Paul di Resta, que se encontraba a 5 segundos de diferencia de Button.
McLaren dijo a Pérez luego de su última parada que podría ganar dos puestos más, pero dos giros más tarde, al tapatío le informaron que cuidara sus llantas para que pudiera terminar la carrera. Una situación que luce a toda luz contradictoria puesto que Button tenía neumáticos más viejos que Pérez.
Luego del Gran Premio de Bahrein, la fecha anterior a este Gran Premio celebrado hoy en Barcelona, hubo una reunión entre Martin Whithmarsh, Jenson Button y Sergio Pérez, para aclarar la pelea que tuvieron el inglés y el mexicano y en la cual se les pidió que no arriesgaran un resultado importante para el equipo sumando la mayor cantidad de puntos posibles.
Button tiene ahora 17 puntos mientras que Pérez tiene 12, ubicándose 10 y 11 en la general. La revancha para Pérez vendrá en dos semanas, cuando se celebre el GP de Mónaco.
Chevrolet Colorado 2012
Han hecho falta tres concepts para acabar viendo la imagen definitiva de la nueva Chevrolet Colorado. Se sabe que se han empleado unos 2,000 millones de dólares en desarrollar un nuevo modelo que ha sido diseñado en la central que General Motors tiene en la ciudad brasileña de Sao Paulo. Allí se ha trabajado a fondo para tratar de plantar cara a las dos grandes del sector de las pick-up medianas, la VW Amarok y la Toyota Hilux.
A nivel de motores, existirán opciones tanto de gasolina como Diesel, centrándose las novedades en este último apartado. Aparecen dos nuevas mecánicas turbodiesel de 2.5 y 2.8 litros respectivamente. La versión de 2.5 litros tiene una potencia de 150 HP y un par máximo de 35.71 kg-m, mientras que la de 2.8 litros alcanza los 180 HP y un par de 47.96 kg-m. Asociadas a ambas mecánicas podrán ir un cambio manual de cinco relaciones o un cambio automático de seis.
Por otra parte, Chevrolet promete haber trabajado a fondo en todo lo referido a elementos de seguridad, tanto activa como pasiva, además de aplicar nuevos elementos a la Colorado como ópticas con tecnología LED, tomas auxiliares de corriente y conexiones USB. Todo ello vendrá incorporado de serie en toda la gama.
Mazda2
Sauber confirma a Esteban Gutiérrez para el 2013
El equipo Sauber F1 confirmó esta mañana al mexicano Esteban Gutiérrez como compañero del alemán Nico Hulkenberg para representar y defender los colores del equipo suizo durante la temporada 2013.
Gutiérrez, quien trabaja con el equipo Sauber desde el 2010, logró ascender a la máxima categoría después de que este año realizara una magnífica temporada en la GP2 terminando como tercero absoluto del campeonato.
El volante de 21 años de edad dijo: “Después de tres años trabajando con Sauber estoy muy agradecido por toda la atención que he recibido por parte de todo el equipo y por toda su ayuda, que me ha permitido convertirme en un piloto de Fórmula 1 de una manera muy progresiva. Ahora, después de experimentar en otras competiciones que sirven de preparación para la Fórmula Uno, este es el comienzo de este gran reto de triunfar en lo más alto del deporte de motor. El apoyo de mi familia, y también de mis patrocinadores, han sido claves para lograrlo y estoy muy agradecido a todos lo que han participado en nuestro proyecto. Será un placer competir en el mismo equipo que un piloto experimentado como Nico Hülkenberg. Será un buen punto de referencia y me ayudará a adaptarme rápidamente a la competición en la F1 para poder desarrollar el coche junto al equipo de la mejor manera.”
El anuncio de Gutiérrez coloca al japonés Kobayashi en busca de un asiento y nuevos patrocinadores para asegurar su participación en el campeonato el año que entra.
Muere piloto de motociclismo tras ser atropellado en carrera (VIDEOS)
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El piloto italiano de motociclismo, Marco Simoncelli, de 24 años, murió en el transcurso de este domingo tras grave accidente que sufrió en el comienzo (a los cinco minutos de empezar la carrera) del Gran Premio de Malasia de MotoGP, mismo que fue cancelado a decisión de los organizadores derivado de este lamentable incidente.
Marco Simoncelli se fue al suelo en una curva al inicio de la carrera al impactarse primero con su amigo íntimo, Valentino Rossi, y más tarde ser atropellado por Colin Edwards. El golpe fue muy fuerte e incluso su casco, primero sacó chispas y después salió despedido por los aires. El italiano quedó inerte en el asfalto y fue atendido en la clínica del circuito de Sepang.
Los médicos de la clínica del circuito de Sepang, encabezados por Michele Macchiagodena, explicaron en rueda de prensa hace algunos minutos que trataron de reanimar a Simoncelli durante 45 minutos, con diversas técnicas trataron de controlar el paro cardiorespiratorio que sufria Simoncelli, pero todo fue inútil y tan lamentable deceso de este joven piloto se produjo a las 16:56 (hora local).
En un comunicado, el director de carrera del Gran Premio de Malasia, Paul Butler, dejó claro que "las consecuencias y las circunstancias que han rodeado al accidente de Marco Simoncelli serán investigadas a fondo", al tiempo que transmitió "toda la solidaridad y el respeto posible" a la familia del piloto italiano.
El vídeo del lamentable accidente:
El vídeo con la nota de su deceso:
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VIDEO: El primer Lexus LFA en llegar al Reino Unido
Filed under: Lexus, Videos, Reino Unido
Cuando se trata del Lexus LFA, muchos aficionados nos deleitamos con su forma, motor V10 de 552 caballos, su límite de 9,500 revoluciones y su aceleración de infarto.
Es por eso que entendemos la curiosidad de los británicos con la llegada del primer ejemplar del Lexus LFA al Reino Unido, más específicamente en el Supercar Sunday Breakfast Club en el Circuito de Goodwood. Los asistentes al evento se impresionaron con la combinación entre lujo, arte y alta tecnología, en conjunto con el sonido que emite su motor inspirado en un Formula 1.
A continuación puedes ver un resumen de la presencia del primer Lexus LFA del Reino Unido, en el Circuito de Goodwood.
Fuente: YouTube
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Marchionne coloca a Maserati a la par de Porsche y Bentley
El crecimiento de un consorcio automotriz es un tema bastante complicado. Uno puede poner a competir a cada una de las marcas que la conforman entre si, o se puede hacer que cada una sea una marca independiente con sus respectivas diferenciaciones. Volkswagen como ejemplo, ha optado por el primer camino colocando un gran numero de competidores de sus diferentes marcas en los mismos segmentos; sin embargo el grupo FIAT/Chrysler comandado por Sergio Marchionne ha optado por al segunda opción.
Como resultado, Marchionne insiste que el target de Ferrari no es el mismo que el de Porsche o Bentley (ambas marcas pertenecientes al grupo VW). Según Sergio, Ferrari está dentro de su propio segmento, compitiendo contra marcas de la talla de Lamborghini y/o Bugatti. Lo anterior deja solo a Maserati luchar en contra de los rivales de grupo VAG.
Inclusive y a pesar de los constantes rumores, Marchionne insiste que Ferrari nunca desarrollará ni una SUV ni un sedán de cuatro puertas, dejando a Maserati como la encargada de hacerlo. De hecho para corroborar lo anterior, la casa del tridente ha anunciado que lanzará próximamente un par de sedanes (uno pequeño y uno más grande) y también se encargará de presentar una SUV que por el momento se le conoce como Kubang.
Todos los anteriores junto con el Gran Turismo están destinados a darle el empuje necesario a la marca Maserati para que sus niveles de venta asciendan en los próximos años superando así las 5,675 unidades vendidas el año pasado. La cifra récord que se quiere alcanzar es de 55,000 o 60,000 unidades, mientras que las cifras de Ferrari tienen como objetivo alcanzar las 10,000 unidades anuales alrededor del mundo.
BMW de México arranca el programa MINI E en la Ciudad de México
Como parte del proyecto de movilidad sustentable que iniciara BMW hace ya tres años poniendo a rodar una flotilla de 600 unidades MINI E destinados al uso diario en distintas ciudades alrededor del mundo, la alemana trae a México un pool de 12 vehículos eléctricos de idénticas especificaciones para continuar recaudando la información necesaria para el desarrollo y evolución de las generaciones venideras de modelos eléctricos de la familia i.
Cada una de las 12 unidades entregadas el día de hoy han sido puestas a disposición de diferentes instituciones gubernamentales y no gubernamentales así como a medios de comunicación especialistas para su evaluación y recolección de datos tales como el rendimiento de la batería, el tiempo de recarga, el cambio de hábitos de manejo del usuario, etcétera.
Entre las instituciones seleccionadas se encuentra la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Instituto Politécnico Nacional (Poli), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), etcétera.
El MINI E es un modelo exclusivo para pruebas y no está a la venta; cuenta con un motor de 150 kW (204 HP), equipado con una batería de iones de litio que en teoría le da una autonomía de 165 kilómetros antes de necesitar una recarga.
“BMW Group encuentra en los vehículos eléctricos una gran área de oportunidad para la movilidad individual en las megaciudades; siendo la primera compañía de automóviles Premium en poner en manos de usuarios una flotilla de automóviles con funcionamiento de este tipo. En México nos estamos acercando con el proyecto MINI E a los principales líderes de opinión, para juntos abrir camino hacia una movilidad más sustentable”, comentó Andreas Klugescheid, vicepresidente de asuntos gubernamentales de BMW Group.
El proyecto estará en funcionamiento dentro de nuestro país por el lapso de seis meses, tiempo dentro del cual BMW estará en contacto con las instituciones seleccionadas para recaudar los datos necesarios que ayuden a las investigaciones pertinentes.
Hasta la fecha, BMW ha sumado alrededor de 15 millones de kilómetros arrojando resultados sobre la funcionalidad de este tipo de autos bajo condiciones normales de uso citadino.
DATOS TÉCNICOS DEL MINI E
Motor: Eléctrico
Bateria: Iones de litio.
Potencia: 150 kW/204 HP.
Par máximo: 220 Nm.
Aceleración [0 – 100 km/h]: 8.5 segundos.
Velocidad máxima: 152 km/h (limitada electrónicamente).
Autonomía aproximada: 175 kilómetros en ciudad, 154 en carretera, 167 combinado.
Toyota Highlander 2011
El cambio más significativo está en el frontal, donde recibe unos faros más afilados, nueva parrilla y defensas, que lo acercan más a un automóvil que a una SUV. La zona trasera mantiene la misma disposición, pero las luces se actualizan. Los rines son nuevos y los hay en varios tamaños.
El interior mejora en algunos acabados y tapizados. Cada vez la Highlander se acerca más a Lexus. La Highlander 2011 que ves en las imágenes corresponde a la versión para Rusia y mercados asiáticos, pues la americana se presentará en el Autoshow de Los Ángeles, pero debería variar poco.
Para mercados norteamericanos seguirá llevando el motor V6 de 3.5 litros y 272 HP, como también estará presente la Highlander Hybrid que se acopla a un bloque de 2.4 litros. Habrá otra versión con motor 4 cilindros de 2.7 litros y 170 HP.
Previa Salón de Frankfurt 2013: Mercedes-Benz Clase GLA
De entrada, sus dimensiones son de 4,417 milímetros de largo, 1,804 de ancho y 1,494 de alto. Por longitud queda entre una Land Rover Range Rover Evoque y una BMW X1, la Audi Q3 también es más corta. Sin embargo, solo es más ancha que la BMW y más baja que todas las demás.
Su cajuela –en el papel– está entre las menores viendo las que planteamos como sus alternativas directas, con 421 litros usando todas las plazas, superando solo a la X1 con 420.
Se trabajó en la aerodinámica, con un Cx de 0.29 que según la información proveída por la marca empieza a favorecer el consumo de combustible a partir de unos 60 km/h. Para esto influyó la optimización del flujo del aire en las calaveras, el alerón de techo, la geometría del paral A, las carcasas de los retrovisores, unas luces frontales y paragolpes sellados al máximo o carenados inferiores, lo que se une a la cada vez más común solución de una parrilla que se bloquea cuando no se necesita refrigeración y hasta un tubo de escape planteado para no interferir en este sentido.
Adentro se halla la esperada similitud con otros miembros de la familia de compactos de Mercedes-Benz. Se destaca la posibilidad de plegar el asiento del pasajero si se requiere introducir un objeto de mucha longitud.
Inicialmente, la gama estará compuesta por dos propulsores a gasolina y dos diésel, siempre con inyección directa, turbocargador y un sistema automático de arranque y parada en detenciones temporales que ahorra combustible en atascos o semáforos. Está la GLA200, con un 1.6 de 156 caballos y 250 Nm, siguiendo con la GLA250 con un dos litros de 211 hp y 350 Nm de par. Cierran las diésel, basadas sobre el mismo 2.1 de cuatro cilindros, pero con 136 caballos y 300 Nm en la GLA200 CDI y 170 hp y 350 Nm en la GLA220 CDI. Las cajas bien pueden ser una manual de seis velocidades o una manual robotizada de doble embrague con siete escalones.
La tracción total permanente 4Matic es opcional y suma, además de las ruedas traseras también motrices, bujes de caucho para un mejor aislamiento en el eje posterior, control de descenso y una función para tránsito en todoterreno que modifica la gestión del acelerador para superficies resbalosas (es de esperarse que se le reste inmediatez) o la acción de la caja DCT, mientras en la pantalla de la interfaz Comand se exponen datos como el ángulo de la dirección, el modo de manejo elegido, una brújula o los ángulos de inclinación y de pendiente.
Los elementos de seguridad con los que podrá dotarse están a la altura de otros productos de Mercedes-Benz. Resalta el conocido Attention Assist para prevenir a un conductor que se esté durmiendo o el control de crucero activo con función adicional en caso de determinar una colisión inminente, en el que es posible evitar un golpe por distracción desde los 7 km/h hasta los 20 frenando solo, incluso se percata de vehículos parados hasta los 30 km/h y si el conductor no reacciona, efectúa una detención de emergencia hasta desde un máximo de 200 km/h.
Otros dispositivos son el monitoreo de cambio de carril involuntario o de objetos en el punto ciego, luces adaptativas que pasan por sí mismas de altas a medias para minimizar los deslumbramientos o un sistema de estacionamiento autónomo que mueve el volante.
Se dice que el Toyota Prius PHEV podría presentar un modo eléctrico manual y regenerativo
El Toyota Prius Plug-in Hybrid 2012 cuenta con dos características únicas: un modo de conducción eléctrico seleccionable y la posibilidad de utilizar la energía eléctrica regenerada para extender la autonomía eléctrica.
El poder seleccionar el modo eléctrico de conducción cuando uno desee será muy útil para los viajes que requieran el uso de una carretera o que cubren distancias más largas que el simple funcionamiento en la ciudad. Esto le permitirá al conductor conservar la energía para los momentos de tráfico pesado en que se necesita sólo el modo eléctrico. Un botón ubicado en el tablero le permitirá encender o apagar a voluntad el modo eléctrico.
Cualquier Prius híbrido normal utiliza la regeneración para recargar la batería, pero en el prototipo PHEV, no hay manera de recuperar y almacenar la energía para su uso posterior como en el Prius normal. Eso significa que no había manera de extender el rango de eléctrico sin conectarlo de nuevo a la pared, pero en la versión de producción del Prius PHEV, el coche será capaz de aprovechar esa energía regenerada, y extender el tiempo que el coche puede pasar en modo eléctrico.
Alonso gana el GP de Italia y el campeonato se pone al rojo Ferrari
Filed under: Motorsports, Ferrari, McLaren, Fórmula 1
Este pasado fin de semana se corrió el Gran Premio de Italia (GP de Monza) edición 2010, el cual para muchos equipos marcaba un punto de inflexión en cuanto al campeonato de pilotos y constructores este año. Es la época del año en el que si no se consiguen buenos resultados y por ende suficientes puntos, entonces resulta mejor dejar de desarrollar el monoplaza de este año y empezar a centrarse en el del 2011 en base a las nuevas regulaciones de la FIA (Federación Internacional del Automóvil).Afortunadamente para la escudería Ferrari, los resultados fueron casi perfectos, con la "pole position" de Fernando Alonso el día sábado (primer lugar en la salida), y el "1-3" conseguido en carrera el domingo (primer y tercer lugar). "Ganar con Ferrari en Italia, es una experiencia que la puedo comparar con mi primera victoria en casa en Barcelona 2006" dijo el español Alonso en la rueda de prensa post-carrera. Más detalles al hacer clic en el hipervínculo que sigue.
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El Gran Premio de Italia arrancó sin incidentes graves, pero con un Alonso realizando una pésima partida que lo relegó al segundo puesto, y casi tercero al tener que luchar duramente contra su compañero de equipo el brasilero Felipe Massa. Luego de la primera curva, el inglés Jenson Button de McLaren Mercedes pasó a liderar la carrera, y Lewis Hamilton su compañero, teniendo que abandonar la competencia por un golpe que sufrió la rueda delantera derecha de su monoplaza con la trasera izquierda del Ferrari de Massa. En ese instante, y con Mark Webber (el otro líder del mundial junto a Hamilton), relegado en la octava ubicación y sumando pocos puntos, el campeonato 2010 volvía a ponerse promisorio.
Y es que el rendimiento de los Red Bull en Italia fue muy pobre, a diferencia de la mayoría de los anteriores grandes premios donde conseguían todas las "poles". Sebastian Vettel terminó quinto y Mark Webber sexto, sumando por lo menos algunos puntos que le permiten a Webber mantenerse aún puntero del campeonato de pilotos.
El gran ganador de la carrera fue sin duda alguna Fernando Alonso, quien a pesar de perder la punta, supo recuperarla gracias a un extraordinario rendimiento y excelente parada en pits para cambiar sus neumáticos y salir delante de Button quien había ingresado una vuelta antes. El gran trabajo de los mecánicos de Ferrari al cambiar sus 4 gomas en un gran tiempo, el magnífico giro extra que hizo el español con relación a Jenson, le permitieron posicionarse primero y llevarse el GP italiano. Por otro lado, el gran perdedor de la jornada fue Lewis Hamilton, quien debió retirarse a la primera vuelta de las 53, y no sumar ningún punto.
Quedan ahora 5 carreras, con cinco pilotos con opción a la corona. Entre el primero y el quinto hay 24 puntos de diferencia, con todavía 125 en juego. El campeonato vuelve a ponerse al "rojo vivo", y con mucho por ocurrir. A continuación las posiciones de los 6 primeros pilotos.
Campeonato Mundial de Pilotos Fórmula 1 2010
Posicion / Piloto / Equipo / Puntaje
1.- Mark Webber / Red Bull / 187
2.- Lewis Hamilton / McLaren Mercedes /182
3.- Fernando Alonso / Ferrari / 166
4.- Jenson Button / McLaren Mercedes / 165
5.- Sebastian Vettel / Red Bull /163
6.- Felipe Massa / Ferrari / 124
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SEAT Toledo 2013: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Silueta muy bien resuelta.
- Tren motor moderno.
- Conducción con tintes deportivos.
NOS GUSTARíA
- Plásticos suaves en el habitáculo.
- Sistema de arranque y parada automático.
- Control de estabilidad en todas las versiones.
Intimidades
- Los cristales traseros no los controla el conductor, sólo los que viajan atrás.
- El switch para desactivar la bolsa de aire del pasajero está en la guantera.
- La rueda de refacción no es la típica “galleta” de uso temporal, algo que se agradece en emergencias.
- La banca posterior no cuenta con cabecera central a pesar de tener el cinturón de seguridad de tres puntos.
- Los faros delanteros inferiores tienen doble función: direccionales y de niebla.
Después de tres años de ausencia, regresa el Toledo. Aunque en apariencia se vea como un sedán, en realidad es una carrocería tipo liftback, es decir, la tapa de la cajuela y el medallón están integrados formando en su conjunto una quinta puerta. Tampoco se le denominaría hatchback pues la caída del techo es más inclinada y existe un pequeño escalón en la parte inferior del cristal, dando la apariencia de un tercer volúmen.
El bastidor es completamente nuevo (denominado internamente como A05+), que consiste en una evolución de la plataforma que utilizan el SEAT Ibiza y el Audi A1 (mejor conocida como A05), con un incremento en la distancia entre ejes e incorporando el tren de rodaje trasero que utilizaba el Golf de sexta generación.
La suspensión delantera consiste en un esquema tipo McPherson con barra estabilizadora, mientras que atrás se optó por un eje torsional, con la finalidad de aumentar el espacio en cabina y cajuela. El diseño de la carrocería resulta muy acertado, pues sin tener trazos radicales, se ve moderno, fresco y elegante. Inclusive, las luces traseras nos recordaron al Jetta A6 y la parte frontal tiene ese toque de la casa española ya visto en el Ibiza.
Por dentro, aplaudimos el buen espacio para cuatro ocupantes (un quinto entra justo) y los 550 litros de capacidad de la cajuela que, gracias a la apertura completa del portón resulta muy fácil subir y bajar objetos voluminosos.
En cuestión de equipamiento está dentro de lo que se espera de un auto de esta categoría, destacando el control de audio al volante, la computadora de viaje, asientos con ajuste de altura, cristales y espejos eléctricos, aire acondicionado (el climatizador automático está disponible sólo en Europa), y conexiones auxiliares para dispositivos móviles. Los acabados son buenos aunque nos hubiera gustado que se utilizaran plásticos suaves en tablero y puertas con la idea de darle un aspecto menos económico y con mejor percepción de calidad.
Una agradable sorpresa radica en los nuevos motores que se han ido sumando a diferentes modelos del grupo VAG. En esta ocasión, nos tocó analizar una verdadera joya. Se trata de un pequeño motor de cuatro cilindros de 1.2 litros de desplazamiento, con un sólo árbol de levas a la cabeza, 8 válvulas, inyección directa, alimentado por un turbocargador de geometría variable, por lo que es capaz de desarrollar 115 caballos de fuerza en nuestras pruebas (frente a los 105 HP oficiales), asociado a una precisa y bien escalonada transmisión manual de seis relaciones.
Lo sorprendente de este tren motor es la eficiencia en el consumo de combustible (con un promedio de 17 km/l), la respuesta ágil y contundente, así como la capacidad para sostener ritmos respetables de velocidad en autopistas. Honestamente, podríamos jurar que se trata de un motor del orden de los 2.0 litros y no de un propulsor tan pequeño.
Si bien la orientación de este vehículo es la de un transporte citadino y de bajos consumos, los ingenieros de SEAT se encargaron de construirlo con alma y carácter, pues su conducción recuerda sensiblemente a la de un auto de pretensiones deportivas. ¿Cuál es la fórmula secreta? Un buen conjunto de suspensión, frenos obedientes y un tren motor de ágil respuesta.
En el apartado dinámico, goza de buenas notas. La rigidez estructural es destacable, aunque al ser una alteración de la plataforma A05, se perciben ciertos ruidos en el habitáculo, particularmente en superficies maltratadas. A pesar de tener una geometría sencilla en la suspensión, el ajuste es el apropiado para incursionar en tráfico citadino así como para transitar en carreteras a velocidades superiores a los 140 km/h.
Algo que se agradece son las asistencias electrónicas como el sistema ABS, así como el control de tracción que ayudan a corregir cualquier error del conductor. Sin embargo, nos encantaría que se ofrecieran el control de estabilidad en todas las versiones ya que mejoraría mucho la seguridad dinámica del auto, así como el asistente de arranque en pendientes (sólo disponible en la versión Style 1.4 TSI), pues este último evita que el auto se vaya hacia atrás al acelerar y sacar el embrague, con el riesgo de pegarle al auto que va detrás de nosotros.
Otro componente que ayudaría a reducir aún más el ya de por sí bajo consumo de combustible es el sistema de arranque y parada automático que sí está disponible en Europa. Quizá por el costo de montaje no llegue a nuestro país.
Al circular en un camino de curvas cerradas, la parte trasera exhibe un ligero nerviosismo, con cierta tendencia sobreviradora. Lo curioso es que este efecto se podría corregir con añadir una barra estabilizadora, pues minimizaría el balanceo de la carrocería y mantendría el auto mejor plantado al asfalto.
La dirección electrohidráulica tiene la suavidad adecuada para maniobras de estacionamiento y también ofrece un muy buen tacto en vías rápidas. El sistema de frenos se distingue por la buena modulación del pedal (aún en frenadas de pánico), así como por ofrecer detenciones cortas y controladas. Herencia VAG.
El SEAT Toledo de cuarta generación se presenta como una novedosa y atractiva opción de compra, tanto por la configuración de su carrocería (única en su clase), así como por la inteligente distribución del espacio interior. Dentro de sus mejores cartas figuran el motor 1.2 turbo con lo último en tecnología y el alegre manejo que dejará a más de uno altamente satisfecho.
FICHA TÉCNICA SEAT TOLEDO 2013
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | SOHC, 8 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler | |
| Cilindrada | 1,197 cc / 1.2 l | |
| Diámetro x carrera | 71.0 x 75.6 mm | |
| Compresión | 10.0:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 105 HP a 5,000 rpm | |
| Par máximo | 175 Nm ( lb-pie) a 4,100 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 3.93 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson | |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas | |
| Elem. elástico | Res. helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos vent., 288 mm | |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 230 mm | |
| Asistencias | ABS, TC | |
| Dirección | Eléctrica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.7 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.5 m | |
| Neumáticos | 215/45 R16 91V | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 195 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 10.4 s | |
| Consumo en ciudad | 15.6 km/l | |
| Consumo en carretera | 23.2 km/l | |
| Consumo medio | 20.6 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 118 gr/km | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 12.73 s | |
| 0-120 km/h | 17.38 s | |
| 0-140 km/h | 25.09 s | |
| 0-160 km/h | 34.09 s | |
| 0-400 m | 18.80 s | |
| 0-1,000 m | 33.72 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 17.36 s | |
| 50-120 km/h | 12.79 s | |
| 80-120 km/h | 10.35 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | N.D. | |
| 140-0 km/h | 80.2m | |
| 120-0 km/h | 56.4 m | |
| 100-0 km/h | 37.7 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 35 | 14.5 |
| Carretera | 110 | 20.6 |
| Media (70, 30%) | 58 | 16.3 |
| Autonomía media | 896 km |
Jean Alesi correrá en las 500 Millas de Indianápolis
Hace algunos meses el francés Jean Alesi anunciaba su unión con Danny Bahar dentro del consorcio Lotus, sin embargo lo que pocos pensamos es que su anuncio traería el regreso del ex piloto de Ferrari al mundo de la competición sumándose a la edición 2012 de las 500 Millas de Indianápolis.
Según los últimos reportes, el carismático volante francés que corriera con Tyrrell, Ferrari, Benetton, Sauber, Jordan y Prost durante 201 carreras disputadas en F1 entre 1989 y 2011 tomará parte dentro de la afamada carrera con el nuevo motor Lotus V6 de 2.2 litros que la inglesa ha preparado para su introducción en la Indy.
Aunque no se han dado a conocer más datos al respecto, se espera que Alesi sea acompañado por el japonés Takuma Sato y que a pesar de estar tantos años lejos de las pistas su actuación le reditúe al equipo una buena nota.
Recordemos que durante su estadía en el gran circo Jean solo pudo sumar una sola victoria en el GP de Canadá de 1995 a bordo de un Ferrari colocándose en cuarto lugar en 1996 y 1997 como mejor resultado dentro del campeonato de pilotos pilotando para Benetton.
Tras su larga participación en la F1, Alesi pasó a engrosar las filas del DTM con Mercedes-Benz sumando cuatro victorias y un par de 5º lugares como mejor resultado en el campeonato del 2002 y 2003. Tras su retiro del campeonato alemán de turismos Alesi probó suerte en las 24 Horas de Le Mans y el campeonato de turismos Speedcar Series.
BMW 135i Coupé: pequeño engreído
©Cochesafondo
Porsche Cayman R
Volkswagen California 2.0 TDI 140 Comfortline: vacaciones infinitas
©Cochesafondo
Carlos Sainz prueba el Polo R WRC
La próxima incursión de Volkswagen al WRC se presume en forma después de que el campeón español de rallies Carlos Sainz probara pro primera vez en Polo R WRC comp arte del programa de pruebas que tiene la alemana de cara a su debut el año que entra.
El español rodó con el nuevo vehículo en un tramo de pruebas de asfalto, donde el monstruoso modelo demostró estar a la altura para presentar batalla a los favoritos Ford, Mini y Citroen a partir de la temporada 2012 a pesar de que el programa inicial que tiene VW será reducido.
Aquí les dejamos un video de la prueba.
¿Qué es la plataforma MQB de Volkswagen?
Este año el Grupo Volkswagen ya introducirá su tan sonada plataforma MQB, cuya traducción más precisa al español sería Matriz Modular Transversal. Simple y sencillamente es una nueva forma de fabricar autos mediante una “estandarización” de componentes y procesos que hará más eficientes las líneas de producción. Y es que tener más de 220 modelos, 90 lugares de producción y una planilla laboral superior a los 448,000 empleados, requiere de formas más organizadas y simples de trabajar.
Pero además está la obligación por ser más conscientes con el planeta mediante la optimización de las propulsiones convencionales y el empleo de fuentes energéticas alternativas. Todo esto por ser lo mas neutral posible con las emisiones de CO2 (bueno, y porque en Europa la normativa Euro VI entra en vigor en 2014). ¡Claro! Desde luego también está el tema del dinero, el Grupo ahorrará toneladas de dólares y euros.
PRÁCTICOS MÓDULOS
El uso de la MQB se extenderá en por lo menos 30 modelos. En lo que se refiere a la marca Volkswagen, por ejemplo, cubrirá al Polo, Beetle, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat y Volkswagen CC. ¿Cómo es posible esto? Gracias a unos “bloques o módulos” con medidas estandarizadas y a otros con cotas variables. Por ejemplo, la distancia entre el pedal del acelerador y el centro delantero de la rueda será la misma en todos los modelos. No así la distancia entre ejes, los anchos de vía y los tamaños de los espacios par las ruedas.
NUEVOS MOTORES
Serán dos las series nuevas de motores, también modulables, que montará la MQB: la EA211 que es de gasolina (desde 60 a 150 hp) y que incluye el primer motor tetracilíndrico con un sistema de desactivación de cilindros, y por otro lado, la serie EA288 a diesel (desde 90 a 190 hp). ¿Qué tienen de distinto estos motores modulables? Por ejemplo los árboles de levas no están en la cabeza, en vez de cadena traen correa dentada, y cuentan con doble circuito de refrigeración así como con un intercambiador térmico aire-agua para refrigerar el aire que entra. A diferencia los anteriores motores, a éstos se les ha girado la cabeza y se ha modificado la disposición de las conexiones principales así como su inclinación. De este modo, el lado de admisión se encuentra siempre delante y el sistema de escape atrás.
Como resultado es posible realizar por primera vez una disposición de brida, caja de cambios y motor que permite la utilización de las mismas cajas de cambio para todas las familias de motores. Aquí viene otra gran ventaja de la MQB: de un solo golpe, Grupo Vokswagen reducirá en un 90% las variantes que tiene tanto de motores como de transmisiones. Además se podrán montar propulsores gas natural, híbridos y hasta eléctricos. Prueba de este último será el Golf Blue-e-Motion 2013 ya anunciado.
MENOS PESO, MÁS EQUIPO
Todos los coches que estén sobre la MQB serán más livianos, tendrán más equipamiento y se tendrán que manejar mejor. La MQB ahorra peso mediante el uso masivo de acero de alta resistencia (en zonas donde se necesita aguantar más peso o tensión) en lugar de acero convencional, así como de aluminio (en zonas como el piso o los travesaños). En promedio serán 40 kilos menos los que dejará de haber en cada auto. No se ve que sea mucho, pero se supone que el peso llega a afectar en más de un 20% el consumo de un vehículo, así que cada kilo es importante. Al ahorrar peso y estandarizar componentes se puede meter más equipo. Ahora autos populares traerán cosas destinadas antes sólo a los Premium. Un ejemplo es el freno multicolisión que después de un impacto ayuda a reducir la intensidad de colisiones secundarias activándose de forma automática. Otros sistemas serán el detector de señales de tránsito, el detector de fatiga del conductor, control crucero adaptativo o el asistente para conservar la trayectoria dentro de un carril.
Como podemos darnos cuenta, la plataforma MQB abre nuevas oportunidades a la multinacional con sede en Wolfsburg, permitiéndole producir modelos tanto de nicho como de gran volumen, en teoría con la misma calidad y desde luego con una gran competitividad en costos a largo plazo y alrededor del mundo, modelos que podrán además ser hechos con los requerimientos particulares de mercados tan diferentes como el de Europa, China, América e India. Los primeros autos que veremos con esta plataforma serán los nuevos Audi A3 y VW Golf.
Ford podría revelar el nuevo Focus ST en París
Lo que veremos en París estará aún en etapa de prototipo, pero sin duda lograremos inferir muchas de las características definitivas, entre ellas el propulsor.
El sempiterno pero querido cinco cilindros de 2.5 litros ya está reposando en su tumba al no estar produciéndose más, sin embargo la extensa gama EcoBoost es la solución a este inconveniente, pues con un cilindro menos y emisiones y consumos más favorables es de esperarse que ofrezca cifras de potencia y torque superiores.
El saliente Focus ST declara 225 caballos, por lo cual su sucesor podría alcanzar unos 250 o 260. Esperamos no quedar decepcionados una vez lo veamos en septiembre.
Volkswagen Design Vision GTI en el Wörthersee 2013
El rasgo más destacado de la carrocería es que, para albergar de una forma más proporcionada las llantas especiales de 235 milímetros en el eje delantero y de 275 en el trasero, se ampliaron los estribos y los pasos de rueda e incluso se llegó a abarcar el pilar C. Para mejorar el comportamiento dadas las mayores capacidades prestacionales de su mecánica, las vías también crecieron.
Con 4,253 milímetros de longitud, el Design Vision GTI es 15 mm más corto que un GTI de séptima generación de calle, además de ser 57 mm más bajo (hasta 1,385) y, tal como se mencionó, poseer unas vías ensanchadas hasta los 1,595 milímetros en el eje frontal y 1,579 en el de atrás (contra los 1,538 y 1,516 en el auto de serie).
La otra gran diferencia con respecto a un GTI convencional es que se equipa un motor de tres litros con seis cilindros en V sobrealimentado por dos turbocargadores suficientes para que se anuncie una potencia de 503 caballos a 6,500 revoluciones por minuto y un torque de 500 Nm desde las 2,000 vueltas, que aumenta a 560 entre las 4,000 y las 6,000. Su caja es de doble embrague (DSG) y distribuye la fuerza a todas las ruedas.
En palabras de la marca, acelera de 0 a 100 km/h en 3.9 segundos y a fondo desarrolla 300 km/h. Los frenos son discos carbono-cerámicos en las cuatro esquinas, con 380 milímetros de diámetro adelante y 356 atrás.
Por dentro, se conservaron las líneas generales pero con los contornos del tablero más marcados y una orientación mayor hacia el conductor, enfocándose también la información hacia el manejo y con ciertos detalles propios de la competición, como la cuerda para abrir la puerta reemplazando la manija.
Los asientos se sustituyeron por unos de mejor soporte y los materiales de recubrimiento se alternan entre el cuero alcántara y la fibra de carbono. En el volante se integra el botón de encendido y los modos de respuesta del coche (Street, Sport y Track).
KTM X-BOW R
Audi prepara el Q7 más ahorrador
©Audi
Mazda6 2014: Presentación oficial.
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La aventura de los sedanes familiares de Mazda empieza a cobrar importancia en 1976 con el 626, que desde su concepción siempre se distinguió del resto de sus rivales por ofrecer una imágen juvenil, respetables niveles de calidad y sobre todo, un manejo suculento.
Bajo el concepto SKYACTIV también viene de la mano el diseño llamado Kodo, que significa “alma en movimiento”. Inspirado en el auto conceptual que se presentó en el Autoshow de Tokio de 2011 llamado Takeri Concept. Llama mucho la atención la armonía que existe en todos los trazos, como la integración de el grupo óptico con la parrilla y la fascia. La caída baja del techo y las salpicaderas ensachadas, le dan un toque de deportividad y elegancia. En realidad, las diferencias entre el modelo de producción y el concpeto son pocas, de ahí que sea un vehículo que llame la atención entre la gente que lo ve pasar por las calles. La opción de los enormes rines de 19 pulgadas complementan muy bien la imagen. Por dentro destaca la ergonomía, la disposición de todos los mandos, el completo nivel de equipamiento, pero sobre todo, la calidad de acabados y ensambles. Más que un auto japonés, parece un coche de lujo europeo, pues los plásticos suaves, las costuras y los materiales empleados, lo ponen ligeramente arriba de lo que podría ver en sus rivales. En donde llegamos a batallar un poco fue al interactuar con nuestros dispositivos móviles, pues tardaba mucho tiempo en reconocer la conexión, aunque una vez cumplido el trámite, el sistema de audio Bose dejaba escapar notas musicales sensacionales. La plataforma es completamente nueva, con una rigidez estructural superior al modelo que reemplaza, con un esquema de suspensión de compleja arquitectura, complementado con una dirección eléctrica muy bien calibrada. Hasta aquí todo marcha de maravilla. Ahora pasemos al corazón, que es lo que le da vida a este atractivo sedán familiar. Se ofrecerá con motores de cuatro cilindros de gasolina y diesel. Este último sólo estará disponible en Europa, mientras que para México, el único combo es un cuatro en línea aspirado, con 2.5 litros de desplazamiento, asociado a una transmisión automática de seis velocidades con control secuencial.
Si hay algo que aplaudir de este vehículo es el bastidor y los ajustes de suspensión, frenos, transmisión y dirección. El motor de 2.5 litros desarrolla 185 caballos de fuerza y 182 libras-pie de torque, suficientes para moverlo con agilidad y competir con sus rivales con motores similares. Lo destacable del motor SkyActive de Mazda es la elevada relación de compression (13:1), cuando generalmente una de 10:1 es considerada una buena referencia.Dentro de la oferta de transmisiones está una manual (que no llegará a México) y una automática de seis cambios. Esta última cuenta, además del tradicional convertidor de par, incorpora un embrague que permite efectuar los cambios de velocidad con mayor rapidez. La conducción tiene ese toque divertido característico de los Mazda, con una muy buena retroalimentación de lo que pasa en el asfalto y una respuesta destacable del motor, especialmente cuando el tacómetro está en la parte media-alta, que es ahí justo cuando cobra vida. La transmisión está muy bien programada para aprovechar las curvas de potencia y torque, efectuando los cambios de velocidad con rapidez. Mazda asegura que es tan ágil como una de doble clutch, aunque honestamente una DSG de Volkswagen resulta mucho más rápida. El comportamiento dinámico, no tiene queja, muestra un aplomo al camino digno de autos más caros, los frenos trabajan correctamente, y al llegar al límite de sus capacidades se muestra neutral, siempre bajo la tutela de las asistencias electrónicas como los controles de tracción y de estabilidad. Una de sus mejores cartas es el bajo consumo, con un promedio oficial de 15.8 km/l, habrá que esperar a la prueba en condiciones de clima, gasolina y altura de México.
Mazda no ha dado a conocer si en un futuro ofrecerá un motor V6, muy buscado en la gama alta, en donde rivales como el Accord y Passat sí ofrecen este tipo de mencánicas con casi 300 caballos de fuerza. Aunque, de acuerdo con la filosofía SKYACTIV honestamente vemos lejana esta posibildad. A México llegará los primeros días de marzo, con un rango estimado de precios de entre 300 a 400 mil pesos.
El Maserati GranCabrio recibe su variante más deportiva
©Maserati
Salón del Automóvil de París: Porsche 911 GT2 RS
©Cochesafondo
GP de Abu Dhabi – Mucho que analizar en Sauber.
Sergio Pérez y Kamui Kobayashi pudieron completar sus programas de este viernes en las prácticas previas al Gran Premio de Abu Dhabi, antepenúltima fecha del año, con una buena cantidad de vueltas sobre el maravilloso trazo árabe. Pérez y Kobayashi reportaron algunos problemas con los frenos delanteros los cuales siguen siendo un problema desde hace algunos Grandes Premios, y en esta plaza donde la temperatura juega un papel importante, son un tema delicado el cual habrá que resolver lo más pronto posible.
Afortunadamente para ellos, los tiempos que se han obtenido son prometedores, ya que los colocan por encima de los Force India y los Mercedes, sus rivales directos en la lucha por el título de constructores. El problema mayor sin embargo será obtener una excelente posición de largada porque en este circuito, los rebases son casi imposibles.
Pérez rodó en total 58 vueltas, un poco más que las que se van a cubrir el próximo domingo bajo las luces artificiales en el Yas Marina Circuit, lo cual representa que esta tarde habrá mucho que analizar de cara a la competencia. Se observó al mexicano tener en ciertos momentos un auto muy nervioso el cual, como en todos los trazos con curvas lentas de la temporada, no se ha comportado de lo mejor puesto que lo suyo son las curvas rápidas.
Las prácticas han sido dominadas por el actual campeón del mundo y líder en la tabla, el alemán Sebastian Vettel, que este fin de semana podría dar un paso muy importante para tratar de amarrar su tercer campeonato al hilo, así como una quinta victoria consecutiva, que sería la primera ocasión para él si lo consigue.
Los McLaren han sido los rivales que más cerca se han puesto del alemán, con Hamilton a tan solo una décima y media del mejor tiempo del día impuesto por Vettel. Para Fernando Alonso, esas son malas noticias puesto que si desea seguir en la lucha por el título, Ferrari tiene que darle un auto que sea capaz de poder pelear desde las prácticas y no estar a la espera de actos heroicos como el que hizo el español en el Gran Premio de India, apenas la semana pasada.
Lo peculiar del trazo árabe y que hace complicada la puesta a punto es que la carrera comenzará cuando el sol comience a caer en Abu Dhabi, por lo que lidiar con la puesta a punto ideal para poder rodar durante las casi 2 horas de Gran Premio con una temperatura alta al comienzo de la carrera, y fría cuando se llegue a la mitad de la carrera, será un tema difícil de resolver.
El gran favorito para conseguir la pole mañana es sin duda Sebastian Vettel, pero los McLaren no están tan lejos como en anteriores Grandes Premios, por lo que mañana la sesión de calificación será bastante entretenida.
Dodge Dart 2013: presentación oficial en México
El nuevo sedán no sólo exhibe líneas atractivas y soluciones interesantes como una considerable carga tecnológica enfocada al rubro del infotenimiento. Sus acabados y terminados continuan las nuevas tendencias de calidades y diseño de la casa Dodge.
Tuvimos oportunidad de manejar tanto la versión SXT con motor 2.0 litros y 160 HP como la R/T de aspiración deportiva de 2.4 litros y 184 HP. El primero no descolla por su desempeño dinámico pero la calidad de marcha es notable y el motor resulta muy económico. Mientras, la que recibe los apelativos deportivos de la casa, exhibe un carácter más rabioso, con mayor equipamiento y diferenciación en términos estéticos.
Ya disponible en los concesionarios, el Dodge Dart inicia en 279,900 pesos. La vertiente R/T llegará a los escaparates hasta el 2013.
Nostalgia Volkswagen Bulli
©Volkswagen
Pirelli en México: celebra la fabricación de la llanta 1,000,000
La planta ubicada en Silao -la número 22 para Pirelli- logró la producción de un millón de neumáticos en tiempo récord, y se espera que estos resultados tan positivos se sigan dando, ya que se tiene contemplado que para 2017 la inversión realizada ascienda a los 400 millones de dólares y la producción haya alcanzado las 5.5 millones de llantas, generando por esta razón 1,400 trabajos directos y 400 indirectos.
Por el momento la planta que se encuentra en la primer fase de desarrollo y que cuenta con un área de 135,000 metros cuadrados se concentra en la producción de llantas Premium, High Performance y Ultra High Performance para autos y camionetas, destinando el 60% de la producción a Estados Unidos, Canadá y México.
La planta en Silao será para grupo Pirelli una de las dos fábricas de mayor importancia en la producción de neumáticos Premium, por lo cual se han iniciado relaciones comerciales con diversas armadoras de las que se puede mencionar Ford Motor Company que incluirá Pirelli en algunos de sus vehículos.
El compromiso de Pirelli con la comunidad de Silao, incluye el patrocinio de un programa de fútbol Inter Campus para los niños de la región, en colaboración con el FC Internazionale equipo de primera división italiana, y un centro de formación técnica de alta tecnología que está planeada para estar cerca de la fábrica.
Para saber más: Fundada en 1872, Pirelli es el quinto mayor fabricante de neumáticos del mundo en términos de ventas. Presente en más de 160 países, Pirelli tiene 22 fábricas de neumáticos y emplea a aproximadamente 37,000 personas en todo el mundo. Compite con éxito en el automovilismo desde 1907, Pirelli es el proveedor exclusivo del campeonato del mundo de Superbikes, y muchos campeonatos alrededor del mundo, y sobre todo, es el proveedor único para el campeonato de Fórmula 1 por un período de 3 años 2011-13.
Volvo S60 Polestar: prueba de manejo
Unidad probada
790 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Modificación fácil y barata.
- Carga tecnológica.
- Respuesta de la caja.
NOS GUSTARíA
- ¡Más caballos, más!
- Tuning también en la suspensión.
- Manetas de cambio.
INTIMIDADES
- El City Safety se opera todo desde el volante. Sumado con el Control Cruise adaptativo puede rodar entre 30 y 200 km/h sin tocar los pedales.
- Se ofrecen ya comandos por voz, que funcionan muy bien para el celular por Bluetooth mas no para el GPS.
- El único distintivo de que es una versión diferente es un discreto emblema azul pegado junto al T6 AWD; de ahí en más es un S60 “común”.
Ha llegado a México Polestar, el preparador exclusivo del fabricante sueco, una empresa 100% racing, fundada en 1996 junto con Volvo para ayudar al fabricante a desarrollar las "tripas" de carreras para la marca. Resultado de ello son ya varios modelos (e incluso hay por ahí un concept car con más de 500 HP), desde el famoso C30, pasando por el S60 que en esta prueba nos compete y las camionetas XC60 y XC90. La meta es evidente: dar unas buenas dosis de emoción a sus productos con una experiencia desarrollada y aprendida en el mundo de las carreras.
El S60 Polestar no decepcionará a aquel que busque un auto capaz de entrar a un circuito y divertir al conductor, o bien conseguir autonomías destacadas para un motor robusto (6 en línea de 3.0 litros), turbo, con tracción integral y una parafernalia tecnológica orientada a la seguridad en la conducción que sólo se ve en marcas más caras y modelos de precio y segmentos mayores. Pero es lo que tiene que jugar Volvo y lo está haciendo correctamente.
Si bien no tenemos un M, AMG o S de los lujosos y bien valorados sedanes alemanes, el Polestar entrega un buen desempeño al volante; vaya, ofrece incluso más cuando sumamos el nivel de equipamiento que, como ya mencionamos, apuesta a la seguridad (como el City Safety, Control Cruise Adaptativo, Line Departure Warnig o Blis).
Decidimos probar un nuevo circuito de nuestro hermoso país y nos lanzamos a la pista de Toluquilla, en la inigualable Guadalajara, Jalisco, para conocer a profundidad la parte central que presume este auto: su desempeño. Ya de por sí el T6 es un motor de gran carácter, con una eficiente tracción integral.
Este circuito se caracteriza por ofrecer una mezcla muy interesante de curvas rápidas y muy técnicas, sin ser muy ancho pero que exige enormemente a los frenos y al balance del auto en cada enlace. El Polestar sorprende por su equilibrio. El sistema de tracción integral haldex se conecta en situaciones de pérdida de adherencia, por lo que incluso nos permite aventar la trasera levantando el pie del acelerador para salir más rápido a las rectas. Es tan efectivo que sin siquiera desconectar el DSTC (control de estabilidad), su intervención fue mínima, sólo cuando intencionalmente provocábamos subviraje.
De ahí en más el AWD cumple con creces. Mención aparte merece la caja: cambia cuando lo pedimos y lo hace muy rápido; incluso no le vendrían nada mal unas paletas detrás del volante para mejorar la sensación racing.
Un detalle sin duda a mejorar y entendiendo que las condiciones de exigencia fueron superiores, es el sistema de frenos. Si bien en nuestras pruebas la mordida es fantástica (el sistema de asistencia entiende que es una frenada de emergencia y aplica toda la fuerza posible), las distancias pudieron ser mejores y presentó una evidente fatiga después de varias solicitudes. Insistimos, la exigencia fue bestial.
Para México Polestar es un cambio en la electrónica en el turbo que le aumenta aproximadamente un 30% más de torque y alrededor de 30 HP más, sin perder garantía y se hace en unos minutos en la agencia de la marca. Mejor aún, está tan cerca de cualquier poseedor de un Volvo, pues en la misma agencia puede mejorarse la entrega de potencia del auto. Disponible desde los motores T5, para toda la gama de la marca y desde los modelos 2007. ¿Costo? Alrededor de 14 mil pesos, y una vez hecho, el comprador recibe un número de confirmación que manda a Polestar en Suecia y recibe a vuelta de correo un manual de usuario con su placa distintiva y las indicaciones para colocarlo, dependiendo del auto.
El ya de por sí potente 6 cilindros con 306 HP pasa a 329 caballos. Oficialmente consigue el 0 a 100 km/h en 5.8 segundos, aunque en nuestras evaluaciones el motor se quedó corto de potencia (286 HP) y de ahí que los datos se ubiquen en 7.20 segundos para el 0 a 100 km/h. La unidad de pruebas tenía menos de 1,000 km de rodaje, por lo que es probable que eso haya afectado los resultados.
Pero a la par de su desempeño, uno de los puntos más sorprendentes fue su consumo. A ritmos de 110 km/h es posible extender la autonomía del tanque hasta por encima de los 800 km. Al final los datos de gasto de combustible lo colocan con una media de 11.2 km/l, nada, pero nada mal para un sedán deportivo.
Si bien nuestra unidad de pruebas ronda los 770 mil pesos, aquel que no quiera el tema del equipamiento RDesign puede customizarlo según el gusto. Una opción muy interesante para aquellos que buscan un sedán de buenas dimensiones, que saben que presume de ser muy seguro, de corte familiar, cuatro puertas y una cajuela decente, pero que gusten de modificar su auto.
FICHA TÉCNICA VOLVO S60 POLESTAR
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Seis en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, turbo, intercooler |
| Cilindrada | 2,953 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 82.0 x 93.2 mm |
| Compresión | 9.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 329 HP a 5,400 rpm |
| Par máximo | 480 Nm (354 lb-pie) entre 3,000 y 3,600 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.33 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Paralelogramo deformable |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 335 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 302 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | electro hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.6/38 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 215/50 R17 |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 250 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 5.8 s |
| Consumo en ciudad | 6.8 km/l |
| Consumo en carretera | 13.6 km/l |
| Consumo medio | 10.1 km/l |
| Emisiones de CO2 | 231 gr/km |
| Carrocería | |
| Peso | 1,760 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 462 x 186 x 148 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 277 / 157-157 cm |
| Cajuela | 380 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.40 s |
| Acel. 0-400 m | 15.24 s |
| Acel. 0-1,000 m | 27.51 s |
| 20-120 km/h | 9.33 s |
| 50-120 km/h | 6.78 s |
| 80-120 km/h | 4.28 s |
| Velocidad máxima | 230 km/h |
| Frenadas | |
| 160-0 km/h | 108.9 m |
| 140-0 km/h | 93.5 m |
| 120-0 km/h | 67.3 m |
| 100-0 km/h | 42.0 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 10.7 |
| Carretera km/l | 12.5 |
| Media (70, 30%) | 11.2 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 283.0 HP a 5,082 rpm |
| Par | 523 Nm (386 lb-pie) a 3,440 rpm |
| Relación peso/potencia | 6.23 kg/HP |
Especulaciones sobre la nueva Porsche Cajun
Cuando Volkswagen se hizo de Porsche lo primero que comenzó a escucharse fue que el Grupo VW llevaría a la casa de Stuttgart de vuelta a sus orígenes eliminando proyectos como la Cayenne o el Panamera, pero al final todo parece indicar que es lo contrario.
Ahora con el próximo arribo de la Cajun, la gama de Porsche en lugar de decrecer va a incrementar. Según los últimos reportes, la nueva camioneta podrá estar basada en la misma plataforma que le da vida a la actual Q5 de Audi pero con la diferencia de que en lugar de contar con tracción delantera ésta incorporará tracción a las cuatro ruedas.
Se mencionan opciones diesel e híbridas para el nuevo modelo, pero la base será una gama de motores TFSI L4 de 220 hp a V6 supercargado de 350 hp. El tema de las transmisiones abarcara una manual de seis relaciones, una DSG de siete y una automática de ocho cambios.
En términos de diseño la Cajun tendrá que diferenciarse del resto sumando los clásicos ragos Porsche con carrocerías de cinco y tres puertas que compitan contra modelos como la Range Rober Evoque.
Todo lo anterior son solo especulaciones y tendremos que ver el modelo final para corroborar la información, sin embargo no será una sorpresa que la nueva Cajun se aproxime mucho a las especulaciones.
Presentación Suzuki Grand Vitara 4x4D4 2011
Obedeciendo al compromiso mundial de la marca de ofrecer productos de alta tecnología y calidad pero amigables con medio ambiente, Suzuki empezará la comercialización de una camioneta que hace años no veíamos, La Grand Vitara 4x4D4, que utiliza el conocido motor de cuatro cilindros en línea de 2.4 litros desplazamiento y 164 HP de potencia.
La marca ya nos había acostumbrado a su motor V6 3.2 litros para mover a la versión todo terreno pero en un movimiento inusitado, Suzuki abandona este motor a nivel mundial para mostrarse congruente con su política medio ambiental. La última vez que vimos la conjunción de un motor de cuatro cilindros con el sistema de tracción total en la Grand Vitara fue en la Tracker, camioneta comercializada por Chevrolet gracias a la parte accionaria que la americana tuvo durante varios años en la japonesa.
La 4x4D4 con un precio de $350,500 pesos, será la camioneta más equipada de las tres versiones que se manejarán en los concesionarios Suzuki del país y contará con muy buen equipamiento, como los faros de xenón con ajuste automático de altura y lavado, entrada sin llave y arranque por botón (Keyless), quemacocos, luces direccionales integradas en los retrovisores, vestiduras de piel, rines de 18 pulgadas y aire acondicionado automático por citar algo de lo más relevante. El sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite meterse en los lugares más complicados debido a la reductora que es muy sencilla de conectar gracias a una perilla que se encuentra en el tablero.
Mañana les mostraremos más detalles y las excelentes capacidades todo terreno de esta novedosa e inédita versión de la carismática camioneta de Suzuki.
A prueba: Chevrolet Aveo 2012
El cambio más grande es al frente, en donde presume una enorme parrilla dividida que nos recuerda más al Chevy que al Cruze, pero al fin y al cabo no hay manera de no entender que se trata de un Chevrolet. Como dice el dicho, en gustos se rompen géneros, y habrá quien diga que el anterior estaba mejor proporcionado. También hay quien piensa que el rediseño es muy acertado; cuestión de gustos.
El interior apenas cambia. Los asientos son más grandes y blandos, con mayor soporte para la espalda; se echa de menos que no se puedan ajustar en altura. En cuanto a materiales y acabados no podemos decir que se trate del modelo a seguir, ya que se nota economía en la mayoría de los plásticos. Están bien ensamblados y vibran poco, pero son duros y brillosos. También se nota la reducción de costos en detalles como los elevadores de ventanas traseras, que ahora son manuales. También se fue el ajuste eléctrico para acomodar los espejos.
Otro ahorro que nos parece delicado es la eliminación de la tercera luz de freno. Si bien es cierto que las luces de stop en las calaveras se iluminan con intensidad, através de los autos no será fácil saber si un Aveo que vaya coches adelante está frenando de emergencia.
Mecánicamente no hay cambios. La suspensión sigue apostando por la comodidad y el motor es el mismo 1.6 litros multiválvula de 103 HP que llevaba antes. Un corazón que empuja con cierta soltura siempre y cuando lo mantengamos girando por encima de las 4,000 rpm. Abajo se nota algo falto de “galleta”, pero bastará con pisar el acelerador. Es ruidoso –como cabe esperar en un auto de su segmento- y parece que le falta algo de aire en torno a las 6,000 vueltas. A su favor el consumo de combustible, que puede fácilmente superar los 15 km/litro a ritmos constantes de carretera.
Es un coche ideal para la ciudad, por lo suave de suspensión y dirección, por lo escaso de sus dimensiones exteriores y el buen aprovechamiento del espacio interior, pero esa comodidad y suavidad se convierten en su talón de Aquiles rodando en carretera de montaña. No queremos decir que sea inestable ni mucho menos, porque no lo es, pero sí necesita ser tratado con cuidado para que el eje trasero no se ponga nervioso y busque cambiar la trayectoria ante transferencias de peso ni siquiera tan violentas.
Con todo, es muy noble y fácil de corregir. Al final del día es un coche mundial que también se vende en mercados maduros que no aceptarían autos inseguros o poco competitivos. En ese sentido, el Aveo es un subcompacto que cumple lo que promete: espacio, calidad, comodidad y una de las mejores relaciones valor/precio.
INTIMIDADES
- La cajuela tiene el piso cubierto de material suave, pero el resto luce muy austero.
- No hay botón para quitar los seguros automáticamente; es necesario levantar el del conductor para abrir todos.
- La pantalla del radio brilla con muy poca intensidad, y de día es muy complicado leerla.
- Los espejos laterales ya no vienen pintados al color de la carrocería; más ahorro.
- La versión tope ahora está disponible sólo con transmisión manual.
NOS GUSTA
- Relación valor/precio
- Comodidad de marcha
- Espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Motor mejor insonorizado
- Plásticos menos económicos
- Frenos más potentes
RANGO DE PRECIOS
- Paquete A: 129,900 pesos
- Paquete B: 151,700 pesos
- Paquete G: 169,700 pesos
- Paquete D: 174,700 pesos
* Fotos: Carlos Quevedo
Salón de LA: Chevrolet Camaro ZL1 Convertible, 580 HP con el cabello suelto
El convertible más poderoso de la casa Chevrolet, es un signo de recuperación en muchos sentidos para la marca. Nos confesaron que este proyecto se había cancelado después de la crisis que se vivió en el 2008; vaya, el Camaro y su superdeportiva versión de alto desempeño estaban listos desde hace ya varios años. Ahora que las cosas marchan mejor, es una buena ocasión para sacar a la luz los 580 HP del ZL1, tanto para la versión coupé como convertible.
De acuerdo con los ingenieros de la marca, este vehículo es capaz de conseguir el 0 a 100 km/h en tan sólo 3.9 segundos y el cuarto de milla en 11.99 s y una velocidad tope de 290 km/h. Muy rápido. Pero no sólo es potente, sorprende que la firma haya decidido dotar al auto de una buena carga de eléctronica mediante el empleo de la tercera generación del Magnetic Ride control, que analiza hasta 1,000 veces por segundo las condiciones del terreno para otorgar el mejor setting en las suspensiones, de acuerdo al Performance Traction Managment y la posibilidad de establecer hasta cinco modos de conducción que gestionan la respuesta del acelerador, motor y suspensiones. Incluye un modo race que prácticamente desconecta todos los sistemas y lo deja en su estado más puro. Interesante comentar que este Camaro es el único en ofrecer una dirección eléctrica, pues los ingenieros querían poder ofrecer un mejor feeling y variación de la relación en altas velocidades, para otorgar mejor control y respuesta.
Estructuralmente y de acuerdo con Al Oppenheiser, el Camaro convertible no tuvo que sumar demasiados refuerzos, pues el auto, desde su concepción sobre el papel, estuvo pensado para tener una versión convertible y, además, una top performance que internamente se denominaba HP o High Performance. Así, con agregar un brazo de refuerzo sobre el cofre, un brazo con la misma función debajo de la transmisión y un par de brazos en forma de equis en la parte posterior y baja del chasis, el auto está listo para recibir tal cantidad de potencia.
¿Llegará a México? Esa es la gran pregunta. Mecánicamente no tiene problemas, económicamente, pues tampoco, el que tiene dinero lo comprará y la meta de GM no es alta en términos de ventas, aunque sí de imagen. El problema más grave es que el auto es 7 mm más bajo y suma una especia de difusor delantero muy grande y bajo para dirigir mejor el aire hacia el motor. El coupé arranca en los 55 mil dólares, por lo que la versión sin techo rondará los 60-65 mil. Comienza a venderse en los Estados Unidos a principios del año que entra.
Chevrolet Aveo 2012: prueba de manejo
El cambio más grande es al frente, en donde presume una enorme parrilla dividida que nos recuerda más al Chevy que al Cruze, pero al fin y al cabo no hay manera de no entender que se trata de un Chevrolet. Como dice el dicho, en gustos se rompen géneros, y habrá quien diga que el anterior estaba mejor proporcionado. También hay quien piensa que el rediseño es muy acertado; cuestión de gustos.
El interior apenas cambia. Los asientos son más grandes y blandos, con mayor soporte para la espalda; se echa de menos que no se puedan ajustar en altura. En cuanto a materiales y acabados no podemos decir que se trate del modelo a seguir, ya que se nota economía en la mayoría de los plásticos. Están bien ensamblados y vibran poco, pero son duros y brillosos. También se nota la reducción de costos en detalles como los elevadores de ventanas traseras, que ahora son manuales. También se fue el ajuste eléctrico para acomodar los espejos.
Otro ahorro que nos parece delicado es la eliminación de la tercera luz de freno. Si bien es cierto que las luces de stop en las calaveras se iluminan con intensidad, através de los autos no será fácil saber si un Aveo que vaya coches adelante está frenando de emergencia.
Mecánicamente no hay cambios. La suspensión sigue apostando por la comodidad y el motor es el mismo 1.6 litros multiválvula de 103 HP que llevaba antes. Un corazón que empuja con cierta soltura siempre y cuando lo mantengamos girando por encima de las 4,000 rpm. Abajo se nota algo falto de “galleta”, pero bastará con pisar el acelerador. Es ruidoso –como cabe esperar en un auto de su segmento- y parece que le falta algo de aire en torno a las 6,000 vueltas. A su favor el consumo de combustible, que puede fácilmente superar los 15 km/litro a ritmos constantes de carretera.
Es un coche ideal para la ciudad, por lo suave de suspensión y dirección, por lo escaso de sus dimensiones exteriores y el buen aprovechamiento del espacio interior, pero esa comodidad y suavidad se convierten en su talón de Aquiles rodando en carretera de montaña. No queremos decir que sea inestable ni mucho menos, porque no lo es, pero sí necesita ser tratado con cuidado para que el eje trasero no se ponga nervioso y busque cambiar la trayectoria ante transferencias de peso ni siquiera tan violentas.
Con todo, es muy noble y fácil de corregir. Al final del día es un coche mundial que también se vende en mercados maduros que no aceptarían autos inseguros o poco competitivos. En ese sentido, el Aveo es un subcompacto que cumple lo que promete: espacio, calidad, comodidad y una de las mejores relaciones valor/precio.
INTIMIDADES
- La cajuela tiene el piso cubierto de material suave, pero el resto luce muy austero.
- No hay botón para quitar los seguros automáticamente; es necesario levantar el del conductor para abrir todos.
- La pantalla del radio brilla con muy poca intensidad, y de día es muy complicado leerla.
- Los espejos laterales ya no vienen pintados al color de la carrocería; más ahorro.
- La versión tope ahora está disponible sólo con transmisión manual.
NOS GUSTA
- Relación valor/precio
- Comodidad de marcha
- Espacio interior
NOS GUSTARÍA
- Motor mejor insonorizado
- Plásticos menos económicos
- Frenos más potentes
RANGO DE PRECIOS
- Paquete A: 129,900 pesos
- Paquete B: 151,700 pesos
- Paquete G: 169,700 pesos
- Paquete D: 174,700 pesos
* Fotos: Carlos Quevedo
El bestial Nissan GT-R enfrentando a su primo Juke-R (VIDEO)
¿Qué pasa si es que tomas el motor de un Nissan GT-R y lo pones en un Nissan Juke? ¡Creas un Juke-R! Eso fue lo que hicieron los ingenieros de Nissan del Reino Unido, con el cual han logrado bastante popularidad a pesar de que la misma automotriz afirmó que no sería un modelo de producción en serie.
Ahora la revista AutoExpress ha llevado al GT-R y al Juke-R al circuito de Bedford Autodrome, donde ambas maquinas han sido comparadas con el objetivo de ver la diferencia en el papel, en cuanto a números.
¿Quieres saber más? A continuación tienes un interesante video en el cual se comparan al coupe y crossover compacto que comparten el mismo y brutal motor V38DETT.
Fuente: AutoExpress
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Lexus acerca la gama IS con el 200d
©Lexus
Chevrolet Cruze en suspenso
Debido al incumplimiento de un proveedor, Chevrolet dejará de producir temporalmente el sedán compacto Cruze, uno de los más recientes éxitos comerciales de la casa estadounidense. De hecho, se coloca en segundo lugar, sólo superado por un confiado Toyota Corolla, pues la distancia entre ambos es de apenas 4,00 unidades. Además, el Cruze ha superado a otros modelos fuertes en ventas como Ford Focus y Honda Civic.
La firma norteamericana busca resolver el problema con el proveedor, del cual no se ha sabido su nombre, pero debe ser muy importante su papel en la cadena de producción al punto de que la línea de la planta ubicada en Lordstown, Ohio, ha parado por completo el tercer turno y ralentizado los otros dos ocupados en buena parte a la elaboración del Cruze.
Previa Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE
Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.
Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.
El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.
En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).
El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.
La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4.
Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.
Pagani Huayra
Porsche 911 GT3 RS 4.0, en video
Lexus IS 2011
Range Rover Sport
Llega el nuevo Porsche 911 GT3 Cup
Saab dobla la oferta del 9-5
©Saab
BMW M3 vs Mustang GT
Standard & Poors mejora la calificación de General Motors tras su acuerdo con la UAW
S&P elevó el rating de General Motors de BB- a BB+, además de subir su perspectiva de “positiva” a “estable” gracias a que lleva dos años generando utilidades, tiene un flujo de efectivo fuerte y un sólido desempeño a nivel mundial. En otras palabras, GM se convierte en una empresa más atractiva para invertir en ella.
Ahora que GM ha recibido el espaldarazo de S&P, parece cuestión de tiempo para que hagan lo mismo con Ford, pues la calificadora ya anunció que están considerándolo y sóloi esperan que logren un acuerdo con la UAW.
Previa Salón de Frankfurt 2013: Peugeot 208 Hybrid FE
Con el objetivo principal de minimizar el consumo de combustible, una de las modificaciones del 208 Hybrid FE involucra su aerodinámica, con una mejora del Cd que asciende al 25% lograda debido a una nueva parrilla, la eliminación de cualquier elemento que rompiera el flujo en los laterales, unas llantas (145/65 R19) desarrolladas por Michelin que son más angostas que unas comunes del mismo diámetro (algo así como las que lleva el BMW i3) o unos rines específicos que equipan aletas de fibra de carbono entre cada hueco para optimizar la resistencia al aire.
Además, se redujo la vía posterior en 40 mm, hay un nuevo alerón de techo (y diseño de la zaga) y, como es usual en más de un concepto, se reemplazaron los espejos retrovisores con cámaras.
El peso fue otro factor a atacar, motivo por el cual se sustituyeron las piezas metálicas de la carrocería (pasó de 295 a 227 kg) por otras de materiales compuestos, incluyendo la fibra de carbono. Una pérdida de masa considerable –50%– se dio en las ventanas, que salvo las de las puertas, no son de vidrio sino de policarbonato. De paso, se prescindió del aire acondicionado.
En el apartado dinámico, ahora hay componentes de la suspensión en fibra de vidrio. Debido a lo angosto de las llantas y su baja resistencia a la rodadura, se eliminó la asistencia de la dirección, sumado a que los rodamientos están dotados de una grasa especial proveída por Total que facilita aún más el movimiento del auto. La acción regenerativa del motor eléctrico en las maniobras de parada evitó que el sistema para detener al Hybrid FE contara con alguna ayuda adicional (tampoco son frenos asistidos).
El propulsor, un 1.2 de tres cilindros usado para este modelo en Europa, se dotó de inyección directa y pasa a ser de ciclo Miller (una derivación del Otto) que agrega un tiempo adicional y aumenta la eficiencia en un 10% contra el impulsor convencional, lo que se junta a mejoras en la fricción interna y el manejo de calor. Debido a que la relación de compresión pasó de 11 a 16 a 1, se tomaron diversas medidas para evitar el cascabeleo. Otra intervención fue la ganancia del tamaño del cilindro, con una carrera de 93 milímetros en vez de los 90 del 208 1.2 de serie, favoreciendo el torque.
La caja manual robotizada también se replanteó con la variación de materiales en su interior y su circuito de lubricación. Entrando al tema híbrido, la planta motriz eléctrica entrega 40 caballos y se alimenta con una batería hecha inicialmente para el auto de competición 908 Hybrid4.
Al final, los resultados de los abundantes cambios hicieron que la aceleración de 0 a 100 km/h se bajara a los ocho segundos (de fábrica está en 14) y el consumo medio declarado sea de 47.6 kilómetros por litro.
Ferrari presenta el F2012
Aunque a lo largo de los años Ferrari ha sabido ganarse su envidiable reputación por el excelente uso de lineas y curvas para la creación de los más refinados y sofisticados monoplazas que han competido en el gran circo, en esta ocasión la estética parece haber quedado de lado para cumplir con las regulaciones que la FIA ha impuesto este año en la F1.
Tras tener que cancelar su presentación en pista el día de ayer, la casa de Maranello por fin presentó el día de hoy el nuevo F2012 sobre el que Fernando Alonso y Felipe Massa intentarán mejorar el desempeño de las anteriores temporadas.
A simple vista resalta el peculiar diseño del morro delantero cuyas formas al puro estilo “ornitorrinco” se asemejan mucho a lo que presentó el equipo Catherham hace algunos días atrás. La tendencia de este tipo de formas en los nuevos monoplazas de F1 obedece a las nuevas reglamentaciones aerodinámicas impuestas por la Federación afectando principalmente la parte frontal de los autos y la salida de los escapes.
En el centro podemos destacar una toma de aire tras el arco de seguridad y la toma de admisión del motor, ambas muy afinadas. A simple vista, las tomas de los costados son más pequeñas que la del McLaren.
Por último, nos quedamos con las salidas del escape, que están envueltas en los mismos pontones, y aunque no son tan elaborados como los de McLaren, lo importante es que cumplan su función.
La verdad es que hasta el momento, ningún equipo ha podido hacer algo agradable a la vista con las nuevas regulaciones de la FIA (con excepción de McLaren), pero al final no se trata de hacer coches que luzcan bien, sino que vayan rápido y ganen campeonatos.
Mitsubishi anticipa su próximo sedán de bajo costo
Tendrá la denominación G4 Compact Sedan y adopta el estilo visto en otros Mitsubishi recientes, como el mencionado subcompacto Mirage, proyecto global que sustituye al Colt y se creó netamente para ser un modelo masivo.
En el apartado mecánico, se habla acerca de un propulsor de 1.2 litros acoplado a una caja automática CVT. Mitsubishi destaca el bajo peso de la carrocería, construida en una gran proporción en acero de alta resistencia, lo que asegura una mejor seguridad pasiva.
Efectos del Terremoto en Japón: ¡Planta de GM cierra por retraso de partes y piezas!
Filed under: GM, Industria, Japón, noticias y consejos
General Motors anunció que durante la próxima semana detendrá la producción en su planta de ensamblaje de Shreveport, Lousiana debido a la escasez de piezas provocada por el devastador terremoto y posterior tsunami ocurrido hace una semana en Japón. En esa planta se construyen las camionetas pickup Chevrolet Colorado y GMC Canyon, a lo cual GM ha señalado que por el momento existen suficientes unidades para satisfacer la demanda.
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Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro: fresco dinamismo
©Audi
Audi presente en el Super Bowl XLVI
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"Con los faros de LED, no hay duda de que se trata de un Audi. Desde hace casi diez años, los faros de LED han creado la personalidad de Audi y se han convertido en una de las características más reconocibles en el camino ", dijo Scott Keogh, Director de Marketing de Audi of America.
Los faros de LED de Audi son la recreación más cercana a la luz diurna disponible, proporcionando numerosos beneficios de seguridad, como ayudar a los conductores con una mejor visibilidad. Además, las luces tradicionales toman 0.2 segundos para activarse mientras que los faros LED se activan inmediatamente haciendo la conducción más segura. Las luces LED ahorran recursos mediante el uso de energía de 50 por ciento menos del alternador y puede durar la vida útil de un vehículo.
El nuevo Audi S7 combina un desempeño deportivo, espectacular diseño y tecnologías inteligentes de eficiencia en un paquete que mejora aún más el ya emocionante Audi A7. El Audi S7 está equipado con el nuevo motor 4.0 litros TFSI con 420 HP y 406 lb-pie de torque.
El Super Bowl XLVI marca la participación de Audi por quinta vez consecutiva como anunciante en este gran partido. En el año pasado el spot publicitario "Release the Hounds" con el nuevo Audi A8 refería una parodia de las personas que intentan escapar de los confines del viejo lujo. En 2010, el anuncio de Audi en el Super Bowl mostró una banda sonora creada por Cheap Trick e incluyo al Audi A3 TDI como el "Green Car of the Year".
En 2009 en el spot aparecía el actor Jason Statham en una persecución de alta velocidad enviando el mensaje de que el lujo está evolucionando. En 2008, el primer spot de la marca en el Super Bowl hizo una parodia de la película "El Padrino" en el que se Audi se mostraba dispuesto a ser parte de los líderes del segmento de lujo.
Aprendices en Daimler construyen un Mercedes-Benz B55 AMG
Removieron el inofensivo motor de gasóleo y emprendieron el camino de construir el Clase B AMG que nunca existió. Adaptaron su plataforma para ser de tracción trasera mientras que bajo el vano motor introdujeron un V8. Suena fácil en una frase, pero la idea les costó ocho meses de arduo trabajo.
Unieron la planta de poder a la conocida transmisión 7G-Tronic de siete velocidades y aprovechando algunos componentes de un antiguo E430 el Clase B ahora podía transferir los más de 380 caballos del 5.5 litros a las ruedas posteriores.
Las prestaciones finales logradas son una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.2 segundos y una máxima limitada a 250. Entre algunas adaptaciones para aguantar la mayor potencia están unas llantas AMG de 18 pulgadas.
Por dentro la decoración varía ligeramente con unas sillas tapizadas en cuero y alcántara y un volante más deportivo. El tablero de instrumentos ahora está graduado a 300 km/h.
Nissan Juke: prueba de manejo
Unidad probada
Nissan Juke: 299,400 pesos
Nos gusta
- La imagen radical
- Posición de manejo
- Agilidad en ciudad
Nos gustaría
- Mejor respuesta del motor en bajas rpm
- Mayor nivel de equipamiento
- Sensores de reversa
Intimidades
- Dentro del display del sistema de configuración dinámica uno puede ver las Fuerzas G que se generan al conducir.
- La versión que tuvimos no contaba con quemacocos, pero las dos que existen lo traerán como equipo de serie.
- Cuenta con solo dos portavasos en la consola central
- Con el modo ECO conectado Nissan asegura que el auto ahorra un 10% de gasolina con respecto al modo NORMAL o SPORT. No lo percibimos.
- El Juke de producción conserva prácticamente intacto el mismo diseño que se presentó en el concepto Qazana presentado en Ginebra del 2009.
- El volante es el mismo que presenta el Nissan 370Z.
Denominado por la propia armadora como un vehículo de corte urbano, el Juke hace su arribo al mercado mexicano presumiendo un diseño desconcertante que combina la imagen de una mini SUV con un ligero toque de coupé que, a la postre lo coloca prácticamente en solitario creando su propio segmento. Motor turboalimentado, una altura mayor al promedio, un nivel de equipamiento vasto, y ambiciosas aspiraciones comerciales lo tratarán de posicionar como competencia directa de autos de la talla de un Mini Countryman o un Peugeot 3008.
Indiscutiblemente la apuesta de Nissan es muy interesante, no obstante, nos encontramos ante un vehículo cuyo principal reto será, primero, entrar en los ojos del consumidor, y luego, convencer por sus prestaciones y ventajas con respecto a la competencia.
Sueño con alebrijes
Estéticamente podríamos dedicar todo un artículo para analizar su controvertido diseño. Sin embargo, preferimos que las fotografías hablen por sí mismas. Indiscutiblemente, su polémica silueta es un imán de miradas que funge como primer atractivo para llamar la atención de los clientes potenciales que buscan un auto con el cual hacerse notar.
Su peculiar combinación entre una SUV, un compacto y un utilitario aporta un rico abanico de innovaciones gestuales que bien podrían asemejarlo con aquellas piezas de arte mexicano que representan un animal imaginario compuesto por diferentes elementos fisonómicos: el famoso alebrije.
Vemos un frontal de líneas muy robustas salpicadas de luces por doquier como si se tratara de un tipo de insecto: desde los faros principales colocados en la defensa, hasta los cuartos en la parte más alta acompañando el cofre, pasando por las luces de niebla montadas en las molduras inferiores. ¡Tres pares de luces!
Lateralmente, el Juke presume una línea similar a la de un coupé derivado en gran parte a la colocación de las manijas traseras escondidas en el poste C con salpicaderas muy marcadas que podrían asemejarla con un batracio. Dicha imagen en momentos engaña al ojo humano haciéndonos creer que se trata de un vehículo de mayores dimensiones a los 4.13 metros de largo, 1.57 m de alto y 1.76 m de ancho que en verdad posee.
Finalmente la trasera se compone con un grupo de calaveras en forma de Boomerang que nos hacen recordar algunos rasgos del 370Z y que a la postre aportan ese “look” deportivo, juvenil que buscan las nuevas generaciones. En el interior la propuesta de diseño va acorde con lo ofrecido en el exterior, presentando un habitáculo bien logrado donde la calidad de algunos plásticos e inconsistencias en equipamiento son áreas de oportunidad para Nissan que bien podría trabajar para sobresalir del resto.
La combinación entre elementos de primer nivel como la interfaz que controla el climatizador y la respuesta del vehículo, así como los espejos retrovisores abatibles automáticamente, chocan radicalmente con la ausencia de luces y seguros automáticos o cristales de un solo toque. Aún así, el equipamiento de nuestro Juke no es escaso, ofreciéndonos lo esperado para el segmento con un radio MP3 con entrada auxiliar y cable iPod, controles de audio en el volante, computadora de viaje, Bluetooth, seis bolsas de aire, frenos ABS, control de estabilidad y varios más. Salta a la vista el volante, el cual es el mismo del 370Z (una vez más nos hacen recordarlo), denotando el espíritu deportivo que ofrece el Juke.
Reconocimiento aparte merece la ergonomía del auto, cuyo diseño nos permite controlar cada botón de la consola sin la necesidad de voltear la vista, facilitándonos la vida en el interior. Además, a pesar de que el diseño exterior de nuestro vehículo cuenta con una cintura demasiado elevada, el tema de la visibilidad no sufre en lo absoluto, permitiéndonos una excelente percepción de lo que sucede a nuestro alrededor.
Hasta aquí todo suena bien pero cuando se trata de habitabilidad la cosa cambia. Mientras que en las plazas delanteras el espacio que se ofrece se puede considerar como moderadamente amplio para adultos, las plazas traseras ofrecen poca movilidad para las piernas; no podemos olvidar que la plataforma proviene de un Renault Clio y que la distancia entre ejes (de 2.53 m) es reducida incluso para un coche de su tamaño.
¿De que son los sueños?
Tras quedar gratamente sorprendidos con la propuesta que ofrece su exterior, llega el momento de encender el motor y saber de qué está hecho el nuevo Juke. La plataforma modular Renault-Nissan presume una respuesta viva, neutral, y va asociada a un pequeño motor turboalimentado de cuatro cilindros que en teoría promete ofrecer una buena respuesta por la cifra de potencia.
Ya en la práctica, la realidad dista un poco, pues, a pesar de que el alegre motor de 1.6 litros con inyección directa (el primero que Nissan fabrica con éstas características), eroga la nada despreciable cifra de 186 HP (nuestra data); al momento de solicitar la potencia el retardo del turbo mata los ánimos deportivos comenzando a despertar apenas rebasadas las 3,000 rpm. Lo anterior propicia un despegue lento que inclusive afecta cuando se tiene que arrancar en una pendiente pronunciada. Ya habiendo superado el margen de revoluciones "muertas", la asociación de la caja manual de seis relaciones con el motor comienzan a dar una respuesta más alegre acelerando continuamente hasta alcanzar velocidades por encima de los 180 km/h con un consumo promedio de 9.9 km/l.
A pesar del notable retardo del turbo, las cifras de recuperación y aceleración no son malas, marcando 14.6 segundos para la recuperación de 20 a 120 km/hr y 30.76 segundos para completar el kilómetro a fondo. Por el contrario, esa característica del motor se agradece si queremos rodar con buenos consumos en autopista, sin mucha presión del turbo.
Dinámicamente, el nuevo Juke ofrece un andar muy seco sin llegar a percibirse sedado. El juego de suspensión tipo McPherson con resortes helicoidales en el eje delantero y ruedas tiradas en el trasero absorben notablemente las irregularidades del camino.
Mientras, la puesta a punto del bastidor junto con el ESC y la dirección electroasistida nos ofrecen el equilibrio necesario para atacar con seguridad cualquier carretera revirada. Resulta casi neutral en curvas y otorga confianza para atacarlas. Muy divertido en este plan.
En términos de frenado, el sistema de discos en las cuatro ruedas muestran un funcionamiento sin quejas aún con cierta sensación de brusquedad cuando el sistema ABS entra en acción. El pedal se siente firme y a pesar de las exigencias no se percibe fatiga alguna deteniéndose por completo en 40.5 metros desde 100 a 0 km/h. Por último, el nuevo Nissan Juke incluye un sistema de configuración dinámica llamado “Nissan Dynamic Control”, el cual permite al conducto modificar el comportamiento de ciertos elementos del vehículo por medio de tres programas diferentes: Normal, Sport y Eco.
Su accionamiento se lleva a cabo mediante los controles ubicados en la pantalla de la consola central de la cabina modificando así la respuesta del acelerador, la dirección y el gasto de combustible según el programa seleccionado. Pese la posibilidad dichos cambios son casi imperceptibles para el conductor común. Con la introducción del nuevo Nissan Juke al mercado mexicano a razón de 299,400 a 313,900 pesos, el consumidor nacional tendrá una opción más dentro del competido mundo automotriz que si bien no enmarca todo lo mejor para un auto de dicho segmento, sí se presume como una opción interesante dado la estética y propuesta arriesgada. Tomando en cuenta su peculiar estética y las cualidades que ofrece, no dudamos que nos encontramos ante una de aquellas historias en donde no existen medias tintas... o lo amas o lo odias.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador e intercooler |
| Cilindrada | 1,618 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera | 79.7 x 81.1 mm |
| Compresión | 9.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 188 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 240 Nm (177 lb-pie)entre 2,000 y 5,200 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.21 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 297 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 292 mm |
| Asistencias | ABS, VDC, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros / ø volante | 2.7 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 11.1 m |
| Neumáticos | 215/55 R17 94V |
Fallece Sid Watkins, el médico de la F1
Nacido en Liverpool, Inglaterra, el doctor Sid Watkins fue un reconocido neurocirujano que fungió como médico delegado de la Máxima Categoría desde 1978 hasta el 2004. Su intervención dentro del deporte motor, junto con la visión del actual mandamás de la F1 Bernie Ecclestone, revolucionó el mundo del deporte motor en términos de seguridad.
Su interés por la seguridad lo puso en contra de varios dueños de circuitos, quienes durante la década de los 70´s se negaban a modificar sus trazados de acuerdo a los consejos y advertencias que el Dr. Watkins les daba.
Tras la muerte de uno de sus mejores amigos Ayrton Senna en 1994, Sid Watkins fue nombrado Presidente del Comité de Seguridad de la FIA convirtiéndose así en la primera persona autorizada para atender a un piloto en caso de que se produjera un accidente que requiriera su presencia.
Tras 30 años de servicio ininterrumpido dentro del deporte motor, Watkins decidió retirarse a finales del 2005 de sus funciones como médico dentro de la FIA, aunque continuó como presidente del Comité de Seguridad de la Federación.
Recientemente, apenas el año pasado, The Profesor Sid Watkins tomó la decisión de retirarse definitivamente de la categoría, dejando su cargo de Director de Seguridad.
Uno de sus momentos más duros durante su vida como médico de la FIA fue cuando después de la muerte de Roland Ratzemberger el 31 de abril de 1994, Watkins intentó persuadir a Ayrton Senna para que se retirara del deporte motor.
¿Qué más quieres? Has ganado tres veces el campeonato y eres actualmente el piloto más rápido. Vamos mejor a pescar", le dijo en aquel momento Watkins a Senna. Sin embargo el brasileño le contestó con las que serían sus últimas palabras: "Sid, hay cosas sobre las que no tenemos control y no podemos dejar de hacerlas. Seguiré adelante".
Descanse en paz un grande del automovilismo que se convirtió en pieza clave del desarrollo del deporte motor por años a pesar de siempre mantenerse detrás de la barrera.
Estudio: Los estadounidenses prefieren los automóviles blancos
Filed under: Tendencias, noticias y consejos
Cuando nos referimos a gustos de automóviles, entre los europeos y estadounidenses tienden a tener preferencias opuestas. Por ejemplo, autos pequeños versus grandes. Transmisión manual por sobre la automática. Automóvil por sobre camioneta y negro por sobre el blanco.
Lo anterior es avalado por las estadísticas, ya que el abastecedor de pinturas para automóviles PPG señala que el 20% de los autos nuevos comercializados en Norteamérica durante el 2011, han sido de color blanco, mientras que el 26% de los automóviles comercializados en Europa durante el mismo periodo son de color negro. Los asiáticos en tanto, prefieren la neutralidad del gris plata o silver, color que representa un 25% de las ventas totales en esa región.
Lo curioso es que en ninguno de los tres mercados más grandes es preferido algún color real. De hecho en Estados Unidos el orden de preferencias es blanco, gris y negro, mientras que el orden en Europa es negro, blanco y gris, y por ultimo para los asiáticos las preferencias parten con el gris, blanco y negro.
Más curioso e importante aun es que el 40% de los consumidores prefiere una amplia gama de colores para elegir.
Fuente: PPG
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Nuevo Kia GT Concept
Citroën DS3 1.6 THP 155: arre caballito
©Cochesafondo
El SEAT Alhambra con tracción total llegará antes del verano
©SEAT
Vídeo: la mítica subida de Ari Vatanen al Pikes Peak
Peugeot 405 Turbo 16 ©Peugeot
Fotos Lexus IS
Shelby SSC Tuatara: el nuevo sueño Americano.
Toma asiento cómodamente, cierra los ojos y sueña por un momento. Te imaginas subirte a bordo del coche de producción más rápido del mundo? El Bugati Veyron Super Sport obtuvo el año pasado el récord de velocidad. Con sus 1,200 hp consiguió alcanzar los 431 km/h. Pues bien, este registro parece que tiene los días contados ante la llegada de la nueva bestia deportiva que está preparando Shelby Super Cars.
Por el momento, Shelby Super Cars ha desvelado muy pocos detalles de su nuevo 'angelito'. Éste, que responde al nombre de Tuatara, es mucho más que la segunda generación del no menos espectacular Ultimate Aero. De hecho y según las primeras imágenes oficiales, el diseño difiere en ciertos elementos. Si nos fijamos detenidamente, la parte delantera guarda semejanzas con varias joyas deportivas -el mítico Ferrari Enzo o las últimas creaciones de Lamborghini, como por ejemplo el Aventador -, mientras que la parte posterior tiene ciertos parecidos al Pagani Huayra.
¿Por qué el nombre de Tuatara? La empresa estadounidense Shelby Super Cars ha estado durante los últimos meses buscando un nombre con fuerza y que fuese fácil de recordar. Finalmente, se ha optado por la denominación Tuatara, que originalmente hace referencia a un reptil en peligro de extinción que habita en las islas cercanas a Nueva Zelanda. En el mundo de la zoología, el Tuatara es considerado uno de los descendientes directos de los dinosaurios.
Jerod Shelby, el Director General de Shelby Super Cars, ha afirmado que el objetivo del Tuatara es igualar e incluso superar los registros del SSC Ultimate Aero, el segundo coche más rápido del mundo detrás del Bugatti Veyron Super Sport. En cuanto a detalles técnicos, se conocen muy pocos datos. Uno de ellos es la cilindrada del motor, ya que el Tuatara montará un propulsor V8 de 7.0 litros de cilindrada, sobrealimentado con dos turbocompresores y cuya potencia final estimada debería superar los 1,350 hp.
La carrocería del SSC Tuatara será íntegramente en fibra de carbono, mientras que la mayor parte del chasis también tendrá este liviano pero resistente material, además de contar con ciertos elementos de aluminio.
En cuanto a tipos de cajas de cambio, las primeras informaciones indican que habrá dos posibilidades: una manual de siete marchas o una automática-secuencial de funcionamiento deportivo también de siete velocidades. Respecto a prestaciones, ningún dato de momento.
Estaremos al tanto de todo lo que rodee al SSC Tuatara. Para ir calentando motores, no te pierdas nuestra galería de fotos y el primer video oficial.
Entrega Mazda el Departamento ZOOM-ZOOM
Mazda Motor de México lanzó una promoción válida del 6 de agosto al 1 de octubre de 2012 en donde los clientes, al realizar una prueba de manejo ó comprar un auto de la gama Mazda podrían participar en el sorteo de un departamento totalmente amueblado y decorado al estilo ZOOM-ZOOM, el cual se ubica en Santa Fe.
Una de esas pruebas fue solicitada por el señor Juan Ignacio Sánchez Cantero, quien probó un Mazda 6 obteniendo así, el derecho a participar en el sorteo. Finalmente hoy lunes 17 de diciembre de 2012, Mazda Motor de México ha hecho entrega oficial de las escrituras del Departamento ZOOM-ZOOM. Todo esto ante el Notario 102, Sergio Fernández Martínez de Naucalpan, Edo. Mex.
En palabras textuales del Señor Juan Ignacio Sánchez::
“Mi familia y yo estamos muy felices de recibir este premio de Mazda, jamás imaginé ganarme algo y menos un departamento ZOOM-ZOOM”
Por su parte, Leopoldo Orellana, Presidente de Mazda Motor de México afirmó:
“En Mazda buscamos siempre la satisfacción total de nuestros clientes. Nos gusta cumplir nuestras promesas y ésta no es la excepción. La entrega formal del departamento ZOOM-ZOOM es, sin lugar a dudas, un evento que dejará huella en la familia Sánchez que hoy es parte de la familia Mazda”.
Un tercio de los conductores no sabe el significado de los testigos luminosos del tablero
Filed under: Tendencias, Seguridad, Tecnología, noticias y consejos
Hace aproximadamente una década el popular deportivo utilitario Ford Explorer estuvo en el foco de las noticias debido a los supuestos problemas con los neumáticos Firestone. Miles de ejemplares de este modelo se volcaron, y la culpa recayó sobre los neumáticos insuficientemente inflados, lo cual significó un elevadísimo costo monetario y en reputación para ambas compañías. Las consecuencias de este problema derivaron en el Tire Pressure Monitoring System (Monitor de Presión de Neumáticos), sistema obligatorio en todos los automóviles y camiones fabricados a partir del año 2008.Fuente: USA Today, TPMS Made Simple
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McLaren MP4-12C: tecnología de Fórmula 1 por 200.000 euros
©McLaren
Comparativa de las tres SUV más populares
Una de las mejores maneras para entender cómo han pasado los años y cambiado los autos es atendiendo a las características de sus motores. Antes, en una camioneta de grandes dimensiones el motor obligado era un V8, sin la más mínima duda. Y aunque fuera un propulsor de hace décadas con una cifra de potencia específica baja, era V8 y punto. Ahora somos supuestamente más racionales y dizque preocupados por la contaminación y el calentamiento global, lo que ha provocado enormes presiones de los gobiernos para que las armadoras desarrollen y produzcan motores que rindan más gastando menos.
El resultado lo podemos ver en esta comparativa: son camionetas de cinco metros de largo, más de dos toneladas, con capacidad para siete pasajeros, pero con motores V6 bajo cada uno de los cofres. Pero no sólo eso, sino que los V6 presumen cifras de potencia claramente por encima de lo que ofrecían los V8 de hace apenas un par de décadas. Todas las motorizaciones rondan la cifra de los 300 caballos, con los que se mueven mucho mejor de lo que pudiera pensarse.
Común a todas es también la amplia lista de elementos de equipamiento. En las tres hay de serie vestiduras de piel, asientos de ajuste eléctrico con memoria y calefacción (con enfriamiento en Explorer), cámara de reversa, climatizador automático de doble zona, rines de 20", equipos de audio con amplificador, disco duro y entradas aux/USB, sensores de luz y lluvia, lámparas de niebla, faros de xenón (menos en la Durango; para acceder a ellos hay que pedir la versión V8 Crew AWD), seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, y hasta sistema de tracción integral permanente (con excepción de la Durango, que es tracción trasera).
| DODGE DURANGO | FORD EXPLORER | MAZDA CX-9 |
EL VEREDICTO
Tres rivales casi idénticos en concepto y que apuntan exactamente al mismo tipo de cliente y, sin embargo, ofrecen reacciones y esencias notablemente distintas. Una sorpresa para todos el hecho de que la más veterana, la Mazda CX-9, se haga del primer lugar. Es cierto que no tiene todo el infotainment de la Explorer, o los enormes asientos de la Durango, pero es la de mejor manejo, prestaciones, respuesta y la de mayor capacidad de carga por un margen escandaloso. También es la de motor más poderoso (torque) y la que ostenta el precio más bajo del seguro. Es claramente la mejor compra de las tres.
En segundo la Dodge Durango. Su aspecto más contundente es la relación valor/precio, ya que aunque no tienen elementos como quemacocos o luces de xenón, tiene otros como el navegador o la interfaz Uconnect Touch que serán muy apreciados por sus conductores. Es la más lenta por culpa de la transmisión.
Al final la Explorer. Es la más reciente y mejor equipada en cuanto a confort y tecnología. También la más cómoda de suspensión. En contra el precio premium, la menor capacidad de carga y los asientos más pequeños.
BMW 328 Hommage
Este vehículo se produjo entre 1936 y 1940 en Alemania. Por aquel entonces fue exponente que se destacó por varias innovaciones como un chasis tubular y un motor con cámaras de combustión hemisféricas
Por su trayectoria e importancia dentro de la historia de BMW, la propia firma alemana decidió rendirle un homenaje real con la construcción del 328 Hommage, una copia del segundo mileno que mezcla pasado y presente.
Es un roadster con una estética divina, que combina una apariencia moderna con toques vintage. Para su desarrollo se utilizaron materiales avanzados de calidad como aluminio, fibra de carbono y magnesio.
La joyita germana presentada en el Concurso de Elegancia de Villa d'Este cierra su implacable propuesta con un motor de seis cilindros y 3.0 litros de desconocida potencia. Se dice que los próximos lanzamientos de BMW podrían adoptar varias soluciones de este modelo.
Toyota Yaris 2012: primera foto ¿oficial?
El Facebook de un distribuidor de Budapest publicó un par de fotos del que parece ser el nuevo Yaris. Algunas personas dicen que son renders muy bien hechos y otras que son fotos reales, aunque muy retocadas. Lo cierto es que si una agencia ya las está publicando es que el nuevo auto en cuestión ya tiene planes de salir.
Ya era tiempo, pues el Yaris estaba un poco olvidado por la marca. La versión que circula por las calles salió desde 2005 y tomando en cuenta que en el segmento que compite hay modelos muy nuevos como el Fiesta de Ford o el Sonic de Chevrolet, era imposible que Toyota esperara más tiempo. ¿Será así tal cual la tercera generación?
Llega la versión Denali de la Acadia 2012
A grandes rasgos, el Denali se identifica del resto de los paquetes por incorporar un kit estético que hace ver más deportiva a la Acadia. Hay más cromo por todos lados, en las salidas del sistema de escape doble, en la parrilla con diseño especial tipo panal y en los rines de 20 pulgadas que además tienen el centro color humo. Todos los plásticos vienen pintados al color de la carrocería, como es el caso de las molduras laterales, los estribos inferiores, y las molduras de las salpicaderas.
Pero las diferencias no se quedan por fuera, el cliente de esta camioneta por 640,000 pesos también gozará de un gran equipamiento para que le permita estar cómodo y seguro. Por un lado ofrece aire acondicionado electrónico de tres zonas, radio con pantalla táctil, reproductor de CD/MP3, entrada para iPod, USB y DVD, entradas y controles en la segunda fila de asientos, sistema de entretenimiento con DVD, sistema de 10 bocinas Bose con amplificador tipo surround 5.1 y un head-up display que proyecta directamente al parabrisas algunas funciones del centro de información. Por el otro lado cuenta con seis bolsas de aire, control electrónico de estabilidad StabiliTrak con control de tracción, desde luego ABS, sensores traseros de distancia y cámara de visión trasera.
El motor es el V6 3.6 de 288 caballos y la transmission es la automático de seis velocidades.
Sólo habrá cinco colores de carrocería disponibles: negro grafito metálico, blanco, rojo oscuro metálico, blanco diamante y plata brillante. Los interiores por su parte podrán ser escogidos entre tonos negros, cashmere o grises claros.
El motor 1.6 CRTD llega también al Mazda5
©Mazda
Ferrari presenta el F2012, ahora con video
Aunque a lo largo de los años Ferrari ha sabido ganarse su envidiable reputación por el excelente uso de lineas y curvas para la creación de los más refinados y sofisticados monoplazas que han competido en el gran circo, en esta ocasión la estética parece haber quedado de lado para cumplir con las regulaciones que la FIA ha impuesto este año en la F1.
Tras tener que cancelar su presentación en pista el día de ayer, la casa de Maranello por fin presentó el día de hoy el nuevo F2012 sobre el que Fernando Alonso y Felipe Massa intentarán mejorar el desempeño de las anteriores temporadas.
A simple vista resalta el peculiar diseño del morro delantero cuyas formas al puro estilo “ornitorrinco” se asemejan mucho a lo que presentó el equipo Catherham hace algunos días atrás. La tendencia de este tipo de formas en los nuevos monoplazas de F1 obedece a las nuevas reglamentaciones aerodinámicas impuestas por la Federación afectando principalmente la parte frontal de los autos y la salida de los escapes.
En el centro podemos destacar una toma de aire tras el arco de seguridad y la toma de admisión del motor, ambas muy afinadas. A simple vista, las tomas de los costados son más pequeñas que la del McLaren.
Por último, nos quedamos con las salidas del escape, que están envueltas en los mismos pontones, y aunque no son tan elaborados como los de McLaren, lo importante es que cumplan su función.
La verdad es que hasta el momento, ningún equipo ha podido hacer algo agradable a la vista con las nuevas regulaciones de la FIA (con excepción de McLaren), pero al final no se trata de hacer coches que luzcan bien, sino que vayan rápido y ganen campeonatos.
Porsche Boxster E
A pesar de que Porsche anuncia una potencia de 245 hp para su Boxster E, la realidad es que solamente una de las tres unidades construidas alcanza esta cifra. Esta unidad cuenta con un motor independiente en cada rueda, dando como resultado un deportivo de tracción total capaz de alcanzar los 200 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos.
En cuanto a la arquitectura del coche, la marca alemana ha aprovechado al máximo todo lo utilizado en la versión convencional del Boxster. El motor trasero y la transmisión van situados donde en el modelo de gasolina encontramos la caja de cambios y el sistema de escape, mientras que el propulsor delantero se encuentra ocupando la posición del depósito de gasolina. Las baterías, por su parte, sustituyen al motor en sí.
De esta forma Porsche logra un reparto de pesos similar al del Boxster original, con lo que el comportamiento se asemeja a éste. Además de todos estos datos, también sabemos que este modelo de tracción total cuenta con un par máximo de 398 lb-pie, disponible a 12.000 rpm, y tiene una autonomía de 170 kilómetros. Sus baterías tardan en cargarse al 100% unas 9 horas en un enchufe convencional.
Existen también otras dos unidades eléctricas del Porsche Boxster, aunque en este caso de propulsión trasera. Se diferencia del anterior modelo porque se ha eliminado el motor delantero, por lo que sus prestaciones quedan bastante mermadas. Acelera de 0 a 100 km/h en 9.8 segundos y su velocidad máxima se ve limitada a 150 km/h. Ésta es la única diferencia entre los dos conceptos, ya que comparten el resto de elementos, como unos frenos carbocerámicos, elementos del interior como el indicador de batería o una pantalla donde se nos dan consejos para aumentar la duración de la misma.
Salón de Chicago 2013: todas las novedades (parte 2)
La ProMaster es una van que responde a la creciente demanda de este tipo de autos en los Estados Unidos, basta ver la nueva Ford Transit y lo mucho que está apostando Nissan con la NV200 fabricada en Cuernavaca, Morelos.
Basada en la Fiat Ducato, se va a fabricar en la planta que la marca tiene en Saltillo, Coahuila, para su venta en la región de NAFTA y Sudamérica. En los Estados Unidos se comercializará con la mecánica turbodiesel de 3.0 litros con 174 HP y 295 lb-pie de torque, además del reconocido V6 de 3.6 litros Pentastar de 280 HP. Este último propulsor es el que llega a México porque, para variar, nuestro gobierno ha vuelto a extender el tiempo de la llegada de un diesel de bajo azufre a nuestras calles.
La Ram ProMaster es la primera colaboración entre la marca estadounidense y la italiana Fiat, su propietaria, en el ámbito de los vehículos comerciales, asegurando ser la mejor en consumo y capacidad de carga. Ofrece un completo nivel de equipamiento, destacando el sistema multimedia UConnect, además de ABS, ESP, control de tracción, Hill Start Assist, entre otros. Llegará a México en octubre de este año; los precios aún están pendientes.
Del otro lado, Chevrolet presentó una versión diesel del Cruze. Parece que este combustible comienza a tener la aceptación que debería en la Unión Americana. El Cruze diesel se ofrece con una mecánica de 2.0 litros con 148 HP y la nada despreciable cifra de 258 lb-pie, acoplado a una transmisión automática de seis relaciones. Suena genial. Ofrece la friolera de casi 18 km/l y una garantía de 160 mil km en el tren motor.
Del mismo modo la marca confirmó la versión convertible del Corvette Stingray que será develada, parece ser, en el Salón de Ginebra el próximo mes; todos sabemos que Ginebra es un autoshow de autos exóticos y qué cosa más extraña sería ver un Corvette convertible en las colinas nevadas del país suizo.
Comparativa de pony cars
Esta guerra entre los pony-car de última hornada ha sido cruenta y sanguinaria; no hay otra manera para definirla. Que si uno saca una versión, la otra marca también. Si tal lanza un paquete para pista, los demás repiten la fórmula. Que si el Mustang anuncia la potencia de sus motores para el año modelo 2011 (306 caballos para el V6 y 412 en el V8), Chevrolet promete 312 en el V6 para el año que viene y seguramente unos 430-440 en el V8 SS.
Una guerra que prácticamente se repite con la misma intensidad y detalles desde hace unas cuatro décadas. Una guerra en donde el Challenger es más testigo que combatiente y donde el único beneficiado, como debe de ser, es el consumidor.
Dicho eso, el protagonista de la nueva batalla es el Mustang, simplemente porque es el que presume la puesta al día más reciente, y a lo que se le suma un elevado nivel de ventas y mucha popularidad. Ese “pique” en ventas no ha sido exclusivo de EUA, ya que en otros mercados como el nuestro la historia se ha repetido casi de la misma forma, un mes el Mustang vende más y al otro gana el Camaro.
Y es que mientras la batalla entre el Chevy y el Ford ha sido legendaria, el Challenger no duró ni cinco años combatiendo (1970-1974). La nueva generación salió al mercado en 2008 y todo parece indicar que su futuro es algo incierto al día de hoy.
Mal que bien ya sabemos que antes de que termine el año, Chrysler sorprenderá al mercado con muchas novedades, como el Charger y 300C completamente nuevos. También cambia la miniván y le inyectan botox a muchos otros modelos, pero del Challenger no se habla mucho. En una de esas y aprovechando que el Viper también dice adiós, pudiera llegar un nuevo coupé deportivo –ya por instrucciones de Fiat-, que de alguna manera reemplace a los dos carneros más enfurecidos de la gama actual; no queda más que esperar.
| FORD MUSTANG | CHEVROLET CAMARO | DODGE CHALLENGER |
| PRECIOS Y FICHAS TÉCNICAS |
Mercedes-Benz Clase E 63 AMG
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Kia Magentis 2.0 CRDi EXII
Nuevo Mercedes SLK 250 CDI
Llega el KTM X-Bow R
Honda Jazz Hybrid
Últimos test para el GTA Spano
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Audi TT Coupe 2.0 TDI quattro: autosatisfacción
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Las novedades del Range Rover Sport 2011
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El Skoda Yeti escala posiciones con la combinación mágica: 4x4 y DSG
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90 años de Mazda: Mazda 110S Cosmo Sport
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¿Regresa el Lambo LM002?
Los fanaticos de Lamborghini están aguantando la respiración ya que, según un rumor desencadenado en Alemania, el fabricante italiano que se encuentra en la órbita de las marcas poseídas por Volkswagen está considerando muy seriamente volver a ingresar al segmento de las SUV, recordando que el último esfuerzo lo hicieron con el LM002, una mezcla de un Hummer con una Pick-Up que se construyó entre 1986 y 1993 con un poderoso motor V12 de 5.2 litros que provenía del Countach.
Si el proyecto pasa las distintas etapas de aprobación, se dice que estará basada en la plataforma que el grupo VW usa en la Touareg y la Porsche Cayenne, aunque se espera que el motor sea proporcional al proyecto, un V12 que rememore a la LM002 y que la pondría como el cazador supremo del segmento.
Otro mercado que se dice que Lamborghini está considerando es el de los súperdeportivos con motor V8, un escalón debajo del Gallardo con su V10. De la misma manera que con la LM002, esta no sería la primera incursión de la marca en un segmento nuevo, ya que en la década de los setentas y ochentas Lamborghini soltó ejemplares como el Urraco, Silhouette y Jalpa que utilizaron dicha configuración motriz.
Por último y tristemente, también se comenta que Lamborghini abandona la persecución del impresionante concepto del Estoque, dejando solos al Maserati Quattroporte y al Aston Martin Rapide luchando contra el Porsche Panamera. Si esto es cierto, ¿será por evitar canibalizar un producto estrella del grupo? Sólo el tiempo nos lo dirá.
Nissan ya tiene prototipo para Le Mans 2014
De esta manera, Nissan probará una nueva tecnología con el objetivo de volver a la LMP1 y ganar la Carrera de Resistencia más famosa. El ZEOD RC competirá como participante del Garage 56 del ACO (Automobile Club de I`Ouest) que está reservado para aquellos autos que incorporan soluciones innovadoras.
El equipo para este proyecto esta liderado por Ben Bowly –recientemente nombrado Director de Innovación en Automovilismo Deportivo de Nissan-, quién previamente trabajó en el programa DeltaWing. La posible aplicación de las tecnologías desarrolladas podría ser lo llamado como "Cero Emisiones a Demanda" (ZEOD por sus siglas en inglés), donde el conductor pueda cambiar entre una conducción en modo completamente eléctrico y la opción de la propulsión a gasolina, esto último será evaluado además del movimiento del todo eléctrico.
Aunado a eso, la gran cantidad de datos e información que se obtiene de este tipo de proyectos permitirá a Nissan continuar con la inventiva de sistemas de cero emisiones para futuros programas de automovilismo deportivo así como coches de serie.
Por ahora, en lo que se ha concentrado el equipo de diseñadores de Nissan ZEOD RC ha sido en el embalaje y la eficiencia aerodinámica, factores que le permitirán lograr un gran desempeño así como buen rendimiento en cuanto a la eficiencia energética se refiere.
Otro de los procesos que se llevarán a cabo será trabajar en conjunción con ACO en la normativa necesaria para que los autos eléctricos sean participantes en Le Mans en el futuro. Las primeras pruebas del ZEOD RC se harán a finales de este verano.
Chicago 2012: GMC presenta su Crossover todo terreno Acadia 2013 (VIDEO)
GMC ha presentado esta semana el nuevo Acadia y Denali 2013 en el Salón del Automóvil de Chicago, destacando un nuevo exterior y características de seguridad mayores, incluyendo la bolsa al centro del frente.
Acadia, que se lanzó en 2007 como primer crossover de GMC y se define un segmento que desde entonces ha aumentado en popularidad de este modelo, teniendo sus mejores mejores ventas en sus cinco años de su historia en 2011.
El modelo Denali, añadió a mediados de 2010, amplió el recurso de Acadia a los clientes de lujo con su combinación de funcionalidad y estilo, además de gran resistencia y motor grande para aquellos que gustan de viajar seguros y a buena velocidad.
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Aston Martin One-77, el atmosférico más poderoso del mundo
©Aston Martin
BMW X1 28i
BMW X1 28i
ACEA advierte sobre el coche eléctrico
BMW G 650 GS
Mercedes CLS 350 CDI
Preocupan las baterías de los Chevrolet Volt en Estados Unidos
Filed under: Chevy
De acuerdo a información publicada en nuestro sitio hermano Autoblog.com, las baterías de litio que forman parte del Chevrolet Volt están causando gran revuelo en Estados Unidos, debido a que el gran problema de este tipo de baterías es que pueden sobrecalentarse y provocar un incendio de proporciones mayores, algo similar a lo que pasó recientemente en una unidad de este coche que afortunadamente estaba a prueba.
Esta situación alertó al gobierno de Estados Unidos quien ha pueso sus ojos en los problemas de incendio inusitado que podría provocar este vehículo que ha sido el 'hit' de lanzamientos este año por parte de la automotora americana Chevrolet.Hace días, un Chevrolet Volt sufrió un incendio de la forma más extraña, afortunadamente no se encontraba en uso y de repente, de forma espontánea, en una unidad de pruebas que había usada para test de choque, se incendió.
La agencia de noticias Bloomberg informa de que la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carretera (NHTSA por sus siglas en inglés) está investigando la fiabilidad de las baterías de litio usadas en automóviles después de que un Chevrolet Volt estacionado en sus instalaciones se incendiara sin causa visible. Lo peculiar del caso es que ese mismo coche había sido utilizado para comprobar la seguridad del modelo sometiéndolo al test de choque lateral (vídeo de la prueba tras el salto) tres semanas antes del suceso.
Por desgracia, esto es un golpe duro a Chevrolet que se ha posicionado bien con la promoción y publicidad de este singular vehículo, esperemos todo llegue a buen término
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Diesel crece 35% en Estados Unidos
De acuerdo con informaciones del DTF, o Diesel Technology Forum, el mercado automotor de Estados Unidos ha cambiado su comportamiento de forma clara en los últimos meses y años, que se refleja en cosas como que en los últimos cuatro años el segmento de compactos y subcompactos ha crecido casi un 25%.
Pero no sólo eso, ya que los motores a diesel se han vuelto el nuevo objeto del deseo para el conductor norteamericano. Para ponerle números, los coches diesel crecieron en ventas un 35% durante el primer trimestre del año frente al mismo periodo del 2011, siendo el VW Jetta el modelo que se ha llevado todo, absolutamente todo. ¿Por qué?, pues simplemente porque el compacto poblano representa nada más y nada menos que un 44% del total de las ventas diesel en aquél país. A su vez, un 58% de las ventas del Jetta en EUA corresponden a la versión TDI.
Con estos números, el Jetta TDI es el rey absoluto del mercado diesel, y es que si bien otros modelos como el Audi A3 tienen aún más venta porcentual de diesel que el VW (60%), el volumen total del VW es mucho mayor. Así las cosas, el porcentaje de participación de mercado de los modelos diesel en Estados Unidos apenas supera el 3%, que hoy por hoy pudiera no parecer demasiado, pero está creciendo y lo hace de forma contundente. Para contrastar, el porcentaje de los híbridos ha caído de forma constante en los últimos tres años, pasando de 2.7 a 2.4 y finalmente a 2.1% el año pasado.
Actualmente, existen en EUA unos 25 modelos diesel a la venta, que de acuerdo con una estimación de Bosch, esa oferta se duplicará para 2014. También pronostican que el porcentaje de participación diesel crecerá hasta un 10% tan pronto como en 2015.
Estos números quieren decir sólo una cosa: la era dorada del coche diesel en EUA está comenzando. Y es que el Jetta ha servido como el experimento que todas las marcas estaban esperando, al grado de que la propia VW ha ampliado esa oferta a gran parte de su gama: Golf, Passat y, próximamente, el nuevo Beetle.
Otros que ya entendieron la tendencia y que lógicamente desean su rebanada de pastel son, entre otros, Porsche, que introducirá al mercado su Cayenne diesel, mientras que Audi ya anunció que el próximo año llevará A6, A8 y Q5 TDI’s. El A4 pudiera tardar un poco más. Mercedes-Benz no se queda atrás y también anticipó que pronto habrá diesel para Clase C, GLK y Clase S, a los que se sumarán otros modelos para hacer un total de ocho para 2014.
Por su parte, Mazda se convertirá en el primer fabricante asiático en introducir el diesel a EUA, cuando lleve su motor SkyActiv-D de 2.2 litros, quizá de la mano de la nueva CX-5. GM también levantó ya la mano, diciendo que Cadillac ATS y Chevrolet Cruze harán lo propio en 2013.
Finalmente, Chrysler y Ford también participarán en esta fulgurante tendencia. El primero en llegar pudiera ser la Grand Cherokee CRD, a la que seguirían algunos otros modelos que no están especificados. Una nueva Dakota pudiera sumarse a la oferta diesel de Chrysler, aunque no mayores datos. La marca del óvalo azul no anticipó nada en cuanto a vehículos de pasajeros, pero promete diesel para la Transit “full size” que sale a la venta el año que viene.
¿Y qué pasa en México? ¿Por qué no despega la venta de diesel ni crece la oferta? Las razones son simples y escabrosas. Mientras no invirtamos en refinación, sigamos importando combustibles y no exista competencia en materia de petróleo, tendremos que conformarnos con combustibles caros y de mala calidad.
Las marcas no traen sus modelos diesel a México porque sus motores –de elevada carga tecnológica- han sido desarrollados para funcionar con diesel ultra limpio, o Diesel UBA, ya que los nuevos inyectores piezo eléctricos y los filtros de partículas (DPF) se tapan mucho más pronto con un diesel como el mexicano. Que mal que en nuestro país sean sólo las ciudades fronterizas las que se beneficien de combustibles de mayor calidad.
Prepara tu auto para manejar en este Invierno
Filed under: Seguridad
Fuente: Contenido Latino
No hay nada peor que tener que soportar el frío ante una emergencia en la carretera. Las condiciones del clima extremo durante el invierno representan mayor riesgo al conducir, por lo que es importante estar preparado cuando baja la temperatura.
Aunque una buena cobertura de seguro de auto te puede proteger en caso de que ocurra lo inesperado, lo mejor es tomar medidas para prevenir accidentes. Enseguida te ofrecemos algunos consejos esenciales para preparar tu auto y conducir seguro durante el invierno.Revisa el sistema de enfriamiento
Las bajas temperaturas pueden afectar el funcionamiento del sistema de enfriamiento y del motor. Asegúrate de que el radiador esté en buenas condiciones y que las mangueras no tengan fugas o desgastes.
Inspecciona los niveles de los líquidos refrigerantes y verifica la mezcla correcta de anticongelante. Aunque el estándar de agua y anticongelante para Norteamérica es de 50/50, verifica la mezcla correcta en el manual de tu auto.
Asegura una mejor visibilidad
La neblina, la lluvia y la nieve son los peores enemigos de la visibilidad en la carretera. Evita riesgos reemplazando tus limpiaparabrisas al menos una vez al año. Compra líquido especial que no se congele para limpiar el parabrisas.
Si nieva en el lugar donde vives, compra un cepillo para nieve y un raspador de hielo para mantener tu parabrisas limpio y despejado.
Revisa las llantas
Cuando existe humedad o hielo sobre la carretera, es más probable que tu auto pierda tracción y se deslice fuera de control. Para evitarlo, confirma que las llantas tengan la presión correcta de aire y que no estén demasiado desgastadas.
Revisa el sistema eléctrico
¡No te quedes sin energía en medio de una tormenta! Pídele a tu mecánico que revise el alternador y la batería, y reemplázala si es necesario. También debes comprobar que tu sistema de calefacción y todas las luces del auto funcionen correctamente.
Arma un equipo de emergencias
Durante el invierno, es común realizar viajes largos en carretera. Para evitar contratiempos, prepara un equipo de emergencias que incluya un botiquín médico, cables para corriente, cobijas, linterna, luces de emergencia y cadenas para nieve (sobre todo si conducirás en regiones montañosas).
Además de estos consejos, no olvides observar las medidas básicas de seguridad al conducir para cualquier época del año. Prepárate con anticipación y sin duda llegarás a tu destino sano y salvo este invierno.
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Fiat 500 estrena el motor TwinAir de dos cilindros
El renovado autoconstructor presenta su nuevo motor bicilíndrico para ambas versiones del Fiat 500 y 500C. El nuevo propulsor desplaza 0.9 litros, dispone de una turbina pequeña, sistema star&stop, el Multiair -que trabaja sobre las válvulas para reducir consumo de combustible-, entrega 85 HP y un par de 145 Nm (107 lbpie).
De acuerdo a Fiat, el TwinAir es un 23% más corto, un 10% más ligero con un rendimiento de combustible superior en 30% frente a un cuatro cilindros común. En consumo, la compañía italiana estima un rendimiento de gasolina de 24.7 km/l y una emisión de CO2 de 92 gr/km.
En el mediano plazo, habrá una gama de potencias que arrancará desde los 65 HP hasta alcanzar los 105 HP para las vertientes más rabiosas, quizá firmadas por Abarth.
La venta del nuevo Fiat 500 y 500C con el bicilíndrico en Europa iniciará en septiembre próximo.
Auto Awards 2010 premia al Fiat 500 TwinAir
©Fiat
Descubre el Ginetta G60
El nuevo Meriva se incorpora a la familia ecoFlex de Opel
©Opel
Porsche Cayenne 2011 es galardonado vía Facebook
Filed under: Porsche, Marketing y Publicidad, Videos, Opinión
La reconocida revista automotriz Motor Trend (M/T), nombró hace poco al nuevo Porsche Cayenne 2011, como el mejor SUV del año 2010, nada menos que vía Facebook. Todo apunta a que los medios escritos se vuelcan cada vez más por los electrónicos para comunicar e interactuar con el público.¿Pero que criterios empleó M/T para galardonar al Cayenne? Básicamente 6 puntos clave: Adelantos en diseño, excelencia en ingeniería, eficiencia, seguridad, desempeño, y funcionalidad. Los detalles completos de esta nominación, en el video que sigue.
Fuente: Motor Trend
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Mercedes C63 AMG 2012
Llega el Kia Optima Híbrido
Mercedes-Benz CLS 63 AMG
BMW 335i Coupé DKG
Nuevo Mercedes S63 AMG
Salón de Sao Paulo: Nissan EXTREM
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El Extrem es un conceptual urbano diseñado por Nissan Design America (NDA) en San Diego, pero en su desarrollo tuvieron que ver diseñadores brasileños, de hecho su construcción fue en Brasil. Presume de ser versátil, rudo y ágil.
Pero, ¿por qué decidió Nissan hacerle un proto tan atractivo a los brasileños? Esto es para ponernos celosos (y mucho). Porque “Brasil es un país de una gran belleza natural, tiene pasión y una cultura muy rica, pero esto no se ve reflejado en los autos que circulan por sus calles, específicamente aquellos de manufactura nacional, los cuales son muy conservadores tanto en diseño, como en colores y prestaciones”, dijo Shiro Nakamura, uno de los ejecutivos más importantes de la marca a nivel mundial.
Es un 2+2 de 3.85 metros de largo por 1.76 de ancho y 1.53 de alto, construido sobre la plataforma del March. El motor es un 1.6 que comparte la tecnología usada en el del DeltaWing (turbo e inyección directa), el auto de carreras que corrió Le Mans. En lo que se refiere a la tracción, ésta va al eje delantero pero también puede dividirse a las cuatro ruedas adicionando “torque vectoring” para asegurar un buen agarre.
El color naranja metálico se llama oficialmente Solar Cortex y es un tono exclusivo de los laboratorios de Nissan para este coche.
Por ahora es un ejercicio, no se dijo que hubiera planes para hacer un auto urbano deportivo basado en el Extrem, quizá es solo un regalo de Nissan para Brasil, país para el cual tiene grandes planes. Entre estos están, ademas de ser el patrocinador de los Juegos Olímpicos del 2016 (dando una flotilla de 4,500 autos verdes), aumentar significativamente el número de concesionarios para ese año (de 153 a 239).
VW presentó el Up! de cinco puertas
El modelo europeo, que es el que aparece en las imágenes y que no llegará a nuestro mercado, saldrá a la venta en el Viejo Continente durante el verano, con un precio de partida de poco más de 9,200 euros, ó 160 mil pesos teniendo en cuenta un tipo de cambio de 17.35 pesos por euro.
Exteriormente no cambia en cuando a medidas se refiere, lo que quiere decir que conserva una distancia entre ejes de 242 cm y una longitud total en torno a los 3.5 metros. Para ubicarlo mejor, podemos decir que tiene unas proporciones muy similares a las de modelos como el Chevrolet Spark, Dodge i10 o Fiat 500, por citar ejemplos que se comercializan en nuestro país.
El espacio en la segunda fila de asientos es la misma: sorprendentes 79 cm para piernas y casi 95 para la cabeza, con todo y que el asiento va ubicado unos siete cm más arriba que en el modelo de tres puertas. La cajuela tampoco cambia en capacidad, y mantiene inalterado el espacio de 251 litros; exactamente la mitad de lo que podemos encontrar en un sedán compacto/mediano.
En el apartado mecánico, el Up! de cinco puertas tiene los mismos motores que el modelo de tres. Se trata de un tricilíndrico de 1.0 litros y 60 ó 75 caballos; en ambos casos la transmisión es manual de cinco velocidades.
Estará disponible en cinco acabados: Take Up!, Move Up!, High Up!, Black Up! y White Up! Se espera que dentro de poco, Seat y Skoda hagan lo propio con sus versiones del Up!: Mii y Citigo, respectivamente.
Formula 1: Emoción hasta el último minuto
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Desde que Fernando Alonso ganó el gran premio de Alemania, el mundial se ha puesto al rojo vivo, con hasta cinco candidatos luchando por el título. Tanto es así, que incluso se ha roto la tradición de coronar al campeón en Brasil. Una tradición que se venía cumpliendo desde 2005, cuando Alonso se hizo con su primer mundial con Renault. Este año es diferente y habrá que esperar a la última carrera de la temporada en Abu Dhabi para conocer al nuevo campeón del mundo.
Revisa periódicamente tu auto y aléjate del peligro (VIDEOS)
Filed under: Videos
Al salir del invierno, la mayoría de los coches están cubiertos con una fina capa de nieve y lleno de palas, cepillos de nieve y mantas adicionales en caso de que la inesperada tormenta de nieve te sorprenda desprevenido. Sin embargo, ahora que hemos conseguido un poco de sabor de la primavera, es hora de empezar a pensar acerca de cómo tener nuestro coche listo para un próximo viaje.
Una de las mejores cosas que puedes hacer es concertar una cita con un centro de atención vehícular o con tu mecánico para una inspección de múltiples puntos de importancia y seguridad para asegurarse que el coche, si es que éste no de última vanguardia, esté en óptimas condiciones para ese largo viaje por carretera ¡por anticipado!
Lista de cosas que tendrías que considerar para evitar accidentes:
- Rotar los neumáticos: Rotación de los neumáticos más o menos cada 5 ó 10 mil millas, con ello puedes extender la vida útil de los neumáticos de manera significativa al reducir el desgaste por falta de revisión.
- Cambio de aceite y filtro: Atienda a la recomendación del fabricante y cambie el aceite y el filtro de acuerdo al manual del propietario del vehículo.
- Cambiar el filtro de aire: Su coche del filtro de aire evita que el polvo y otras partículas nocivas entren en las piezas de funcionamiento del motor.
- Revisar las correas y mangueras de interconexión: El clima de invierno tiene un peaje en los cinturones de su coche y las mangueras que los hacen más propensos a quebrarse. Visiblemente se puede ver el deterioro de éstas al hacer inspecciones semanales y en caso de ser necesario reemplazarlas.
- Controlar el nivel del líquido de frenos: Si el nivel cae por debajo del señaladao en el depósito de líquido, por lo general indica que existe un desgaste de los frenos principales o de una fuga en alguna parte del sistema. Es importante que éstos sean inspeccionados tan pronto como sea posible.
- Revise los limpiadores: Asegúrese de que éstos están haciendo un buen contacto con el parabrisas y no se han secado debido a los cambios de temperatura, pero, sobre todo, de estar expuestos a los duros meses de invierno.
Otros datos: - Coches deben ser revisados y pasar por varios puntos de inspección
- Los vehículos se someten a cambios de aceite constantes para estar listos para la temporada primaveral y de verano
- El proceso de acondicionamiento del auto para la próxima temporada invernal es indispensable se haga un mes y medio antes de que comience, para evitar sorpresas desagradables.
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Los mejores motores del mundo 2010
Motor Fiat 1.4 MultiAir ©Fiat
Salón del Automóvil de París: Mercedes-Benz CL 63 AMG
©Cochesafondo
Los modelos futuristas y 'eco-friendly' de Nissan (FOTOS)
Filed under: Nissan
La automotora japonesa Nissan presentó la semana pasada en el Auto Show de Tokio (Salón de Tokio) tres conceptos totalmente futuristas: el Pivo 3, Esflow y el Townpod. Este último es una maravilla tecnológica ya que permite el estacionamiento automático y capacidad para tres personas pero con gran espacio interior. Además sus dos puertas tipo deportivo hacen de este modelo uno de los más atractivos presentados por la automotora nipona.
PluginCars.com señaló que el director de Nissan de planificación de productos para América del Norte, Mark Perry, dijo que aún no sabe cuál de estos tres prototipos será el próximo auto EV de la compañía pero que ya hay luz verde para la producción de éste, pero, ¿cuál será?
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Mientras que algunos ejecutivos están dando a entender que el Pivo puede ver la producción muy pronto, al parecer el mercado aún n está convencido de su diseño.
Luego está el Esflow. Es una impresionante obra de arte automotriz con una configuración de doble motor que acelera potentemente y con un alto rendimiento eléctrico, como el Nissan Leaf Nismo RC.
El concepto Townpod EV. Funciona como un vehículo ya sea comercial o personal, y ofrece toneladas de funcionalidad con espacio para cinco pasajeros y un montón de carga. No obstante, creemos que la fascia es un poco extraña en aspecto, pero por otra parte, no se vieron desbordados con la parte delantera del Nissan Leaf cuando apareció por primera vez tampoco, y este modelo ha crecido con nosotros.
¿Por cuál modelo te decidirías?
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Audi e-tron Spyder
De vuelta el piloto italiano Rossi con la escuadra Yamaha
Filed under: Motorsports
El piloto italiano Valentino Rossi está listo para competir este fin de semana en el Gran Premio de Alemania tras seis semanas de baja por lesión.
El italiano espera hacer una impresionante recuperación y poder competir este fin de semana en el Gran Premio de Alemania, luego de seis semanas de haber sufrido una fractura de tibia y peroné.
Rossi se lesionó en un ensayo del Gran Premio de Italia en Mugello hace poco más de un mes y sus médicos le dijeron en un principio que estaría de baja durante al menos tres meses. No obstante, Rossi quiere correr en el circuito de Sachsenring y ya cuenta con el consentimiento de los comisarios médicos de la competición quienes dieron su aprobación este jueves pasada la noche.
El tiempo de recuperación previsto por los médicos era de entre 4 y 5 meses, pero se ha visto reducido dada la buena recuperación de las lesiones del nueve veces campeón del Mundo en la pierna derecha, lo que permitirá ver a 'Il dottore' correr en el circuito alemán de Sachsenring.
Después de los entrenamientos de la semana pasada en Misano, Rossi volvió a subirse este lunes a una Yamaha YZF-R1, puesta a su disposición por el Yamaha WSB Team, que este fin de semana ha disputado en el circuito de Brno la novena prueba puntuable del campeonato del mundo de Superbikes.
El piloto de pruebas Wataru Yoshikawa, quien ocupó el lugar de Rossi en la última carrera en Cataluña, volverá a estar presente en la pista si los médicos no están de acuerdo con el equipo médico del campeón. "Estoy realmente ansioso por ver a todos y estar de vuelta en la zona de equipos.
Estaba cansado de estar en casa", admitió Rossi. "Wataru estará allí también, y si hay algún problema él usará mi moto de nuevo", añadió. El nueve veces campeón del mundo de motociclismo espera tardar dos carreras en recuperar su mejor nivel y velocidad, tras haber llegado a la prueba que realizó el lunes en República Checa todavía con muletas.
Rossi, que ha mostrado interés por la Fórmula Uno y el rally, fue vinculado por medios con un posible traspaso a Ducati la próxima temporada. El rumor se generó después de que la escudería italiana anunciara que el ex campeón mundial Casey Stoner se iría a Honda en 2011.
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Prueba: Nissan Note
Unidad probada
230 mil pesos (estimado)
NOS GUSTA
- Espacio interior
- Consumo de combustible
- Suavidad de la dirección
NOS GUSTARíA
- Frenos de disco atrás
- Mayor equipo de seguridad
- Más versiones
Intimidades
- Tiene una especie de cortes a los lados del respaldo trasero para guardar los broches de los cinturones de seguridad cuando abatimos los asientos.
- La banca trasera se abate mediante dos seguros. Muy fácil y rápido.
- El GPS denomina al auto como Versa, se entiende que a los otros mercados (a los más grandes) llegará como Versa Note.
- El sistema de marcación por voz requiere de práctica para que “entienda” nuestras palabras. Denle tiempo.
- El equipo de sonido sólo tiene entrada auxiliar mediante mini plug-in.
La expansión de la marca japonesa (casi mexicana) se consolida con la llegada del Note. Fabricado en la segunda planta de Aguascalientes, el Note (Versa Note para los mercados de exportación), llega con una carrocería que no se precia de exitosa.
Es una especie de miniván subcompacta que apenas supera los 4 m cuya inmediata referencia en nuestro mercado es el Honda Fit, relativamente famoso gracias, más que nada, a su versatilidad y calidad en general (respaldado por el valor de su marca), aunque es prácticamente 20 cm más largo. También podríamos considerar por la orientación al Seat Altea, (10 cm más largo) pero al final son modelos de un volumen más bien contenido. Incluso el anterior Clase A es similar.
De este modo llega el Note a poner las cosas interesantes en un segmento por encima de los populares Versa y Tiida, y por debajo de modelos como el Rogue o Xtrail. Este modelo es relativamente exitoso en otros mercados vía un amplio nivel de equipamiento en todos los rubros y un considerable espacio interior. A nuestro país llega con una composición algo extraña, pocas veces vista y que describiremos a continuación.
Un poco de todo
El diseño es meramente referencial. Ofrece las líneas más recientes de su estrategia global y el auto inmediatamente se percibe japonés, se siente Nissan.
Aunque el espacio es soberbiamente amplio en todas las plazas, en la banca posterior sólo ofrece un par de cabeceras, aunque hay un tercer cinturón de tres puntos. Si viajan dos lo harán holgadamente y se incluye una codera con portavasos bastante práctica. El espacio para piernas es sorprendente, así como la altura. No importa el tamaño de quien viaje, lo hará cómodamente.
Llama la atención que la banca posterior no permita recorrerse, como sí sucedía en la anterior generación para ajustar la capacidad de carga de la cajuela y el espacio para piernas en las plazas posteriores. Por lo tanto debemos destacar que la cajuela resulta más bien pequeña; ofrece una especie de doble fondo pero al final son apenas 272 litros, muy justa.
Si la meta es competir contra el Fit o algún otro familiar de mayor tamaño, se queda corto en versatilidad interior. Los asientos se abaten pero no hay piso plano y por más que le estuvimos buscando, no encontramos la manera de mover la banca posterior. Aun así la capacidad de cajuela es buena una vez que tumbamos la banca (supera los 1,300 litros).
El equipamiento es bueno y mejorable; sí, curiosamente el Note ofrece cosas muy buenas y otras mejorables si consideramos su precio, un tanto polarizado. Sólo contamos con doble bolsa de aire y ABS con BA (frenos asistidos) y EBD (distribución electrónica) que, debemos mencionar, ofrecen un desempeño mediocre. En nuestras pruebas de frenado alcanzamos distancias superiores a los 50 m en el 100 a 0 km/h. Buena culpa recae en los neumáticos cuyo treadwear (TW) resulta alto -540-, apostando a la durabilidad, pero con un agarre mejorable. Además, emplea frenos de tambor en el eje posterior, lo que reduce eficacia al sistema. Punto a considerar.
Sumen un aire acondicionado que parece exportado de un modelo de un precio muy inferior, y lo mismo aplica para el equipo de sonido, muy mejorable. Agreguen equipo eléctrico en espejos, vidrios y seguros.
Por otro lado, completan elementos vistos en autos de mayor precio y estatus, como el navegador, controles en el volante (para teléfono y velocidad de crucero), Bluetooth, apertura y encendido sin llave (vía botón), dirección asistida eléctricamente con variación de acuerdo a la velocidad e incluso cámara de reversa.
Si me preguntan preferiría frenos de disco, control de estabilidad y cortinas de aire para las plazas traseras; vaya, hasta luces automáticas serían más necesarias. No considero imperativo contar con apertura y arranque del motor sin llave, no son una necesidad en el segmento. Aun así, el precio es resulta atractivo para quienes busquen estos ítems de confort. Seguramente será para muchos su primera oportunidad de acceder a este nivel de equipamiento en ese segmento/precio.
Resuelto
Mecánicamente el Note es garantía. Su mejor referencia y el valor más adecuado para describirlo es confiabilidad. El tren motor es la conocida mancuerna del 1.6 litros con la caja manual de cinco relaciones que encontramos en modelos como el Versa y March. Las suspensiones apuestan al confort y crean una marcha muy suave que, junto a la dirección sedosa, hacen los caminos citadinos realmente cómodos.
En su contra, en los caminos de montaña o en cambios de dirección, la carrocería es muy condescendiente y balancea mucho. Eso hace que el auto se vaya de frente en curvas muy cerradas (también por colaboración de las llantas) y seamos más precavidos. Sus mejores ritmos están por el orden de los 110-120 km/h, donde el consumo se muestra más efectivo y no se percibe nervioso. A mayor velocidad tendremos que visitar con algo más de frecuencia las gasolineras y el auto gana un poco más de nervios, máxime si el pavimento es irregular.
En ciudad ronda los 11 km/l, mientras que en autopista rozamos la barrera de los 18 km/l. Bien por su tamaño. Al final nuestro consumo combinado obtenido es de 13 km/l. Considerando que su mejor terreno es la ciudad, el Note se coloca como una de las opciones más efectivas de movilidad a gasolina con un buen espacio interior y rendimientos muy efectivos, que no vienen nada mal en los días en los que nos encontramos. La versión que probamos fue la manual Advance. De hecho solo hay cuatro versiones: Sense y Advance, ambas con opción de caja manual de cinco relaciones o CVT Xtronic. Las variaciones de equipamiento quedan en el GPS y sistema Bluetooth, rines de 15 o 16 pulgadas y nada más.
Si buscan un familiar cómodo, están interesados en algunos ítems de confort novedosos como el sistema de navegación o el arranque sin llave, que permita llevar a cuatro adultos cómodamente a pesar de no ser muy grande de tamaño y por el que no haya que desembolsar grandes cantidades de dinero (se ubica entre los 209 y los 245 mil pesos), el Note ofrece una variante que tiene en su confiabilidad mecánica y buenos consumos sus más grandes armas. Los van a vender todos…por lo menos entre los amantes de los gadgets.
Ficha técnica:
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, CVTCS | |
| Alimentación | Inyección multipunto | |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l | |
| Diámetro x carrera | 78.0 x 86.6 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | |
| Potencia máxima | 109 HP a 6,000 rpm | |
| Par máximo | 145 Nm (107 lb-pie) a 4,400 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Monodisco en seco | |
| Relación diferencial | 4.06 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo | |
| Susp. tras. | Eje torsional | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Tambores | |
| Asistencias | ABS, BA | |
| Dirección | Eléctrica | |
| Giros / ø volante | 3.0 / 36 cm | |
| Diámetro de giro | 10.6 m | |
| Neumáticos | 195/55 R16 86H M+S | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | No disponible | |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. | |
| Consumo ciudad | 15.1 km/l | |
| Consumo carretera | 11.3 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 168 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,090 / 1,070 kg | |
| Depósito de combustible | 41 litros | |
| Volumen de cajuela | 272 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 415 x 169 x 153 cm | |
| Distancia entre ejes - | 260 cm | |
| Distancia entre vias - | 148 - 148 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/75 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 96-99/91 cm | |
| Espacio entre codos | 137/137 cm | |
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 14.48 s | |
| 0-120 km/h | 20.31 s | |
| 0-140 km/h | 30.65 s | |
| 0-160 km/h | 45.55 s | |
| 0-400 m | 19.43 s | |
| 0-1,000 m | 35.55 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 19.53 s | |
| 50-120 km/h en 2ª, 3ª y 4ª | 16.02 s | |
| 80-120 km/h en 4ª | 15.70 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | -- | |
| 140-0 km/h | 99.7 m | |
| 120-0 km/h | 74.9 m | |
| 100-0 km/h | 52.3 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 24 | 11.1 |
| Carretera | 109 | 17.9 |
| Media (70, 30%) | 49 | 13.1 |
| Autonomía media | 537 km | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Odómetro | 480 km | |
| Temperatura /altitud | 24°C / 2,240 msnm | |
| Neumáticos | Continental ContiProContact | |
| Presión | 33 psi | |
| Sonoridad y velocímetro | ||
| Velocidad | Decibeles | Velocidad real |
| 060 km/h | 56.7 | 58 |
| 080 km/h | 62.2 | 77 |
| 100 km/h | 65.4 | 98 |
| 120 km/h | 67.8 | 117 |
| 140 km/h | 69.6 | 137 |
| 160 km/h | 72.2 | 155 |
Hamilton gana la lotería en Spa
La lluvia fue parte fundamental para definir el orden de partida para el Gran Premio de Bélgica este día, dando mucho drama en la parte final de la Q1 y la Q3. Obviamente, hubo beneficiados y perjudicados con una pista que tradicionalmente, da este tipo de sorpresas. Spa mide 7.004 kilómetros y eso hace que en algunas partes esté mojada la pista y en otras, seca totalmente.
Esta situación junto con un buen timing por parte de su equipo, le dieron a Lewis Hamilton la pole position de manera increíble, en el último intento posible y con una vuelta lo más prolija posible de acuerdo a las condiciones. Hamilton estará delante de Sebastian Vettel y de Mark Webber, quienes son amplios favoritos para llevarse mañana el Gran Premio dado el rendimiento que mostraron en las prácticas del viernes y del sábado.
Perjudicados fueron los Ferrari que se mostraban también competitivos pero el timing para girar, además de un error de Fernando Alonso en su intento de calificación, le hizo alcanzar solamente la novena posición, teniendo un mar de autos frente suyo para poder hacer la remontada en un intento desesperado por seguir teniendo esperanzas de conquistar el título.
Para los nuestros, Sergio Pérez otra vez se ve perjudicado por decisiones equivocadas del equipo. Un mal timing no le permitió girar una vez más para tratar de pasar a la Q3, por lo que partirá desde la posición 13. Pérez sin embargo tiene cierta confianza en un buen resultado puesto que se espera lluvia para mañana, y su McLaren se comportaba bien en esas condiciones tanto ayer en prácticas como hoy en la calificación.
Esteban Gutiérrez también tuvo otro problema con el timing para poder buscar una vuelta limpia en busca de un mejor tiempo. Gutiérrez sufrió esto en la Q1 y lo único que obtuvo fue clasificar en la posición 21. Un Gran Premio que se ve complicado para el regiomontano en un momento complicado de su carrera.
Estos son los resultados de la calificación del Gran Premio de Bélgica.
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Pos |
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Driver |
Team |
|
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Q3 |
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1 |
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2:01.012 |
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2 |
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2:01.200 |
|
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3 |
|
|
|
2:01.325 |
|
||
|
4 |
|
|
|
2:02.251 |
|
||
|
5 |
|
|
|
2:02.332 |
|
||
|
6 |
|
|
|
2:03.075 |
|
||
|
7 |
|
|
|
2:03.081 |
|
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|
8 |
|
|
|
2:03.390 |
|
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|
9 |
|
|
|
2:03.482 |
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10 |
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|
2:04.059 |
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11 |
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12 |
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13 |
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14 |
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15 |
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16 |
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17 |
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18 |
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19 |
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20 |
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21 |
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22 |
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Lotus Evora vs Lotus Elise: comparativa en España
Afortunadamente los malayos de Protón han sabido entender muy bien a la marca, manteniendo intactos sus valores, incluida la fabricación en Inglaterra. También han conseguido relanzarla y diseñar un plan de futuro que incluye la puesta en escena de nuevos modelos. La cereza del pastel la pone su retorno a la Fórmula 1. ¿Quién lo iba a decir hace solo unos años?
MUY CONSERVADOR
Desde que salió el Elise ha cambiado muy poco. Algunas diferencias se pueden apreciar en el plano estético, también hay nuevos motores y ha mejorado notablemente la calidad de realización y acabados, pero cuando uno se sienta a los mandos, la sensación es que se trata básicamente del mismo coche.
Acceder al habitáculo con la capota puesta sigue siendo igual de complicado que siempre, de ahí que lo ideal sea conducir el coche a cielo abierto, que es para lo que está concebido. El toldillo que hace las veces de capota se puede alojar en la pequeña cajuela, donde también caben un par de maletas de viaje; lo mínimo para pasar un fin de semana fuera de casa en pareja.
La versión del Elise utilizada para la ocasión monta el motor 1.6 de origen Toyota. Pero, como bien saben los más entendidos, además de esta mecánica también existe un 1.8 litros en variantes de 189 HP y 217 HP, éste último alimentado por compresor, un propulsor que también se emplea en el Exige, modelo que se puede considerar la versión cerrada del Elise.
Al margen del dilema que supone entrar y salir del habitáculo, el Elise es un coche que se desenvuelve muy bien por ciudad. Es muy manejable, ágil y agradable de conducir, gracias a un motor que responde muy bien, y a una caja de velocidades rápida y de gran precisión en las inserciones. Los mandos son suaves y únicamente en las maniobras de estacionamiento la dirección mecánica resulta un tanto pesada; tampoco ayuda un volante de pequeñas dimensiones y con una desmultiplicación muy rápida. Aunque ahora cuenta con alfombra y está mejor insonorizado, el coche es bastante espartano, con un cuadro de instrumentos que podría pasar por el de una moto.
Y apenas hay espacio para el teléfono celular. Los lujos se reducen al aire acondicionado, un original portavasos en aluminio y a un radio con CD que sólo resulta útil a baja velocidad, ya que el coche es bastante ruidoso. La disposición al volante es buena, con las piernas estiradas y un volante bien ubicado, pero el asiento que sólo permite ajuste en profundidad, obliga a llevar una postura un tanto acostada. Es como si se estuviera a los mandos de un monoplaza, ya que además se va muy bajo, casi a ras de suelo.
QUIERE LIBERTAD
El Elise pide a gritos explorar rutas más despejadas cuanto antes, pero lo cierto es que la autopista tampoco es su terreno favorito. El motor se muestra voluntarioso, sube muy bien de revoluciones y responde a cualquier régimen, aunque los 134 HP que desarrolla se quedan un tanto escasos en trazados muy veloces. Es mejor tomarse las cosas con calma y disfrutar del viaje a cielo abierto si uno no quiere volverse completamente loco, ya que a alta velocidad es un coche muy ruidoso.
Para disfrutar plenamente del Elise, de su ligero y afinado chasis de aluminio no queda más remedio que buscar cuanto antes carreteras de montaña, mejor de buen piso y mucho más si se trata de un circuito cerrado, ya que es un coche ideal para Track Days. Un escenario perfecto para pasarla como “enano” a los mandos del Elise, ya que su conducción es lo más parecido a pilotar una barqueta de carreras. Para estos menesteres el voluntarioso motor 1.6 resulta suficiente, beneficiado por una caja de velocidades muy bien escalonada y sumamente eficaz.
Con un peso que apenas supera los 900 kg, un bastidor muy rígido y unas suspensiones de paralelogramo deformable muy elaboradas, el pequeño deportivo británico de motor central tiene la agilidad de un kart y atiende con una sorprendente rapidez y precisión a las órdenes que recibe del conductor. Permite así apurar hasta límites insospechados tanto a la hora de frenar, como si uno se empeña en buscar los límites de adherencia en curva.
A base de modular con el gas o corrigiendo con el volante se puede rodar en el "filo de la navaja" con una facilidad asombrosa, mostrando un ligero subviraje en los giros más cerrados y cierta tendencia a soltar la trasera en curvas más veloces si se afloja ligeramente la gas, pero demostrando siempre nobleza y buenas maneras, incluso desconectando el control de tracción que es, por otra parte, la única asistencia a la conducción con la que cuenta.
No cabe duda, el Elise es un coche con el que se puede disfrutar muchísimo, pero dado su carácter extremo y el escueto tamaño de su habitáculo, básicamente sólo sirve para “jugar”. Un coche de capricho en el amplio sentido de la expresión.
PALABRAS MAYORES
El recién nacido Evora también es un deportivo bastante radical. Pero se trata de un coche mucho más serio, más grande y de mayores pretensiones a todos los niveles. Eso sí, mantiene con plena vigencia los valores de la marca y prueba de ello es que el peso se ha intentado limitar al máximo. Para esto, tanto el chasis como la carrocería están construidos íntegramente en aluminio.
Como el Elise, cuenta asimismo con una arquitectura de motor central, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos trenes y un equipo de frenos a la altura de las exigencias. Pero antes de seguir ahondando en aspectos técnicos, conviene apuntar el acertado diseño de su carrocería. Es algo bastante personal, pero en los días que hemos convivido con el Evora, no hemos encontrado a nadie que no le gustara.
Es un coche de mayores dimensiones, pero las similitudes con los Elise y sobre todo con el Exige, resultan evidentes. El resultado es un deportivo de formas muy proporcionadas y agresivo aspecto, que ofrece muchos atractivos desde el punto de vista estético. El interior cuenta con una configuración 2+2, si bien las plazas traseras sólo resultan aptas para niños o como apoyo a una cajuela de exiguas dimensiones.
Por su parte, las delanteras son lógicamente bastante más amplias que las del Elise, pero el acceso también exige algunas dotes de contorsionista que se reducen considerablemente si se tiene la precaución de atrasar lo máximo posible el asiento del conductor para entrar y salir.
Nada que ver con el Elise, la terminación y los acabados que ofrece el Evora. Sin demasiadas concesiones al lujo, el tablero ofrece un diseño minimalista de gran atractivo visual y notable calidad, mientras que el equipamiento puede ser muy completo si vemos la lista de opciones.
Mucho más cómodos que los de su hermano menor, los asientos deportivos que monta el Evora ofrecen buena sujeción y la postura que tienen está muy conseguida. Horrible es la visibilidad hacia atrás, nula en tres cuartos por los enormes montantes,de ahí que la cámara de estacionamiento trasero sea una opción más que recomendable.
TIRÁNDOLE A MÁS
No hay que recorrer muchos kilómetros a los mandos para darse cuenta que sus pretensiones van mucho más allá que en el Elise, si bien es verdad que a los mandos también se tiene la sensación de estar a bordo de una barqueta o un monoplaza de competición como se podrá comprobar más adelante.
Su conducción resulta eso sí bastante agradable, permite viajar confortablemente y sin problemas para escuchar la radio cuando se rueda a velocidades elevadas por autopista. Es un deportivo radical por planeamiento, un digno rival del Porsche Boxster Spyder, si bien es verdad que gracias al techo metálico resulta más apropiado para la utilización como coche de diario.
En esto tiene mucho que ver el funcionamiento del V6 de 3.5 litros de origen Toyota que le anima. El seis cilindros nipón ofrece una respuesta muy suave, lineal y sumamente agradable, resultando además muy silencioso e incluso demasiado plano para un deportivo. Tanto es así que la sensación que transmite este motor es casi la de estar manejando un sedán de lujo.
De todas formas y si bien es verdad que ofrece un rendimiento bastante elevado, se echa de menos una “patada” más consistente y, sobre todo, un temperamento algo más deportivo. Hay que tener en cuenta que el coche va muy sobrado de bastidor y que admitiría sin problemas más caballos.
No habrá que esperar demasiado, ya que el Evora S alimentado por compresor con 345 HP llegará a final de año, para cerrar mejor la oferta.
De todas formas, conviene apuntar que la versión que protagoniza estas páginas consigue unas prestaciones bastante elevadas que le sitúan por delante del Nissan 370, o incluso del Porsche Cayman, por citar algunos ejemplos. En esto lógicamente tiene mucho que ver la caja Sport de relación cerrada que se ofrece en opción —montada en la unidad de pruebas— y que a nuestro entender es irrenunciable, ya que la transmisión normal ofrece un escalonamiento muy abierto y poco adecuado para un modelo de marcado talante deportivo como este. Por cierto, que su accionamiento, si bien tiene unos recorridos de palanca un poco largos, resulta bastante rápido y preciso.
SIN QUEJAS
El Evora es mucho más práctico y utilizable que el Elise, un coche para disfrutar por todo tipo de carreteras y autopistas pero, como su hermano menor, donde de verdad se encuentra en su salsa es en los trazados más sinuosos y también resulta muy apropiado para los Track Days en circuito. El comportamiento viene marcado por el ADN de Lotus, con lo que no es de extrañar que gire completamente plano, que ofrezca una precisión fabulosa en las trazadas y un equilibrio envidiable de reacciones.
Es un coche con el que se siente perfectamente la carretera, que invita a atacar sin contemplaciones y, como su hermano menor, a rodar siempre jugando con los límites de adherencia, si bien es verdad que en este caso la trasera es algo más inquieta, ya que son más los caballos a domar y como única ayuda que se ofrece al conductor, hay control de tracción. Mención especial para los frenos, ya que estos son súperpotentes y parecen aguantarlo todo.
Con todo esto no es de extrañar que el Evora ofrezca una enorme eficacia y un placer de conducción muy elevado, que se verá incrementado notablemente con la esperada version S.
Es una verdadera pena que una estúpida avería de última hora en la caja nos haya impedido realizar las pruebas que habitualmente realizamos, por lo que quedan pendientes algunos datos.
El Elise 1.6 es una buena alternativa para entrar en el “mundo” Lotus, pero no cabe duda que las versiones con motor 1.8 litros y especialmente la sobrealimentada resultan mucho más excitantes y placenteras a la hora de conducir y precisamente es eso lo que busca el cliente de esta mítica firma británica.
Con el Evora, Lotus aterriza en un segmento del mercado mucho más alto y exclusivo, entrando en competencia directa con deportivos de gran pedigree, pero conservando intactos los valores y el ADN de la marca.
Es un coche muy satisfactorio en líneas generales, con un buen nivel de lujo, pero a los que no tengan excesiva prisa y no les importe engordar algo la ya de por sí elevada factura de compra, yo les aconsejaría esperar al Evora S que llegará a principios del 2011.
En conclusión... Dos deportivos para disfrutar conduciendo. El Elise en el sentido amplio de la palabra, es un vehículo con un planteamiento extremo y especialmente diseñado para pilotar en circuito o sinuosas carreteras de montaña. El Evora es un coche más serio, utilizable incluso para el día a día, pero también se encuentra en su salsa rodando al límite. Sólo para entusiastas.
FICHA TÉCNICA DEL LOTUS ELISE Y LOTUS EVORA
| Motor | ||
| Situación | Central transversal | Central transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección directa |
| Cilindrada | 1,598 cc / 1.6 l | 3,456 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 80.5 x 78.5 mm | 94.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.7:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 134 HP a 6,400 rpm | 276 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 160 Nm (118 lb-pie) a 4,400 rpm | 342 Nm (252 lb-pie) a 4,700 rpm |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual, 6 velocidades | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 4.29 :1 | 3.77:1 (1ª-4ª); 3.23:1 (5ª-6ª) |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Triángulos sobrepuestos | Triángulos sobrepuestos |
| Elemento elástico | Res. helicoidales | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 282 mm | Discos ventilados y barrenados, 350 mm |
| Frenos tras. | Discos vent,, 282 mm | Discos ventilados y barrenados, 332 mm |
| Asistencias | ABS, TC | ABS, TC |
| Dirección | Mecánica | Hidráulica |
| Diámetro de giro | 10.7 m | 10.1 m |
| Neumáticos | 175/55 ZR16 adelante; | 225/40 ZR18 adelante; |
| 225/45 ZR17 atrás. Yokohama Advan | 255/35 ZR19 atrás. Pirelli PZero | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 204 km/h | 261 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 6.5 s | 4.9 s |
| Consumo en ciudad | 12.0 km/l | 8.0 km/l |
| Consumo en carretera | 20.0 km/l | 15.4 km/l |
| Consumo medio | 15.8 km/l | 11.5 km/l |
| Emisiones de CO2 | 148 gr/km | 205 gr/km |
| Carrocería | ||
| Peso/báscula | 860/930 kg | 1,380/1,405 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 378 x 172 x 117 cm | 434 x 185 x 122 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 230 / 145 - 150 | 257 / 156 - 157 |
| Cajuela | 115 l | 160 l |
| Nuestras Mediciones | ||
| Aceleración/rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 7.42 s | 5.37 s |
| Acel. 0-400 m | 15.36 s | 13.60 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.87 s | 25.01 s |
| 20-120 km/h | 11.72 s | 8.61 s |
| 70-120 km/h | 6.57 s | 7.42 s |
| Velocidad máxima | 200 km/h | 250 km/h |
| Frenadas | ||
| 140-0 km/h | 75.1 m | 67.0 m |
| 100-0 km/h | 32.6 m | 33.3 m |
| CONSUMOS | ||
| Ciudad km/l | 10.1 | 7.7 |
| Carretera km/l | 8.1 | 7.7 |
| Media (70, 30%) | 9.5 | 7.7 |
| Dinamómetro | ||
| Potencia | 134.6 HP a 6,750 rpm | 278.5 HP a 6,560 rpm |
| Par | 158 Nm (116 lb-pie) a 4,300 rpm | 342 Nm (252 lb-pie) a 4,780 rpm |
| Relación peso/potencia | 6.70 kg/HP | 4.90 kg/HP |
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Exclusiva: contacto VW Jetta VI 2011
Después de una larga espera, se ha presentado ante los ojos del mundo la sexta generación del Volkswagen Jetta, un coche que por primera vez desde que vio la luz hace varias décadas, se trata de un modelo nuevo y no de un derivado del Golf, como había sido en las cinco generaciones anteriores.
Estéticamente destaca por ofrecer una silueta más elegante y refinada, que por un lado sigue al pie de la letra el nuevo lenguaje de diseño –léase ADN- que la marca ha impreso en otros modelos de casa, y por el otro muestra una clara influencia de sus hermanos de la firma de los cuatro aros; basta con observar la parte trasera y apreciar el parecido de las calaveras con el Audi A4. Es también un coche más grande, ya que ha crecido hasta los 4.64 metros de largo.
Lógicamente el interior es más amplio que antes, particularmente en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Por su parte, podemos destacar que los ensambles no tienen falla alguna y se notan muy sólidos, aunque los materiales plásticos decepcionan un poco porque ahora son todos duros, tanto en tablero como en páneles de puertas. En materia de equipamiento encontramos, dependiendo de la versión, A/C manual, quemacocos, cristales con tintado oscuro, vestiduras de piel bitono, computadora de viaje, rines de 17”, bolsas de aire frontales y laterales, frenos ABS y control de tracción, entre otros. Si bien podemos optar por elementos como el navegador, no hay manera de contar con bolsas de aire laterales ni de cortina. Tampoco hay control de estabilidad ni siquiera de forma opcional.
Mecánicamente hay cambios importantes. Si bien mantiene el conocido motor de cinco cilindros y 170 hp con el que puede acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 12 segundos a la altura del DF, el bastidor ha sido modificado para adaptar una suspensión trasera de eje torsional con barra Panhard; una solución muy anticuada y económica que sustituye al eficiente sistema multibrazo del Bora. Algo que repercute en las capacidades dinámicas del sedán, particularmente en caminos revirados.
Hoy por la noche VW revela su rango de precios y versiones, y su venta comienza en breve, aunque la tarea no será sencilla, ya que ahora se verá las caras con más de veinte rivales tanto del segmento de los compactos como de los medianos. Dicho lo anterior, tendrá que enfrentar y vencer tanto a Focus, Corolla, Lancer y compañía, como a Malibu, Mazda 6, Cirrus, Camry y demás. Un aspecto que sin duda será agradecido por sus compradores es el precio, que se mantiene prácticamente sin cambios frente a su antecesor.
Esperen algo nunca antes hecho en la revista AUTOMOVIL Panamericano edición 188 con este auto, a la venta el próximo 15 de agosto.
Especulaciones sobre los primeros detalles del nuevo R8
Después de que todo el mundo ha especulado sobre las características técnicas y estéticas del próximo R8 2015, el día de hoy un reporte emitido por Autocar ha comenzado a dar forma a todo el conglomerado de rumores.
Hasta el momento se sabía que el próximo súper deportivo de la casa Audi ofrecería la opción de montar una transmisión manual de siete velocidades de doble embrague y un monocasco fabricado en aluminio y fibra de carbón que en teoría estaría rondando los 1,500 kilogramos. (135 kg menos que la actual generación del R8 V8 de 4.2 litros)
Tomando en cuenta dicha información no sería extraño pensar en que la próxima entrega motriz – versiones paralelas a los actuales V8 y V10- entregarán una mayor potencia de entre 20 y 25 caballos dependiendo de la versión. De este modo el V8 entregaría unos saludables 450 Hp; mientras que el V10 estará rondando los 50 HP. De igual manera se espera que la versión GT también se vea beneficiada con el mismo aumento de caballaje alcanzando los 580 HP.
En términos de diseño se especula que la silueta del auto cambie ligeramente olvidando los clásicos paneles laterales, tomando su silueta final del R8 e-tron con ciertas tendencias del McLaren MP4-12C.
Todo lo anterior es tan solo una especulación de lo que la casa Audi nos podría presentar en un futuro, sin embargo les recordamos que para conocer la verdad tendremos que esperar a que el modelo final sea presentado.
Maserati GranTurismo Sport: presentación en México
El elegante coupé GranTuismo debutó a principios del año 2007 en el auto show de Ginebra. Desde ese entonces ha cautivado a los seguidores de la marca y a quienes gustan de los autos en general, no solo por su silueta única proveniente de la mano del diseñador Jason Castriota bajo el cobijo de Pininfarina, también por su gran performance proveniente de un poderoso V8 delantero central.
A lo largo de estos cinco años han ido sacado diferentes versiones cuyos cambios principales radican en el incremento de potencia. Hace unos meses en la última edición del salón de Ginebra se presentó ésta, la Sport, que además de contar con 460 caballos (la potencia ha ido de los 405 HP a los 450 de la versión GranTurismo MC Stradale del 2011) presenta una actualización estética mediante nuevos faros con LEDs, un rediseño en la fascia delantera que optimiza y mejora el flujo de aire que refrigera el motor y los frenos, así como nuevas calaveras en un tono más oscuro.
Otros cambios, aunque muy discretos, son los faldones laterales, nuevas salidas de escape y un deflector trasero diferente. Por dentro presenta un diseño nuevo en los asientos y el volante que hacen que el ambiente interior sea todavía más deportivo.
Destaca también por ser muy cómodo y ágil, recordemos que mide prácticamente 4.9 metros y pesa apenas unos 1,800 kilos.
Las transmisiones son una automática ZF (con cuatro modos de funcionamiento) o una automática secuencial robotizada (con seis modos de funcionamiento), ambas de seis velocidades. El 0 a 100 km/h lo hace en menos de 5.0 segundos y logra una máxima de 300 km/h.
Su precio base es de 175,000 dólares y cuenta con una garantía de tres años sin límite de kilometraje
Mayores informes y ventas en www.ferrarimexico.com.mx
Range Rover Evoque 2012: primer contacto
Bien dicen que para mirar al futuro, basta recordar el pasado para no olvidar nuestras raíces. Justo eso hace Land Rover para mostrar su nueva cara al mundo con la Range Rover Evoque, el lanzamiento mundial lo han hecho en Gales, UK, recordando los inicios de la firma cuando Maurice Wilks dibujó sobre la arena de su granja en Newborough, Anglesey, el primer concepto o modelo de la firma.
Hoy, después de varios dueños y un destino que parecía incierto, Tata Motors formó el grupo Jaguar Land Rover y tiene los bolsillos llenos de dinero y la mente llena de ideas para reposicionar a ambas marcas en el peleadísimo segmento de lujo.
El primer paso, que aunque viene de la gestión de Ford con el concepto presentado en el 2008, el XLR, deja claros indicios del camino que las firmas seguirán: diseño, equipamiento y lujo, lo que todos sus rivales ofrecen a manos llenas.
De Gales a Liverpool
El día de hoy tuvimos oportunidad de conducir durante un buen rato, por los estrechísimos caminos británicos; hasta aquí suena sencillo y nada que no hallamos hecho en otras presentaciones, pero nuestra experiencia de manejar del otro lado del camino era nula (a esta hora ya somos expertos), así es que el reto fue redondo y la Evoque pasó con altas calificaciones nuestro “maltrato”. Desde este espacio pedimos disculpas a todos los conductores que tuvieron que seguirnos el primer tercio del recorrido tratando de adivinar hacia dónde íbamos.
La marca lleva tres años y medio trabajando con este concepto y el resultado es obligado: calidad, diseño y desempeño si es que quieren ser considerados en el demandado segmento. Más a su favor, Evoque se ofrece con carrocería 5 y 3 puertas, un coupé de diseño y colores provocadores que roban miradas al por mayor (bueno, es obligado, estamos en Inglaterra).
Está montado sobre la plataforma del Freelander, pero 27 mm más baja para ofrecer un mejor centro de gravedad. El espacio bien puede ser para cuatro o cinco adultos, aunque el espacio para piernas no será el benchmark: los más altos sufrirán un poco.
Land Rover estaba obligado a darle a este modelo toda la carga tecnológica disponible, tanto para la conducción como para el 4x4 y confort y seguridad, por ello debuta una dirección eléctrica con bastante buen feedback y que además colabora con el tema de ahorro de combustible; suma dos sistemas relacionados con la conducción, el Adaptative Dynamic MagneRide que mide hasta 50 veces por segundo las condiciones del camino para variar el ajuste de los amortiguadores y proveer la mejor marcha, además del Terrain Responde que reconoce la superficie; se suman 3 modos de ajustes en el sistema de tracción integral para que responda de diferente manera en nieve, lodo, pasos más complicados e incluso arena, aunque, siendo sinceros, a México deberá llegar una versión 4x2 porque ¿cuántos de ustedes llevarán su flamante Evoque a atascarla de lodo en medio de la nada? Esperemos que la firma lo considere, así tendrá un precio de entrada más atractivo (y competitivo, en Europa es más cara que todos sus rivales).
Sorprenden las cinco cámaras de video alrededor del auto para temas de estacionamiento o que bien pueden escogerse y ampliarse para asistirnos en pasos complicados de 4x4, así como la pantalla táctil que tiene la particularidad de ser dual y ofrecer una información al conductor, como el GPS y otra al pasajero delantero como la señal de TV (que incluye) o DVD.
Bien dinámicamente
En el tema de motores a México en octubre llegará la versión de gasolina con el motor de 4 cilindros 2.0 litros y 240 HP, denominado Si4 que no es otro que el EcoBoost que Ford emplea en el Mondeo acá en Europa, un motor más ligero y eficiente que el V6 de 3.2 litros que actualmente tiene la firma. Está acoplado a una caja de seis relaciones (sobre la de ocho de la que tanto se habló no se reveló nada). Completan dos motores diesel de 2.2 litros con 150 y 190 HP que, aunque no hay confirmación de que lleguen a México, se nos recomendó darles una manejada. Mañana les contamos.
Dinámica el Range Rover se siente más cerca de un coupé grande que de una camioneta. El rolling de la carrocería es realmente ligero, lo que otorga confianza; quizás el motor pueda quedarse un poco justo o el rango de entrega de par es corto y la zona alta del tacómetro, de hecho para el 4x4 será mucho mejor un diesel, pero la ventaja es que en nuestro México la pérdida será nula en las partes altas.
Se tardaron, pero finalmente Land Rover tiene un producto que hará voltear a más de uno, con una calidad de marcha muy buena, diseño e interiores de última hornada y muchas, pero muchas ganas de recuperar el terreno perdido.
El presidente y CEO de Mazda recibe el premio Orden del Águila Azteca
Takashi Yamanouchi dijo durante la ceremonia, "Es un gran honor recibir el prestigioso premio, la Orden del Águila Azteca. Está previsto que la nueva planta de Mazda en México inicie operaciones durante el cuarto trimestre del año fiscal que termina en marzo de 2014 y la construcción está avanzando sin inconvenientes. Nuestra esperanza es que las personas que trabajarán en la planta lleguen a comprender el enfoque de Mazda para fabricar automóviles y trabajen con la compañía con orgullo. También, Mazda está firmemente decidida a convertirse en un buen ciudadano corporativo en México y crear oportunidades de interactuar con las personas de la comunidad local. Siguiendo adelante, continuaremos nuestros esfuerzos de contribuir al crecimiento económico tanto de México como de Japón y reforzar aún más las relaciones amistosas entre los dos países".
Mazda entró en el mercado mexicano en 2005 y vendió 25,454 vehículos en el país en 2012, dándole una participación del mercado del 2.6 por ciento. Las ventas totales de los vehículos Mazda en México habían alcanzado aproximadamente 150,000 unidades en febrero de 2013. La planta en fase de construcción en México será una de las principales instalaciones de producción de Mazda y producirá el Mazda2 (Mazda Demio en Japón), Mazda3 (Mazda Axela) entre otros modelos. Al inicio de las operaciones, la capacidad de producción será de 140,000 unidades al año. Esta cifra aumentará a 230,000 unidades al año en el año fiscal que termina en marzo de 2016.
Mazda North American Operations tiene su sede en Irvine, California, y supervisa las ventas, comercialización, piezas y servicio de atención al cliente de los vehículos Mazda en los Estados Unidos y México a través de casi 700 concesionarios. Las operaciones en México son administradas por Mazda Motor de México en la Ciudad de México.
“Estoy apenado con ellos”, Checo Pérez
Tras la sesión de calificación del Gran Premio de Bélgica, dos pilotos declararon que fueron afectados en sus tiempos de vuelta en la Q3 por el mexicano Sergio Pérez. El bicampeón Fernando Alonso y el australiano Mark Webber culparon al piloto de Sauber por no poder tener mejores cronos, pero fue el español quien sugirió que los comisarios de FIA deberían de observar lo que hace el mexicano.
“Supongo que los comisarios observarán eso”, fue lo que dijo el piloto de Ferrari luego de culpar tajante al tapatío de bloquearlo en dos vueltas, e incluso, afirmó que Pérez tuvo una salida y regresó a pista sin observar que venía el auto rojo, haciéndole levantar el ritmo. Ante esto, Pérez declaró: “Fui el primero en salir y Alonso me parece que estaba detrás de mi, y era tan crítico que cada vuelta que dieras ibas a mejorar más y mas. Yo también necesitaba abrir espacio para tener una vuelta limpia, así como ellos (Alonso y Webber). Las condiciones no eran las mejores y yo no podía hacer nada más. Si levantas, pierdes toda la temperatura en los neumáticos”.
Pérez agregó: “Estoy apenado por lo que pasó con ellos pero al final yo creo que nunca vinieron tan cerca. Al final es normal en estas condiciones que pasen cosas así pero nunca lo hice con mala intención”.
El australiano de Red Bull declaró que también el mexicano le impidió tener una mejora en los tiempos, pero sabía que el de Sauber venía haciendo lo mejor que podía. No hubo alguna solicitud a Pérez para visitar a los comisarios del Gran Premio de Bélgica.
Audi A8 L Security: ¡Máxima seguridad y lujo para sus ocupantes!
Filed under: Compra y Venta, Audi, Tendencias, Seguridad, Tecnología, noticias y consejos
Con el objetivo de hacer la vida más fácil y segura a la gente acaudalada que crea tener su integridad física en riesgo en el lugar donde vive, muy recientemente Audi reveló a la versión más segura del sedán A8, el cual se conoce como Audi A8 L Security. Este modelo blindado cumple con estrictas normas relacionadas a los vehículos civiles, aunque posee características de seguridad atribuibles a un tanque, con toques de lujo.
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McLaren F1 vs McLaren MP4-12C
Toyota iQ 2011: renovación del nipón más canijo
©Toyota
Auto a punto de ser arrollado por el tren
Filed under: Videos
Manejar con preocupaciones o prisas nunca es una buena idea ya que podemos provocar serios accdientes o bien no darnos cuenta de algún percance o situación y perder la vida.
Pues algo similar le pasó al conductor de este auto rojo que por poco y literalmente, 'se lo llevaba el tren'.
Las imágenes aunque rápidas son de gran precisión y nos muestra lo que provoca el exceso de velocidad, el ir distraido, con prisa o simplemente... No saber manejar.
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BMW i8 Concept
Un Ferrari Testarossa tuneado con mucho oro
Audi A1 1.6 TDi, consumo mínimo
BMW 535i Touring: corre más, papá
©Cochesafondo
Renault Megane RS N4
Porsche 918 Spyder
Comparativa citadinos: Chevrolet Spark VS Dodge i10
Dodge I10
Unidad probada:
149,900 mil pesos
NOS GUSTA
- Su imagen más moderna
- Sensación de solidéz
- Comodidad para tamaño exterior
NOS GUSTARíA
- Un motor más moderno
- Frenos ABS
- Una gama más amplia con opción de caja automática
Intimidades
- Es el único de los dos en tener volante con ajuste de altura
- Cuenta con luces direccionales en los espejos retrovisores
- El equipo de audio incorpora una unidad principal "after market"
Chevrolet Spark
Unidad probada:
155,500 mil pesos
NOS GUSTA
- Imagen exterior radical
- Manejo ágil en ciudad
- Nivel de equipamiento
NOS GUSTARíA
- Marcha menos dura
- Computadora de viaje
- Quemacocos
Intimidades
- Aunque no lo parezca, los faros miden casi un metro
- La llave cuenta con control remoto de la alarma
- Ninguno de los cristales son de un solo toque
Estos dos pequeños, son sin duda las dos mejores opciones si se busca un auto citadino asequible, atractivo, de calidad y que no sea gastalón ni caro en su mantenimiento. Definitivamente son dos autos que no tienen contras, puros pros.
Diseño
El ejemplar de Chevrolet presume líneas más futuristas. Ambos autos son producto de mentes asiáticas pero el Spark deja ver un trabajo más dedicado, estudiado y cuidado en sus líneas tanto de afuera como en el interior.
El i10 se inclina más hacia lo conservador que a lo atrevido, quizá es por esto que el Spark se ve varios años más moderno. Mismo caso por dentro, el primero lleva esos trazos audaces al tablero, los controles, las puertas e incluso el volante, donde combina colores y materiales; el segundo prefirió un ambiente más tradicional, más de auto económico.
El Spark cambió radicalmente con respecto al Matiz. El i10 sigue conservando la escencia del Atos, además de la línea exterior, el diseño ondulado del tablero y la disposición de las calaveras.
Interior
El Dodge demuestra otras cualidades como la habitabilidad, que al final de cuentas resulta bastante mejor y más cómoda. El Spark es más largo (360 cm) y ancho (160 cm ) por cuatro y un centímetros respectivamente, el i10 es más alto por dos centímetros (154 cm) y presenta de igual forma un centímetro extra en su distancia entre ejes (238 cm).
Nuestras mediciones de espacio para piernas y para cabeza resultaron prácticamente las mismas, salvo en el rubro de espacio entre codos que fue bastante mayor en el i10. la cajuela de este auto presenta 225 litros de capacidad contra 170 litros del Spark.En el Spark apenas caben un par de back-packs mientras que en el i10 se puede meter un belice extra de tamaño mediano.
Este último tiene otra ventaja, la palanca de velocidades no está situada al piso, se encuentra elevada en el tablero, por lo que contribuye a la sensación de amplitud al no tener nada que estorbe entre los asientos, además de que resulta más cómodo meter las velocidades. Y otro detalle más a su favor: el volante cuenta con ajuste de altura.
Rendimiento
En el uso diario todo indicaría que el Spark es más vivo en sus reacciones, gracias a que su 1.2 de 81 caballos da más que el 1.0 de 66 hp del i10, pero éste último pesa unos 100 kilos menos y el par máximo del motor está disponible desde más abajo, con lo cual acelera y rebasa más rápido y fácil que el Spark. Su dirección es eléctrica variable (en el Spark es hidráulica) por lo que el andar a velocidades superiores a los 100 km/h se siente con mejor aplomo.
El punto débil del Dodge son los frenos que no cuentan con ABS, por lo que las distancias de frenado de 100 a 0 km/h salieron próximas a ser muy malas. Por mejor que dosificamos el pedal ningún intento nos bajó de los 50 metros. El Spark, en cambio, con ABS de serie jamás superó los 43 metros. Las bolsas de aire le dan un grán plus.
El consumo en ambos es una oda al ahorro. En manejos educados el i10 nos llegó a dar un pico en ciudad de 20 km/l y el Spark de 18 km/l. En cuanto a autononía, primero registró 693 km y el segudo 581 km. Ambos llevan tanques de 35 litros.
El Manejo
Al volante los dos son muy maniobrables y cómodos de llevar, la posición de manejo en el Spark es más alta y los asientos cuentan con mejores soportes para el cuerpo, algo duros y cansados después de algún tiempo. Los del i10 en cambio son más blandos y aunque no ofrecen la sujeción perfecta, cansan menos la espalda. Además esto se suma a que la marcha es menos brincona que en el Spark.
Si bien los dos cuentan con macPherson adelante y ruedas tiradas atrás la puesta a punto es diferente, es más dura en el Spark, dando la sensación de que se le pudiera exigir más en las curvas, pero los hoyos de las calles serán bastante incómodos, su marchas es más brincona.
¿Entonces cual?
En cuestión de equipamiento ninguno defrauda, sólo que el i10 tiene más cualidades de comodidad o vanidad como los retrovisores eléctricos y con luz direccional, el quemacocos y sensor de reversa, o el vidrio eléctrico del conductor que se abre con un solo toque. El Spark destaca por marcar la diferencia en el tema de la seguridad con las bolsas de aire, el ABS y la llave con botones para abrir y cerrar el auto a distancia.
Ambos tienen detalles por mejorar como por ejemplo el sistema de sonido que de los dos no se hace uno, o que ninguno cuenta con seguros automáticos. Los dos autos cumplen de sobra con su cometido, que es servir como un medio de transporte cómodo y asequible para la ciudad.
| DATOS OFICIALES | CHEVROLET SPARK | DODGE I10 |
| MOTOR | ||
| Situación | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza | Fundición/aluminio | Fundición/aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | SOHC, 12 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,206 cc / 1.2 l | 1,086 cc / 1.1 l |
| Diámetro x carrera | 69.7 x 79.0 mm | 67.0 x 77.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 | 10.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 81 HP a 6,400 rpm | 66 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 111 Nm (82 lb-pie) a 4,800 rpm | 99 Nm (73 lb-pie) a 2,800 rpm |
| TRANSMISION | ||
| Caja | Manual, 5 velocidades | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.91 :1 | 4.22 :1 |
| BASTIDOR | ||
| Suspensión del. | MacPherson | MacPherson |
| Suspensión tras. | Ruedas tiradas | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / no | Sí / no |
| Frenos del. | Discos ventilados, 236 mm | Discos ventilados, 230 mm |
| Frenos tras. | Tambor, 200 mm | Tambores |
| Asistencias | ABS | N.D. |
| Dirección | Hidráulica | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/36 cm | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 15.7 m | 9.1 m |
| Neumáticos | 155/70 R14 | 165/60 R14 |
NUESTRAS MEDICIONES
| NUESTRAS MEDICIONES | CHEVROLET SPARK | DODGE I10 |
| Aceleración / Rebases | ||
| Acel. 0-100 km/h | 20.39 s | 17.46 s |
| Acel. 0-400 m | 21.74 s | 20.45 s |
| Acel. 0-1,000 m | 40.19 s | 37.78 s |
| 20-120 km/h | 36.83 s | 31.94 s |
| 50-120 km/h | 29.48 s | 29.24 s |
| 80-120 km/h | 24.66 s | 32.91 s |
| Velocidad máxima | ||
| FRENADAS | 117.3 m | 112.4 m |
| 140-0 km/h | 117.3 m | 112.4 m |
| 120-0 km/h | 63.2 m | 74.6 m |
| 100-0 km/h | 42.0 m | 50.2 m |
| CONSUMOS | ||
| Ciudad km/l | 15.4 | 19.2 |
| Carretera km/l | 19.6 | 21.2 |
| Media (70, 30%) | 16.6 | 19.8 |
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El Chevrolet Corvette Stingray ya tiene precio en Estados Unidos
La séptima generación del Corvette se anuncia en Estados Unidos desde 51,995 dólares, lo que corresponde a una unidad con carrocería cerrada y un equipamiento de serie que abarca luces de xenón, una caja manual de siete velocidades, un selector de cinco modos de conducción que influye sobre la respuesta de distintos componentes del auto, pantallas configurables para el tema de instrumentación e info-tenimiento o un sistema de audio firmado por Bose con nueve bocinas.
Si se quiere optar por el Corvette con techo removible, la cifra aumenta hasta los $56,995 en el país del norte. Hay un extenso listado de opciones que pueden subir el valor de compra hasta en más de 20,000 dólares, como el paquete de rendimiento Z51 (2,800), con modificaciones en la relación de marchas, circuito de refrigeración en la caja, frenos optimizados en capacidades y ventilación, llantas y rines de mayor tamaño o un diferencial de deslizamiento limitado electrónico, entre otras adiciones.
De elegir un interior forrado en su mayoría en cuero, el cheque marcará otros 8,000 dólares, no tanto como los 1,995 de desear fibra de carbono expuesta en el panel del techo o la amortiguación de dureza variable a través de un fluido magnético interno, más control de tracción mejorado (1,795).
¿Será que en México este nuevo Corvette representará una interesante relación valor/precio al igual que en Estados Unidos?
Honda Civic 2013: contacto
Unidad probada
$319,900 pesos
NOS GUSTA
- Estética mejor lograda
- Mejor calidad del interior
- Pantalla táctil
NOS GUSTARíA
- Transmisión de seis relaciones
- Opción de cambios manuales
- Frenos más contundentes
INTIMIDADES
- El sistema de infotenimiento no se ve bien integrado al tablero. Luce como un extra instalado aftermarket.
- La caja no tiene modo manual. Sería un buen detalle que lo tuviera.
- Siguen apostando por un panel de instrumentos dividido en dos.
- Hay más detalles en cromo al exterior. Deja claro su mercado objetivo: EUA.
El lenguaje de diseño general de la marca permanece inalterado pero con un frente y una trasera que son nuevos prácticamente en su totalidad. La delantera muestra un toque más juvenil con un nuevo cofre; la parrilla ahora es de panal con una “sonriente” línea de cromo sobre ella; más abajo cambian las entradas de aire, posición de las luces de niebla y se integra una línea cromada horizontal. Los rines también son nuevos. La retaguardia tiene una nueva tapa y la fascia también fue rediseñada. Estos cambios le dan una presencia ligeramente más agresiva sin perder ese toque jovial y se aprecia más elegante.
El habitáculo, que sigue teniendo el mismo espacio interior, muestra también variaciones interesantes y bien logradas. El arreglo original luce inalterado con el ya conocido panel de instrumentos dividido en dos, pero la consola central llegará con nuevos controles del sistema de aire acondicionado y cede los botones, perillas y pequeña pantalla del sistema de audio por una nueva táctil (que es opcional) que incluye navegador integrado, conectividad Bluetooth, conectividad USB/ipod y auxiliar, entre otros. Este último parece aftermarket, pero ciertamente le da un toque de modernidad que se agradece.
De lo más apreciado es la calidad de materiales y ensamble interior. Sorprende y se coloca como la referencia del segmento, muy por encima de sus contrapartes japonesas, cuasi alemán. Un salto bien agradecido.
Mecánicamente no hay cambios importantes, pero sí sutiles que pretenden mejorar el manejo y confort. La dirección eléctrica fue mejorada, se suman barras estabilizadoras más gruesas en ambos ejes y resortes más rígidos, entre otros, para mejorar su respuesta al volante. Nuevos soportes de suspensión, material aislante extra, además de vidrios más gruesos mejoran la insonoridad de la cabina. Bajo el cofre permanece el conocido L4 de 1.8 litros y 140 caballos de potencia y 128 lb-pie de par, acoplado a una transmisión automática o manual de cinco relaciones.
Un aspecto clave en el nuevo Civic es el apartado de seguridad que mejora gracias a un chasis reforzado para la absorción de energía en choques frontales. Cuenta con la última generación de bolsas de aire laterales, además de los apartados ya conocido como bolsas de aire frontales, frenos ABS, control de tracción y estabilidad. No sabemos si llegará, pero en Estados Unidos integra un sistema de alarma de choque inminente y de cambio de carril.
A falta de la prueba completa, el comportamiento dinámico de este Civic actualizado es prácticamente idéntico a su predecesor. Consumos, seguridad y un renovado interior son sus armas más fuertes, además de su confiabilidad característica. El mercado de los sedanes compactos es muy difícil, incluso para un favorito como este Civic, ante la creciente y renovada oferta de modelos disponibles. Los cambios pretenden mantenerlo al día y conquistar gracias a esos pequeños extras de equipamiento. Los precios van de los 262,900 pesos a los 304,900 pesos —319,900 con el Navegador—, apenas arriba del rango anterior. Una apuesta interesante de parte de Honda en la que el cliente siempre sale ganador.
FICHA TÉCNICA DEL HONDA CIVIC 2013
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 válvulas, i-VTEC |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 1,798 cc / 1.8 l |
| Diámetro x carrera | 81.0 x 87.3 mm |
| Compresión | 10.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 140 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 173 Nm (128 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 4.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 261 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 259 mm |
| Asistencias | ABS, VSA, TC |
| Dirección | Eléctrica, variable |
| Giros/ø volante | 3.1/38 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 205/55 R16 85H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio | 13.6 km/l |
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Ferrari 308: una de las siluetas mejor reconocidas de la historia
A finales de los años setenta, Ferrari necesitaba un milagro. Su método de producir coches de calle para financiar las carreras, aunque romántico, estaba destruyendo a la compañía y los números rojos estaban a la vista, pero aún eran evitables. Para ello, la marca recreó su modelo más básico, y en 1975 reemplazó al Dino GT4 con un auto totalmente nuevo, el 308.
El recién llegado al establo de Ferrari fue una revolución en muchos aspectos. El 308 no sólo era digno de llevar el emblema del Cavallino Rampante –recordemos que el Dino llevaba un emblema con ese nombre y, para algunos puristas, ni siquiera es considerado un verdadero Ferrari-, sino que le dio una cara totalmente nueva, obra de Leonardo Fioravanti, una de las principales plumas de Pininfarina.
En craso contraste con el anguloso GT4, el nuevo 308 tenía formas fluidas y naturales, inspiradas en el 512BB de un par de años atrás pero mucho más limpias y armoniosas. Es uno de los Ferrari más bellos de todos los tiempos, y porta una de las siluetas más famosas de toda la historia del automóvil.
Las carrocerías de los primeros modelos se fabricaron en fibra de vidrio por Carrocería Scaglietti, la primera vez que Ferrari intentaba algo así para un auto de calle. Sin embargo, para 1977 la demanda era superior a lo previsto, y se adoptó la más rápida y barata producción en acero para los páneles de la carrocería, que ocultaban prácticamente el mismo chasis tubular del GT4, ligeramente modificado y más corto.
La suspensión era independiente en las cuatro puntas con frenos de disco, y el motor iba montado en posición central transversal. El propulsor también fue una revolución, pues fue el primer Ferrari de calle en montar un V8 –todos antes habían tenido un V12, o el V6 de los Dino-, una compacta unidad de tres litros que le daba su nombre: 308, 3.0 litros, V8. El motor rendía 255 HP en la versión europea, o 240 HP en la versión americana, debido a los controles de emisiones. Estaba acoplado a una caja de cinco marchas sincronizadas que enviaba la potencia a las ruedas traseras mediante un diferencial de derrape limitado.
Durante sus 15 años de vida, el 308 fue ofrecido en dos versiones, el 308 GTB, por berlinetta (todos los autos de fibra de vidrio son berlinettas cerrados, y hoy son los 308 más coleccionables y raros, pues sólo se fabricaron 712 ejemplares), y en 1977 se lanza el GTS, por Spider, con un toldo removible tipo Targa, que es justamente el modelo que podemos ver en las fotos. Este modelo se volvió famoso por aparecer en la serie de televisión Magnum P.I. con Tom Selleck al volante. También hubo versiones Quattrovalvole a partir de 1980, que montaban cuatro válvulas por cilindro.
El 308 obtuvo la homologación de FIA en 1976 para participar en el WRC, un terreno nuevo para Ferrari. Michelotto fue la encargada de desarrollar el auto de carreras que participó durante un par de años en el Grupo 4 del Campeonato Mundial de Rallies en manos de equipos privados, nunca como una escudería de fábrica.
Su victoria más sonada fue en Monte Carlo, donde ganó su categoría.
Sin embargo, los buenos resultados fueron alentadores, y Ferrari comenzó a pensar en el monstruoso Grupo B del WRC, por lo que comenzó a desarrollar el 288 GTO como auto de homologación. Estaba basado en un 308, pero la carrocería estaba ensanchada para albergar neumáticos más anchos. El motor era también un V8 de 3.0 litros, pero con dos turbos IHI que producían 400 HP. Sin embargo, el auto nunca corrió pues el Grupo B fue cancelado antes de que el modelo de competición fuera terminado. Sólo se construyeron 272, todos de calle.
Para 1985, el 308 fue reemplazado por el 328, que era prácticamente un facelift del 308, con un motor ligeramente más grande y formas menos afiladas. El 308 salvó a la marca de tiempos oscuros, la llevó a un nuevo terreno de competición y fue la semilla de los hoy tradicionales superautos de la marca.
Fue un auto importantísimo para la compañía. Es uno de los menos caros de mantener, y es más que adecuado para manejarlo de diario, por lo que ha sido el modelo de introducción a la marca para mucha gente. ¡Increíble pero cierto! A cerca de 30 años de haber nacido, es un Ferrari que sigue cambiando vidas y arrancando muchos suspiros.
FICHA TÉCNICA DEL FERRARI 308
| MOTOR | |
| Situación | Central transversal |
| Nº de cilindros | 8 en V a 90° |
| Bloque /cabeza | Aleación/aleación |
| Distribución | 16 válvulas a la cabeza |
| Alimentación | 4 carburadores Weber |
| Cilindrada | 2,927 cc / 3.0 litros |
| Diámetro x carrera | 81 X 71 mm |
| Compresión | 8.8:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Potencia máxima | 240 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 260 Nm (192 lb-pie) a 5,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual de 5 velocidades |
| Tracción | Propulsión trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Bastidor | Monocasco de acero |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Independiente de triángulos sobrepuestos con barra estabilizadora |
| Susp. tras. | Independiente de triángulos sobrepuestos con barra estabilizadora |
| Elem. Elástico | Resortes helicoidales adelante y atrás |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos ventilados |
| Dirección | Piñón y cremallera |
| Llantas | 205/70 VR 14 |
| CARROCERÍA | |
| Peso | 1,320 kg |
| Largo x ancho x alto | 421x172x111 cm |
| Distancia entre ejes | 233 cm |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 255 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 7.0 s |
| Consumo medio |
N.D. |
Gracias a Lorenzo Sendra y Ramón Rodríguez por sus atenciones durante este reportaje.
Lotus tiene en la mira a Ferrari y McLaren con el Esprit
Lotus tiene altas aspiraciones para su próximo y nuevo súperdeportivo, el Esprit, que se presentó como un concepto en el Salón de París del año pasado junto con cuatro otros automóviles concepto. Según el presidente de la compañía, Dany Bahar, el nuevo súperdeportivo será lanzado en 2013 y ofrecerá “una experiencia de manejo más auténtica que el Ferrari 458 Italia y el McLaren MP4-12C", una afirmación bastante arriesgada considerando a los ejemplares que apunta.
Bahar reveló que el desarrollo del nuevo Esprit ya está en marcha, con prototipos construidos y en funcionamiento. El Lotus Esprit será el primero en utilizar un motor totalmente nuevo, desarrollado por ellos mismos y que sustituye al motor V8 de 5.0 litros de Toyota, que también impulsa al Lexus IS-F y que estaba destinado originalmente para ser montado en el superdeportivo de Lotus.
El motor propio de la compañía británica es más ligero y más pequeño que el V8 de Toyota y se espera que produzca una potencia que ronde los 570 caballos, para ofrecer "el carácter y la emoción que el MP4-12C no tiene", por lo menos de acuerdo a Bahar.
También contará con derivados de F1 como la tecnología KERS, que insiste en Bahar sumará una mejor experiencia de conducción. Parece que la compañía basada en Hethel ha puesto el listón muy alto, ya que tanto el 458 Italia y el MP4-12C son deportivos con una conducción increíble.
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Ford Fusion llega con mas tecnología y mejor potencia (FOTOS y AUDIO)
Filed under: Ford, Auto Show de Nueva York
El flamante Fusion de Ford trae a la vida la siguiente generación de vehículos más expresivos de Ford, y es el primer sedán que ofrece versiones a gasolina, híbrido y de conexión - se espera que cada uno brinde la mejor economía de combustible y una atractiva experiencia de manejo.
Durante la presentación en el Auto Show de Nueva York, la elegante silueta y rostro nuevo, del flamante Fusion ha dejado a todos los espectadores con la boca abierta, convirtiéndose en el último de una serie de vehículos de Ford - siguiendo al subcompacto Fiesta 2011 y los pequeños autos Focus 2012 - desarrollado para satisfacer a los clientes dondequiera que busquen la mejor eficiencia de combustible, tecnologías útiles y una apariencia que cambia las reglas del juego.
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En entrevista con Aol Latino, Alvaro Cabal, Gerente de Comunicaciones Multicultural para Ford, explicó que este modelo busca hacerle competencia directa a otras marcas populares en el mercado de los subcompactos como Toyota y Honda, aunque ofrece la gran ventaja de un precio más accesible para los compradores.
Cabal recalcó que el Fusion se revela en Norteamérica en S, SE y serie de Titanio de primer lugar, y apunta hacia el siguiente Ford Mondeo para los mercados mundiales.
Reiteró que la eficiencia del combustible de triple corona Se espera que el nuevo Fusion brinde la mejor economía de combustible en su clase en las opciones para los clientes en los sub-segmentos a gasolina, híbrido y de conexión, brindando el compromiso de Ford de ser líder en eficiencia del combustible - o estar entre los líderes - con cada nuevo modelo que traiga al mercado.
Al referirse a la capacidad y limpieza de sus motores, Alvaro Cabal explicó que se espera que el EcoBoost de 1.6 litros brinde eficiencia de combustible no híbrido de cuatro cilindros mejor en su clase, de 26 mpg en la ciudad y 37 mpg en carretera. El motor EcoBoost de 2.0 litros - articulado con una transmisión de cambios de paleta de seis velocidades Shift Automatic[TM], ruedas y llantas disponibles de 19 pulgadas, y transmisión en todas las ruedas con capacidad de enviar par de torsión adicional a las posteriores - es la opción de desempeño del Fusion.
Puntualizó que el Fusion brinda la más amplia selección de trenes motrices con eficiencia de combustible en el segmento de autos medianos. Ofrece las alternativas de híbrido y de conexión, un par de motores EcoBoost(R) de cuatro cilindros, un motor de cuatro cilindros aspirado normalmente, un sistema de arranque y paro automático para apagar el motor cuando está funcionando estacionario, aplicaciones de transmisión en las ruedas delanteras y en todas las ruedas, y una opción entre transmisiones de cambios automáticos y manuales de seis velocidades.
Escucha parte de la entrevista con Alvaro Cabal de Ford:
Presentación del Ford Fusion
El vicepresidente de grupo de Desarrollo Global de Productos, Derrick Kuzak, señaló que "Nuestra visión para el Fusion fue clara - brindar lo mejor que significa 'One Ford'".
Añadió que "Reunimos a nuestros equipos globales en torno a una pizarra en blanco, con el encargo de desarrollar un auto mediano de diseño innovador y economía de combustible asombrosa - que presentara tecnologías para ayudar a convertir a nuestros clientes en conductores más seguros y mejores. Este auto es el resultado."
El Fusion Híbrido - El Auto Norteamericano del Año en 2010 - continúa innovando y evolucionando con flamantes baterías de iones de litio que ahorran peso y generan más potencia que las baterías anteriores de hidruro de níquel, al tiempo que incrementan la velocidad máxima bajo potencia eléctrica solamente, de 47 mph a 62 mph.
El Fusion Híbrido también presenta un motor a gasolina Atkinson de 2.0 litros y cuatro cilindros, reducido significativamente más que la unidad anterior de 2.5 litros, pero manteniendo los estándares de rendimiento. Se anticipa que este innovador tren motriz brinde la mejor economía del combustible en su clase, de 47 mpg en la ciudad y 44 mpg en carretera.
La economía de combustible del Fusion Híbrido se sitúa para superar al Toyota Camry Híbrido 2012 por 4 mpg en la ciudad y 5 mpg en carretera, y al Hyundai Sonata Híbrido 2011 por 12 mpg y 4 mpg, respectivamente.
En la cima de la escala de eficiencia de combustible, está el Fusion Energi híbrido de conexión, que apunta a ser el auto mediano de mayor eficiencia de combustible en el mundo.
El Fusion Energi llega este otoño y se anticipa que brinde más de 100 MPGe, una equivalencia de una milla por galón para vehículos electrificados. Esto es 8 MPGe más que el Chevrolet Volt y 13 MPGe más que la eficiencia proyectada del modelo híbrido de conexión Toyota Prius.
El Fusion de siguiente generación de 1.6 litros es el primer producto Ford de transmisión automática que se ofrece con un sistema de arranque y paro automático. Apaga el motor suavemente cuando el auto está parado, y vuelve a arrancar suavemente cuando el conductor suelta el pedal del freno, ayudando al Fusion a reducir el consumo de combustible y las emisiones por aproximadamente 3.5 por ciento.
El Fusion cuida de usted El flamante Fusion ofrece un portafolio sin precedentes de asistencia al conductor y tecnologías de conveniencia con base en sensores, cámaras y radar, que habilitan al auto para ver y responder.
El Fusion puede ayudar a los conductores a mantener la posición adecuada en el carril, ajustar la velocidad del vehículo a las condiciones de tráfico, identificar espacios convenientes para estacionar, y ayudar a estacionar, incluso ayudando a los conductores a salir en reversa del espacio para estacionar cuando la visibilidad está obstruida. Las tecnologías específicas incluyen:
o. Sistema de Conservación de Carril: Esta tecnología exclusiva en su clase consiste en tres elementos para ayudar al conductor a mantener la posición adecuada en el carril. Utilizando una pequeña cámara de vista al frente detrás del espejo retrovisor, el sistema "mira" el camino, monitoreando las líneas de los carriles para determinar que el auto esté en curso. El sistema alerta al conductor si detecta somnolencia o curso errático en el carril. El segundo elemento advierte al conductor con una vibración en el volante si el Fusion se acerca demasiado a las marcas del carril. Finalmente, la ayuda para conservar el carril realmente aplica presión en la dirección para ayudar a regresar el auto a la posición adecuada en el carril.
o. Control de adaptación de crucero: Utilizando un radar de vista hacia adelante, este sistema "mira" el camino cuando está activo, disminuyendo la velocidad del Fusion cuando detecta tráfico adelante. El control de adaptación de crucero habilita la advertencia de colisión con apoyo en el freno para ayudar a disminuir la velocidad del auto si detecta el potencial de un choque.
o. Asistencia activa para estacionar: Empleando sensores, esta tecnología puede identificar un espacio paralelo conveniente para estacionar, calcular la trayectoria, y dirigir el auto para posicionarlo adecuadamente dentro del espacio. Todo lo que el conductor necesita hacer es operar los pedales del acelerador y el freno.
o. Sistema de Información sobre Punto Ciego (BLIS(R), del inglés Blind Spot Information System) con alerta de cruce de tráfico: Los sensores en ambos paneles del cuarto posterior del Fusion pueden detectar tráfico en un punto ciego del conductor, proporcionando advertencias audibles y visuales si detectan tráfico - no visible para el conductor. La tecnología BLIS habilita la alerta de cruce de tráfico, advirtiendo al conductor sobre tráfico que se acerca al salir en reversa de un espacio para estacionar con la vista obstruida, como cuando se está entre dos camionetas grandes.
El poder de la voz
El flamante Fusion ofrece la más reciente versión del sistema de comunicaciones y entretenimiento SYNC(R) de Ford, premiado y exclusivo en la industria, que habilita la comunicación activada por voz por medio de un teléfono móvil del conductor e interacción con el sistema de audio del auto.
El Fusion también ofrece la versión mejorada de MyFord Touch(R), permitiendo al conductor interactuar con los sistemas del vehículo por medio del control de voz, una pantalla de toque o un botón convencional.
Tanto SYNC como MyFord Touch - habilitados por SYNC - ayudan a reducir el potencial de distracción del conductor por medio de la funcionalidad controlada por voz, permitiendo a los conductores mantener las manos en el volante y la vista en el camino.
Diferente por diseño
"El Fusion anterior era una compra fácil de razonar para el cliente", dijo Chris Hamilton, jefe de diseño exterior para el modelo de siguiente generación. "Nuestro informe de diseño para el nuevo auto fue dar al comprador del sedán corriente una experiencia visual superior, agregando algo de atractivo emocional a una opción ya razonable."
Estos cinco elementos proporcionaron dirección al equipo de diseño detrás del flamante Fusion:
o. Innovación en la silueta: El elegante perfil del Fusion lo separa de los diseños de "tres cajas" de tren motriz/cabina/cajuela que son sinónimos de los sedanes medianos.
o. Eficiencia perceptible: Las líneas de carácter del Fusion que recorren la parte posterior y los delgados pilares del techo sugieren que el auto es esbelto y ligero sobre sus ruedas.
o. Lenguaje refinado en la superficie: El Fusion demuestra que un diseño de buen gusto y bien ejecutado no requiere agregados ni recargo visual.
o. Gráficas técnicas: Los elementos del diseño funcional del Fusion, como los faros, luces traseras de LED y puntas de escape pulidas, mejoran la capacidad tecnológica.
o. Nuevo rostro: El Fusion señala la siguiente evolución en el lenguaje de diseño global de Ford para los autos medianos y más pequeños.
En el interior, el nuevo Fusion ofrece un ambiente deportivo y orientado al conductor con asientos de siguiente generación, que brindan más amplia funcionalidad. Una consola de centro más alto apoya el tema del centro en el conductor y ofrece almacenaje más inteligente para elementos que un conductor desea tener a la mano.
Se diseñó espacio adicional para los pasajeros moviendo el panel de instrumentos hacia el parabrisas, contribuyendo al ambiente aireado y abierto de la cabina. Armazones más delgados y ligeros sostienen los cómodos asientos de siguiente generación, decorados con telas de fibras recicladas y sustentables.
Mano de obra más dinámica es igual a sensación El diseño del Fusion brinda la promesa de alta calidad visual, con materiales mejorados, niveles elevados de mano de obra, y atención al detalle.
Las superficies interiores son más suaves al tacto y los huecos interiores y exteriores se han minimizado, al tiempo que se ha tenido cuidado de tapizar para cubrir cada borde y cada superficie que el cliente pueda tocar. Cuando se abre la tapa de la cajuela, por ejemplo, una cubierta de resorte oculta automáticamente la herrería del seguro de la cajuela.
"La meta holística de nuestro proceso de mano de obra es ver que el Fusion no sólo brinde una experiencia visual superior, sino que también el cliente sienta su calidad", dijo Adrian Whittle, ingeniero en jefe del Fusion.
Contribuyen de manera clave a la manera en que se siente el Fusion los componentes de recorrido y manejo que maximizan la dinámica del vehículo.
"Éste es realmente el auto de un conductor", dijo John Jraiche, gerente de programa. "Es aún más divertido conducir el Fusion con dirección asistida por electricidad (EPAS, del inglés Electric Power-Assisted Steering), una suspensión frontal de amortiguadores MacPherson y flamante suspensión trasera múltiple de primer nivel - comparable con las configuraciones de Audi y BMW."
El cuidadoso trabajo de los equipos de manejo y recorrido de vehículos Ford ha producido un Fusion con carácter dinámico que complacerá al entusiasta experimentado y aumentará el nivel de confianza de los conductores menos experimentados.
La quietud interior del Fusion alcanza un nuevo nivel con corazas acústicas bajo la carrocería y material absorbente del sonido que ahorra peso; ambos minimizan el ruido del camino y del tren motriz, y aumentan la eficiencia aerodinámica para ayudar a ahorrar combustible. El flamante modelo agrega contenido, como un sello en todo el perímetro del cofre, para estar entre los líderes del segmento de sedanes medianos en proporcionar un recorrido silencioso a los conductores.
Los modelos Fusion Híbrido y Fusion Energi también están equipados con control activo de ruido. Esta característica usa el sistema de audio para mitigar el ruido extraño del camino y aumentar los sonidos del tren motriz.
Potencia y seguridad
El Fusion está diseñado teniendo en mente la seguridad del cliente. Los ingenieros incrementaron la resistencia de su carrocería un 10 por ciento, haciendo más uso de aceros de alta resistencia como el boro, y agregaron bolsas de aire duales de rodilla en primera fila y bolsas de aire frontales adaptables que se descargan y atan para conformarse al tamaño, posición y uso de cinturón de seguridad de un ocupante específico.
El equipo de seguridad del Fusion buscó calificaciones superiores en cada referencia de seguridad de dominio público, incluyendo las clasificaciones de la Administración Nacional de Seguridad en Tráfico, el Instituto de Seguros para Opciones Superiores de Seguridad en Carreteras, y las clasificaciones superiores en los mercados mundiales donde se venderá el auto.
El ejemplo más sobresaliente es la arquitectura del extremo frontal del Fusion, ya que el mismo auto debe enfrentar estándares simultáneos - y al parecer conflictivos - en diversas regiones. El frente del auto está equipado para cumplir estándares para cabeza y barrera de compensación para Norteamérica, y conformarse a los estándares europeos para protección del peatón - gracias a horas de modelado por computadora y 180 pruebas de choque para validación.
El Fusion se producirá en la planta de manufactura de Ford en Hermosillo, México, agregando producción pronto en la Planta AutoAlliance International de Flat Rock, Mich. El auto aparecerá en las salas de exhibición de Ford en Norte y Sudamérica más adelante en este año. El Mondeo se presentará el próximo año en Asia y Europa.
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GP de Alemania – Pérez, a nada de los puntos
El Gran Premio de Alemania solo confirmó lo que se venía viendo desde sus prácticas para Sergio Pérez. Con muy pocas armas para poder contrarrestar la velocidad de sus rivales, el Nurburgring fue rudo con el C30 del tapatío, además del compuesto medio que utilizaron en la parte final de la competencia.
En la arrancada, Sergio se vio envuelto en una confusión cuando al llegar a la curva 1, perdió posiciones respecto a su arrancada en el lugar 15. Sin embargo, curvas más adelante pudo rebasar rivales para volverse a colocar en el mismo lugar donde arrancó la competencia. Ante la expectativa de la posible lluvia pronosticada para el horario de la carrera, Pérez tuvo que aplicarse a fondo para poder ascender posiciones, pero tuvo un error en la vuelta 8 que lo mandó afuera de la pista, dañando sus neumáticos, por lo cual tuvo que entrar a pits para cambiarlos por un juego nuevo.
Cayó a la última posición y desde ahí comenzó a remontar posiciones. A la vez, su equipo le montó una nueva estrategia que hizo que desde la esa vuelta 8 hasta la 41, rodara con un mismo set de neumáticos, llegando a colocarse décimo hasta que tuvo que entrar de nuevo para montar las llantas de compuesto medio, las cuales fueron perjudiciales para Pérez, que no pudo marcar tiempos competitivos para poder aspirar a realizar algún rebase para colocarse en los puntos.
HAMILTON RENACE
El británico Lewis Hamilton se llevó el Gran Premio de Alemania por encima de Fernando Alonso y de Mark Webber, el poleman. El australiano no pudo retener su posición de privilegio ni una sola curva, ya que el ataque del inglés fue efectivo partiendo desde la segunda plaza. Además, mostró un ritmo de carrera no esperado cuando terminó la primera práctica del Gran Premio el viernes pasado.
En McLaren trabajaron duro para darle las armas a Hamilton para poder conseguir su segunda victoria de la temporada, la tercera para el equipo inglés. El líder del campeonato, Sebastian Vettel, finalizó en la cuarta posición, con un auto que no fue lo competitivo que se esperaba para darle al alemán la oportunidad de ganar frente a su gente.
La siguiente fecha será en el trabado circuito del Hungaroring, donde las características del trazo tampoco hacen vislumbrar grandes opciones al RB7, y en donde Ferrari y McLaren podrían volver a trepar a la parte más alta del podio.
Equipo Porsche Motorsport deleitó al público en el circuito de Nurburgring
Filed under: Porsche, Fórmula 1
Dos días antes del inicio de la carrera de 24 horas en el circuito de Nurburgring, Porsche retrocedido en el tiempo. Exactamente a 111 años. Y los fanáticos del deporte del motor en la región de Eifel, presenciaron a los pilotos de y al Porsche "Semper Vivus", por Ferdinand Porsche en 1900 desarrolló el primer vehículo funcional de propulsión híbrido completamente.
Este vehículo fue fielmente reconstruido, su nombre el Porsche 911 GT3 R Hybrid. El auto y los pilotos que verán el circuito de Nurburgrind este fin de semana fueron vistos para dar autógrafos y hacer las delicias de los amantes del volante. Jörg Bergmeister, Richard Lietz, Patrick Long y Holzer Marco hablaron de la carretera y dieron una vuelta en este auto clásico en el rubro de los híbridos.
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Con la construcción de "Semper Vivus" Ferdinand Porsche, el visionario de su tiempo para entrar en terreno técnico nuevo, sentó las bases para que los ingenieros de nuestro tiempo pudieran practicar y hacer la ingeniería que hoy distingue a la automotora alemana. El concepto de unidad del diseñador y pionero, fue tomado hy en el Porsche 911 GT3 R híbrido abriendo un nuevo capítulo en la historia de Porsche con las más de 20.000 victorias en carreras de gran éxito del Porsche 911. También vio en su primera carrera en la carrera de 24 horas en el circuito de Nurburgring en 2010 y otras carreras GT.
A pesar de la velocidad mucho menor de conducir en el coche híbrido pionero en el mundo no es menos agotador que un acelerador a fondo en el Nürburgring Nordschleife con el 911 GT3 R híbrido. Con un eje delantero de 1.060 kilogramos - 830 kilogramos están detrás de ella - la dirección sin asistencia de energía se utiliza para el trabajo duro.
¿Te agradan los vehículos Porsche?
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Hennessey HPE800 Twin Turbo: ¡Un Jeep de 800 caballos!
Filed under: Compra y Venta, Jeep, Tendencias
Ochocientos caballos. Aceleración 0-60 mph en solo 3.1 segundos. $235,000. Al leer estos datos, podrías pensar que hablamos de un roadster exótico. ¡Pero no! Se trata de un Jeep... pero no de cualquiera, sin que hablamos de la versión Hennessey HPE800 Twin Turbo, el cual está basado en el Jeep Grand Cherokee SRT8. Su motor estándar de 6.4 litros HEMI V8 ha sido aumentado hasta los 7.0 litros de cilindrada, con dos turbocargadores adicionales.
Aparte de estas sustanciales modificaciones al motor, el HPE800 ostenta una mejorada transmisión, un convertidor de torque, llantas de 20 pulgadas, una suspensión rebajada y frenos Brembo de 15.1 pulgadas.
Por su elevado precio, solo se construirán 24 ejemplares de esta edición especial.
Fuente: Hennessey
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Carrocería cerrada para el Audi R18
©Audi
85 millones de coches en China
Audi RS4 ABT: 290 km/h de punta
Lexus IS 2011
Salón de Detroit: Dodge Charger Redline Mopar
En el primero de los kits de personalización de Mopar para el Dodge Charger Redline, destaca la presencia de un nuevo spoiler fabricado en fibra de carbono, material que también está presente en algunos de los componentes del techo y en el nuevo spoiler realizado en tres piezas colocado en la parte posterior. Estas mejoras estéticas y técnicas -la fibra de carbono resta algunos kilogramos al peso final del vehículo- se aderezan con la incorporación de unas nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de diámetro pintadas en un color específico denominado por Dodge como Black Envy.
El segundo de los kits de personalización en el Dodge Charger Redline de Mopar se centra básicamente en el capítulo de las suspensiones, con unos muelles y amortiguadores con un tarado más deportivo. En este segundo kit, también se añaden unos frenos de altas prestaciones fabricados por Mopar, además del montaje de un nuevo sistema de escape.
Por último, la novedad principal propuesta en el tercer kit de mejora para el Dodge Charger Redline de Mopar es en el apartado mecánico. Este modelo podrá montar una versión de carreras del motor 426 Hemi V8 que pasa a rendir 598 hp de potencia, 223 hp más que el motor 5.7 Hemi V8 que se vende actualmente. El nuevo motor que podrá impulsar el Dodge Charger Redline de Mopar es hasta 45 kg menos pesado que el que lleva la versión de producción.
Peugeot anuncia en México sus ediciones Roland Garros
La referencia al abierto de tenis francés se reflejará en detalles específicos de decoración exterior e interior. Tanto en el 207 CC así como en el 308 CC y 3008, las vestiduras de piel serán bitono (blanco-negro) con la marcación del famoso torneo, emblema que también viene en los tapetes y los deflectores de aire en el caso de los convertibles.
Los rines del 207 y 308 son de diseño específico, de 17 pulgadas en el primero y 18 en el segundo. Además, incluirán un amplificador del fabricante JBL y pedales en aluminio.
La 3008 y el 308 CC muestran faros ahumados con proyector de xenón y lavafaros. En el 207 CC hay una parrilla de aluminio. Como equipamiento adicional, la 3008 traerá sensores de estacionamiento adelante, control de velocidad crucero, volante con inserciones metálicas o los retrovisores en negro brillante.
Las especificaciones mecánicas no varían y en todos está presente el cuatro en línea turbocargado de la familia THP, con 1.6 litros y potencias que oscilan entre los 155 (207 CC) y 163 caballos (308 CC y 3008), siempre unidos a cajas de seis velocidades (manual en el 207 CC y automática en los otros dos).
Los precios anunciados son de 364,900 pesos para el 207 CC Roland Garros modelo 2014, 479,900 correspondientes al 308 CC Roland Garros –también 2014– y 394,900 para la 3008 Roland Garros 2013.
Por su parte, también se presentó el nuevo Director General de Peugeot en México. Se trata de Raúl Peñafiel García, de nacionalidad española y quien reemplazará a Rachid Marzuk.
Salón de Detroit 2013: Ganadores del Car and Truck of the Year
Después de una dura competencia y análisis, el grupo de jurados encargados de votar por el mejor auto y camioneta del año han dado a conocer a los ganadores.
Dentro del rubro del mejor automóvil, el Cadillac ATS se llevó el primer lugar por encima del Ford Fusion y el Honda Accord, los cuales representaron una dura competencia para el ejemplar de la división de lujo de Chevrolet. El galardón marcó la primera vez que un modelo Cadillac gana dicho reconocimiento después de que en el 2008 el CTS quedara entre los finalistas.
Del lado de las camionetas, la Ram 1500 se llevó las palmas siendo la tercera ocasión en que la contendiente de la casa Chrysler se lleva el premio, siendo en 1994 la primera vez.
El Indianápolis Motor Speedway cumple 100 años
Todo aquel que se haga llamar aficionado a las carreras de monoplazas sabrá que existe un puñado de trazados que son consideradas como recintos sagrados para el mundo de la velocidad. Escenarios que por su importancia histórica o simplemente por el glamour que generan se han convertido hoy en día en paradas obligadas para nuestro amado deporte.
Uno de las más conocidos a nivel mundial es el legendario Indianápolis Motor Speedway localizado en Indiana, Estados Unidos y, que año con año desde hace exactamente un siglo ha albergado casi ininterrumpidamente (su celebración fue cancelada en 1917 y 1918 debido a la Primera Guerra Mundial) una de las carreras más peligrosas y demandantes para pilotos y máquinas: las 500 Millas de Indianápolis.
Su nacimiento allá por el año de 1909 estuvo enfocado para colocar a los Estados Unidos como un referente en el mundo de los espectáculos deportivos y sobre todo dentro de las competencias de autos de carreras llegando inclusive a originar la creación de su propia categoría, la IndyCar.
Al igual como sucede con todos los grandes escenarios deportivos, el óvalo de Indianápolis cuenta con sus propias historias, proezas, misterios y tragedias. Aquí han figurado los mejores nombres del automovilismo internacional incluyendo a personalidades de la talla de A.J. Foyt, Parnelli Jones, Jim Clark, Graham Hill, Mario Andretti, Al Unser, Emerson Fittipaldi, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya, Scott Dixon, etcétera.
En dicho recinto se han visto las innovaciones más destacadas que han cambiado el mundo del deporte motor que incluyen desde la aparición del primer espejo retrovisor en la primera edición de 1911 ganada por Ray Harroun, hasta la adopción de los sistemas de seguridad más significativos como el HANS.
Las cualidades que presenta el trazado la colocan como la carrera de monoplazas más vertiginosa del mundo alcanzando promedios de infarto que llegan a rozar los 400 km/hr. El récord que reina actualmente extraoficialmente es del holandés Arie Luyendyk quien completó las 2.5 millas a un promedio de 384,969 km/h en la sesión de clasificación de 1996.
Debido al interés que despertó la competencia después de su primera edición, el órgano regulador de aquel entonces, la Asociación Americana del Automóvil tuvo que buscar la manera de limitar el número de participantes basado en la longitud del óvalo y la seguridad de los pilotos. Desde ese entonces se han visto parrillas de 30, 40 y hasta 42 automóviles, quedando la cifra actual en solo 33. Su importancia a nivel internacional ha alcanzado tal magnitud que inclusive el campeonato de Fórmula Uno incluyó el trazado como parte de su calendario en la década de los 50´s y 60´s.
A pesar de que el reto es muy grande, pilotos, equipos y mecánicos se dan cita año con año en busca del reconocimiento más importante que otorga el automovilismo norteamericano: la copa Borg Warner. La tradición de entregar este trofeo fabricado en plata y que cuenta en su superficie con los rostros de los ganadores precios data del año de 1936 gracias a la iniciativa de la empresa automotriz Borg Warner Company.
Lamentablemente así como las 500 Millas de Indianápolis ha dado tantos momentos gloriosos al automovilismo deportivo también ha escenificado las peores tragedias del deporte sumando hasta la fecha un total de 41 pilotos caídos, 18 en plena carrera y 23 en calificaciones y entrenamientos.
Su relevancia dentro del mundo del deporte motor coloca a las 500 Millas de Indianápolis a la par de las mejores carreras europeas como lo es el Gran Premio de Mónaco. Los trazados, las cifras, el número de participantes y el tipo de autos que corren en cada lugar pueden ser distintos, sin embargo ambos eventos comparten algo en común: el amor por la velocidad.
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Salón de Detroit 2012: Dodge Charger Redline Mopar
En el primero de los kits de personalización de Mopar para el Dodge Charger Redline, destaca la presencia de un nuevo spoiler fabricado en fibra de carbono, material que también está presente en algunos de los componentes del techo y en el nuevo spoiler realizado en tres piezas colocado en la parte posterior. Estas mejoras estéticas y técnicas -la fibra de carbono resta algunos kilogramos al peso final del vehículo- se aderezan con la incorporación de unas nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de diámetro pintadas en un color específico denominado por Dodge como Black Envy.
El segundo de los kits de personalización en el Dodge Charger Redline de Mopar se centra básicamente en el capítulo de las suspensiones, con unos muelles y amortiguadores con un tarado más deportivo. En este segundo kit, también se añaden unos frenos de altas prestaciones fabricados por Mopar, además del montaje de un nuevo sistema de escape.
Por último, la novedad principal propuesta en el tercer kit de mejora para el Dodge Charger Redline de Mopar es en el apartado mecánico. Este modelo podrá montar una versión de carreras del motor 426 Hemi V8 que pasa a rendir 598 hp de potencia, 223 hp más que el motor 5.7 Hemi V8 que se vende actualmente. El nuevo motor que podrá impulsar el Dodge Charger Redline de Mopar es hasta 45 kg menos pesado que el que lleva la versión de producción.
XXVII Gran Concurso Internacional de Elegancia en Huixquilucan: el ganador
Se trata de un Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, restaurado por Fernando Gómez Urquiza.
El raro coupé, de 1956 (este deportivo se hizo de 1954 a 1957), es una de cuatro unidades en el mundo en esa particular combinación de color exterior e interior. De la producción del "alas de gaviota", que totalizó 1.400 autos, hay en México menos de diez.
Con un seis en línea aspirado de tres litros e inyección mecánica, el Gullwing entregaba 215 caballos y un torque máximo de 275 Nm, suficientes para propulsar sus 1.3 toneladas hasta más de 240 km/h, cifras sorprendentes para la época.
Comparativa de crossovers
Intimidades de la Journey
Es la única con rines de 19 pulgadas de serie.
La velocidad máxima está limitada a 190 km/h.
La segunda fila se puede recorrer longitudinalmente, lo que permite ganar espacio útil.
El equipo de audio tiene entradas auxiliar, USB y SD.
Intimidades de la Edge
La unidad que tuvimos para prueba estaba limitada a 140 km/h por el sistema Mykey.
Los mandos de la consola central no operan por medio de botones ni perillas, sino con la electricidad de las yemas de los dedos.
No tiene luces de niebla, en su lugar hay LED's.
intimidades de la Terrain
No tiene climatizador de doble zona ni espejo central electrocrómico.
La iluminación de los relojes y pantalla es de color rojo, muy al estilo de la extinta Pontiac.
Los seguros se activan al engranar Drive; en las otras camionetas hasta que se alcanzan 15 km/h.
DEL JOURNEY
NOS GUSTA
El espacio interior
Nivel de equipamiento
Potencia del motor
NOS GUSTARíA
Frenos más resistentes a la fatiga
Más espacio en la tercera fila
Llantas con mayor adherencia
DE LA TERRAIN
NOS GUSTA
Manejo de coche
Respuesta de los frenos
Fisonomía robusta
NOS GUSTARíA
Motor con más empuje abajo
Plásticos suaves en el tablero
Menos torque steer
DE LA EDGE
NOS GUSTA
La respuesta del tren motor
Nivel de equipamiento y tecnología
Diseño exterior
NOS GUSTARíA
Asientos delanteros más ergonómicos
Un precio más razonable
Luces de niebla en lugar de LEDs de adorno
Como no hay manera de encontrar una clasificación exacta y universalmente aceptada sobre cuál es SUV y cuál crossover (ver recuadro), habremos de referirnos a estos tres ejemplares simplemente como camionetas; para no entrar en conflictos de apreciación técnica y para que las mamás que lean esta comparativa puedan tomar la mejor decisión de compra en caso de que alguna de estas tres sea su objetivo.
Pues bien, para facilitar más las cosas, hemos elegido no sólo a las tres utilitarias –¡uy perdón!, quedamos que camionetas- más nuevas del mercado, sino que hemos centrado nuestras miradas en las tres grandes armadoras de EUA. Entonces tenemos a la Journey de Chrysler (de Dodge, pues), a la Terrain de General Motors –bajo submarca GMC- y la Ford Edge; todas derivadas de un sedán, con motor V6, tracción delantera, transmisión automática de seis velocidades y una amplia lista de equipamiento. Además, vale la pena destacar que las tres, sin excepción, muestran un gran trabajo en acabados interiores, presumiendo el trío una buena calidad tanto de ensambles como de materiales, pero de eso hablaremos más adelante.
SOBRE LA PASARELA
A primera vista, la camioneta que más llama la atención es la Terrain, por el simple hecho de ser el vehículo más nuevo de la tercia. Y es que si bien todos están “calientitos” y recién salidos del horno, la GMC es un producto que hasta hace pocos meses no existía. Mientras, la Edge experimentó un cambio generacional que afectó estéticamente tanto al exterior como a los interiores; el motor es el mismo aunque revisado para entregar algo más de potencia. Finalmente figura la Journey, que por fuera es casi igual al modelo anterior, siendo el interior la parte que más cambió, al igual que el motor que también es completamente nuevo.
A favor de ésta última habremos de decir que es la única que ofrece –al menos en la mitad de las versiones a la venta en nuestro mercado- tres filas de asientos, que si bien no pueden acomodar a siete jugadores de basquetbol, representa una clara ventaja competitiva frente a sus rivales. Edge y Terrain tienen “sólo” dos filas por lo que ganan en espacio para piernas y en capacidad de cajuela.
Sorpresa resultó la competidora de General Motors al ofrecer la posición de manejo más cómoda y precisa, con asientos de buen tamaño que recogen bien el cuerpo y ofrecen además una buena dosis de comodidad para los viajes largos, quedando en este apartado la Journey como la segunda mejor; los asientos también tienen buena forma pero la posición de manejo no es impecable como en la GMC. Al final la Edge, que ofrece los asientos con la base más pequeña de todos, con poco soporte lateral y un acomodo respaldo/cabecera francamente molesto, incómodo. Cuesta trabajo encontrar la posición de manejo más óptima, particularmente para personas de 1.80 metros o más.
VER Y TOCAR
Como lo mencionamos al principio, las tres camionetas presumen interiores de buena factura en general, aunque existen pequeñas diferencias que vale la pena mencionar. Por muy poco, Edge se posiciona delante de Journey. Si bien en ambas hay plásticos suaves al tacto, opacos y muy bien rematados, los de Edge parecen algo más finos, complementados por unos insertos tipo madera de acabado mate que lucen muy elegantes; la Dodge apuesta por plásticos que emulan aluminio y cromo en las salidas del A/C que no a todos encanta. Algo más atrás queda Terrain que, aunque presenta un interior que parece de calidad, está compuesto por casi una totalidad de plásticos duros. Además, nos parece que hay muchos colores que buscan aparentar lujo, pero si los materiales no son tersos, el objetivo no se consigue del todo.
En materia de equipamiento no hay quejas, ya que hay de todo para enfrentar viajes largos con la familia sin problemas. En todos los casos hay vestiduras de piel, mandos eléctricos para todo, quemacocos, climatizador automático multizona, cámara de reversa, luces y limpiadores automáticos, navegador GPS, rines de aluminio de 18" ó más, seis bolsas de aire, ABS y controles de tracción y estabilidad, entre otros. Aquí podemos destacar a favor de la GMC que es la única con portón trasero eléctrico y pantalla doble de DVD, mientras que la Edge es la única que tiene el sistema MyFord Touch con SYNC, desde donde se pueden manejar con voz diversas funciones del auto, como el climatizador, navegador, teléfono celular y demás.
La Journey tiene algo parecido llamado UConnect Touch, que con una pantalla táctil de 8” permite controlar casi todas las funciones del coche pero no con voz. La Terrain es algo menos geek; sí tiene navegador con pantalla táctil y demás elementos de confort, pero no tiene interfaz como sus contrincantes ni mandos por voz; un aspecto que no es grave pero que sí le resta puntos.
MÁS FÁCIL IMPOSIBLE
Manejar cualquiera de las tres camionetas es una labor bastante sencilla, ya que no hablamos de tallas tipo Suburban; más bien es como manejar un sedán mediano algo más alto. En este sentido vale la pena destacar que las tres exhiben una buena calidad de marcha y un comportamiento bastante neutral. Es decir, son fáciles de llevar y resulta muy difícil que nos sorprendan a menos que hagamos una verdadera estupidez al volante. Y aún así, las tres corregirán nuestros errores porque equipan controles de tracción y estabilidad.
La Terrain es la que presume el bastidor mejor afinado; es la que se maneja más como coche y menos como camioneta. Tiene una suspensión que apunta hacia la firmeza y los frenos más fuertes y resistentes de las tres; grata sorpresa. Como detalle curioso, tiene el motor menos grande y es la que tiene mayor torque steer, es decir, es la que se “jala” más hacia un lado acelerando a fondo. Bajo el cofre tiene un V6 de 3.0 litros, inyección directa –el único-, apertura variable de válvulas y una potencia de 265 caballos. Un motor refinado que se nota un poco aletargado en la parte baja del tacómetro pero muy capaz si lo mantenemos por encima de las 4,000 rpm.
Después está la Edge, que resulta la más “correlona” de las tres porque no es la más grande o pesada, pero sí la más potente. Tiene un V6 de 3.5 litros que entrega 285 HP, suficientes para acelerar con decisión y dejar algo retrasadas tanto a Terrain como a Journey. El bastidor también está muy bien afinado, aunque es algo más suave que la GMC. La dirección es precisa y quizá su mejor elemento a la hora de exigir al conjunto. Los frenos tienen buena resistencia a la fatiga y en curva rueda bien plantada a pesar del enorme perfil de las llantas; es una camioneta que gusta de rodar rápido sin hacer aspavientos.
Finalmente está Journey, que presume un motor nuevo con mucho par que le permite buenos despegues aunque vayamos a plena carga. Su V6 de 3.6 litros y 283 caballos se nota robusto y hace buen equipo con la caja de seis velocidades; mientras, la dirección es rápida aunque le falta un poco de precisión. La calidad de marcha es muy buena en general, apoyada con un control de estabilidad que corrige rápidamente los excesos al volante. No obstante, lo que se puede mejorar es la comunicación entre ambos ejes, ya que pareciera que el trasero reacciona más lentamente que el delantero; algo que obliga a ser muy cautos en caminos de mucha exigencia.
El Veredicto
Con 711 puntos, la Dodge Journey se hace de la primera posición. Tiene una interesante lista de atributos encabezados por las tres filas de asientos, algo que le da una clara ventaja. También destaca por su motor y elevado nivel de equipamiento, así como la calidad de ensambles y materiales. En segundo lugar y casi empatada con la Terrain queda la Ford Edge, que destaca por ofrecer el diseño más vanguardista de todas, pero sufre por los asientos delanteros, que resultaron los menos ergonómicos de los tres. Además, el sistema de controles digitales en la consola no resultaron tan funcionales ni tan cómodos para todos. También es la más costosa de todas, algo que pasa factura en los gastos de operación y mantenimiento. Finalmente figura la GMC Terrain, que sobresale por el manejo preciso, casi de coche. Se nota una gran solidez en su fabricación que invita a pensar que durará por muchos miles de kilómetro
s. No obstante, echamos de menos un interior con plásticos más suaves al tacto y un V6 algo más enérgico. Con todo, se trata de diferencias muy pequeñas tomando en cuenta la escala de puntos, lo que quiere decir que ninguna es abrumadoramente mejor que la otra; la decisión se basará más en el gusto –o el bolsillo- que cualquier otro factor.
| MOTOR | DODGE JOURNEY | FORD EDGE | GMC TERRAIN |
| Situación | Del. transversal | Del. transversal | Del. transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° | Seis en V a 60° | Seis en V a 60° |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24V, VVT | DOHC, 24V, Ti-VCT | DOHC, 24V, VVT |
| Alimentación | Inyección electrónica multipunto | Inyección electrónica multipunto | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,604 cc / 3.6 litros | 3,496 cc / 3.5 litros | 2,994 cc / 3.0 litros |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 81.0 mm | 92.5 x 86.7 mm | 89.0 x 80.2 mm |
| Compresión | 10.0 :1 | 10.8 :1 | 11.7 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 87 oct | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 283 HP a 6,350 rpm | 285 HP a 6,500 rpm | 264 HP a 6,950 rpm |
| Par máximo | 353 Nm (260 lb-pie)a 4,400 rpm | 343 Nm (253 lb-pie)a 4,000 rpm | 301 Nm (222 lb-pie)a 5,100 rpm |
| TRANSMISION | |||
| CAJA | Automática, 6 velocidades | Automática, 6 velocidades | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par | Convertidor de par | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.16 :1 | 3.16 :1 | 2.77 :1 |
| BASTIDOR | |||
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ brazo “L” | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. | Multibrazo, 4 elem. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí / sí | Sí / sí | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 302 mm | Discos ventilados | Discos ventilados,321 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 305 mm | Discos sólidos | Discos sólidos, 303 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | ABS, AdvanceTrac | ABS, Stabilitrak |
| Dirección | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8 / 38 cm | 3.0 / 38 cm | 3.0 / 38 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m | 12.0 m | 12.2 m |
| Neumáticos | 225/55 R19 99T | 245/60 R18 104H | 235/55 R18 99T |
| RENDIMIENTOS | |||
| Vel. máxima | N.D. | N.D. | N.D. |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. | N.D. | N.D. |
| Consumo ciudad | 7.16 km/l | 8.00 km/l | 7.1 km/l |
| Consumo carretera | 10.53 km/l | 11.37 km/l | 10.1 km/l |
| Consumo medio | N.D. | 9.26 km/l | N.D. |
| Emisiones de CO2 | N.D. | N.D. | 214 gr/km |
| CARROCERIA | |||
| Peso | 1,762 kg | 1,855 kg | 1,725 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 489 x 183 x 169 cm | 468 x 193 x 170 cm | 470 x 185 x 168 cm |
| Distancia ejes/vias | 289 / 157-158 cm | 282 / 166-165 cm | 285 / 159 - 158 cm |
| Cajuela | 300 - 1,915 litros | 912 - 1,950 litros | 895 - 1,865 litros |
Volvo celebra los 50 años del P1800
El esbelto coupé P1800 es tal vez el Volvo de más renombre a nivel internacional de acuerdo con la marca sueca, y sencillo ver por qué. El auto fue planeado en Suecia, diseñado en Italia, construido en Inglaterra, develado en Bruselas y un gran éxito en los Estados Unidos.
Concebido con el simple y sencillo objetivo de atraer clientes a las salas de venta, el P1800 se convirtió en un parteaguas que lo separaron de los modelos del pasado. Fue un éxito desde el punto de vista de ventas, mientras que por imagen fue aún más exitoso.
Si bien la ecléctica historia del P1800 y su diseño probaron su popularidad en el mundo entero, la fama del coche se consolidó tras una aparición en el programa de la televisión británica, El Santo, en la década de 1960. Aunque inicialmente los productores querían un Jaguar E-Type para protagonizar junto con el actor Roger Moore, la firma británica se negó a proporcionar uno. Sin embargo, Volvo llegó al set de grabaciones y les proporcionó un P1800, lo que le permitió al coche convertirse en un éxito de culto. Incluso mucha gente se refiere al él todavía como "El automóvil del Santo”.
Las líneas del distintivo coupé no cambiaron durante todo el lapso de 12 años de vida que el coche estuvo en producción. Volvo sólo alteró detalles de menor importancia, y posteriormente añadió la 1800ES Shooting Brake a la línea en la década de 1970.
Volvo dice que el P1800 estaba destinado a ser "un coche que se viera como un Ferrari, pero que costara y funcionara como un Volvo.” El famoso P1800 de Irv Gordon, coche que ha recorrido más de 4,500,000 kilómetros a lo largo de su vida con el mismo motor, es un testimonio de esta durabilidad, mientras que el aumento de precios en el mercado de los autos clásicos, hacen del P1800 un clásico verdaderamente usable que es una parte integral de la historia de Volvo.
Mazda3: debuta la tercera generación
Con más de 3.5 millones de unidades vendidas en el plano global, el nuevo 3 se deja ver con un total desarrollo bajo la filosofía SKYACTIV. Según Mazda, no comparte casi nada con sus predecesores.
La distancia entre ejes creció casi 61 milímetros hasta los 2,700. El hatchback es un poco más corto y se mantiene en los 4.46 metros de longitud, mientras que la altura también se redujo hasta los 1,455 mm (antes 1,470). Ganó 40 milímetros a lo ancho y queda en 1,795.
En el apartado aerodinámico, el coeficiente es de 0.27 y 0.25, datos que aplican al hatchback y al sedán, respectivamente. La parrilla se cierra para optimizar el flujo cuando no se requiera de mayor refrigeración al motor.
Por dentro, el espacio para la cabeza es parecido, pero hubo optimizaciones en el lugar para las caderas y los hombros. La cabina se orienta al conductor y el fabricante resalta que el acelerador ahora viene anclado al piso. Se especifica que los mandos se pensaron para distraer lo menos posible. Una curiosidad es que se dispuso de una lámina transparente que hace las funciones de un Head-up Display, una solución similar a la del Peugeot 3008 que muestra en la línea de visión de quien maneje datos relevantes como la velocidad o las indicaciones del navegador.
Las plantas motrices anunciadas globalmente parten desde el SKYACTIV-G (a gasolina) de dos litros (155 hp, 203 Nm), su par 2.5 (184 hp, 250 Nm) o un futuro 1.5, además del diésel SKYACTIV-D 2.2 y un híbrido que por el momento solo estará a la venta en Japón.
Las cajas, también SKYACTIV, son una manual de seis velocidades de la que nombran una sensación similar al cambiar a la del MX-5 (que se destaca por su precisión) y una automática de convertidor de torque también con seis marchas.
Para reducir el consumo, se recurre también a un sistema de regeneración de energía cinética en deceleraciones, lo que evita el constante trabajo del alternador y por ende una carga adicional al propulsor.
Se redujo el peso (89.8 kilos en el mejor de los escenarios) y se aumentó la rigidez torsional en un 30%. Hay nuevos materiales de aislamiento de ruido en el tablero y las alfombras y el pilar A se reubicó hacia atrás junto a los espejos con el fin de ganar visibilidad.
De la suspensión nombran cambios en la puesta a punto en amortiguadores, resortes y estabilizadoras. La dirección, de asistencia eléctrica, es más rápida y con componentes más ligeros. Por último, de los frenos declaran que responden con más efectividad y sus distancias de detención están entre las líderes de la categoría.
Entre el equipamiento, podrán venir incluidos elementos de seguridad como el control de crucero activo, frenado autónomo en ciudad al detectarse un obstáculo a ser golpeado, un sistema que previene deslumbramientos a otros conductores y cambia solo de luces altas a medias (o viceversa), alerta visual y sonora en caso de determinarse una posible colisión frontal, detector de objetos en el punto ciego o por cambio de carril involuntario.
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Toyota: la marca automovilística más valiosa del mundo
De acuerdo con el Ranking BrandZ, un estudio desarrollado por la agencia de investigación Millward Brown que usa métricas de equity basadas en entrevistas a millones de consumidores en todo el mundo y análisis del desempeño financiero y de negocios de las empresas, Toyota es la marca de autos más valiosa del mundo. Vale 24 mil millones de dólares, 12% más que el año anterior. Le sigue BMW que vale poquito menos, y Mercedes-Benz se va al tercer sitio con un valor de casi 19 mil millones de dólares.
La industria automovilística tuvo un incremento del 5% en el valor de marca de la categoría, un contraste mucho más positivo que en 2011, cuando tuvo un descenso del 7%.
Fernando Álvarez Kuri, Director de Millward Brown Optimor, comentó: "La industria automotriz ha democratizado los atributos que solían ser exclusivamente de los autos de lujo y que tenían un costo adicional, como los asientos de piel, los quemacocos y las funciones eléctricas y digitales. Al agregar este valor a su oferta, marcan la diferencia y fortalecen su presencia en el mercado”.
Otra japonesa que destaca es Honda, que ha enfocado su valor en los atributos ecológicos, sin embargo aún sigue enfrentando los problemas de manufactura ocasionados a partir del desastre en Fukushima.
"México no es un mercado uniforme, los consumidores buscan atributos diferentes, aunque en general coinciden en que los factores de decisión al comprar un auto son la seguridad y el rendimiento de los combustibles, seguidos del confort y el precio, mientras que las características del motor no suelen ser tan relevantes. Para conquistar a los mexicanos es muy importante la diferenciación. En el caso de las marcas de lujo, es necesario que desarrollen nuevos atributos premium que sustituyan a aquellos que ahora resultan comunes.", concluyó Álvarez Kuri.
Top 10 de las marcas de autos más valiosas del 2013
| Ranking 2013 | Marca | Valor de Marca 2013 (millones de dólares) | Cambio en Valor de Marca | Rank 2012 |
| 1 | Toyota | 24,497 | 12% | 2 |
| 2 | BMW | 24,015 | -2% | 1 |
| 3 | Mercedes-Benz | 17,952 | 11% | 3 |
| 4 | Honda | 12,401 | -2% | 4 |
| 5 | Nissan | 10,186 | 3% | 5 |
| 6 | Volkswagen | 8,790 | 3% | 6 |
| 7 | Ford | 7,556 | 8% | 5 |
| 8 | Audi | 5,545 | 18% | 8 |
| 9 | Hyundai | 4,000 | 11% | 9 |
| 10 | Lexus | 3,472 | 2% | 10 |
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Durante una carrera de autos de aficionados algo inesperado ocurrió como podrán ver en el vídeo. El conductor de uno de los vehículos involucrados en la competencia sufrió algo que ni en sueño pensó.
Los accidentes en las pistas de velocidad son más comunes de lo que se piensan, ya sea por la misma velocidad, por la forma como conducen los pilotos, como el del vídeo. El piloto de un auto Ford Capri Perana 1970 pierde el control de la unidad, sale volando por los aires y termina estrellándose de cabeza en el agua para, afortunadamente, quedar segundos más tarde sobre sus llantas.
Mira el vídeo:
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Renault Safrane: prueba de manejo
UNIDAD PROBADA
$ 348,000 pesos
NOS GUSTA
- La respuesta del V6
- La dirección precisa
- Calidad de materiales y ensambles
NOS GUSTARÍA
- Faros de Xenón
- Sistema completo de infotenimiento
- Más versiones
INTIMIDADES
- Todas las ventanillas son de un solo toque.
- El sensor de luz es casi instántaneo.
- La apertura del tapón de gasolina y cajuela están en el descansabrazos.
- Las cortinillas del QC se repliegan a un toque.
- Activación del control crucero y limitador de velocidad en consola central.
- El broche del cinturón no pivota y puede llegar a molestar la cadera.
Como en la vida real, los autos deben mejorar notablemente para acercarse a aquellos que tienen el liderato en ventas y la preferencia del público. El reto no es sencillo y es trabajo de las armadoras ofrecer un producto que busque cambiar el orden de la jerarquía actual. En el caso de los sedanes medianos, existe un nuevo integrante que pretende tomar el trono. Se trata del Safrane, el actual auto insignia de la marca del rombo en nuestro país.
FINO PORTE
La apariencia de la segunda generación de este vehículo es claramente diferente a la de su antecesor con una interesante mezcla de líneas y formas elegantes, con un ligero toque deportivo a lo largo de los 4.89 metros de este sedán. En este apartado, resaltan las nervaduras sobre el cofre que nacen en el centro del mismo y crecen hacia el poste A para reaparecer en el poste C y cerrar en el centro de la cajuela, así como una línea que rodea a todo el Safrane a la altura de la cintura. La enorme parrilla cromada con forma trapezoidal, faros y calaveras que corren hacia los costados acaban por redondear el conjunto. Las dos salidas de escape con las puntas cromadas, una en cada lado, le dan a este sedán un sabor entusiasta y velocista.
El interior completamente nuevo muestra una clara mejora en todo sentido. Los plásticos suaves al tacto y de excelente calidad son una constante y combinan a la perfección con algunos detalles en color plata fabricados en materiales duros. El habitáculo sorprende por su espacio, capaz de llevar a cinco ocupantes cómodamente, gracias en parte que hay suficiente espacio de piernas para cualquier tipo de persona en las plazas traseras, aunque las muy altas pueden llegar a sufrir con el espacio para la cabeza. Su cajuela de 475 litros es una de las más grandes del segmento y su enorme boca permite cargar con casi cualquier cosa. Además, los asientos traseros se abaten en la ya conocida proporción 60:40.
SUS PRINCIPALES ARMAS
Hasta aquí, el Renault Safrane está a la altura de los competidores que persigue y muestra las cualidades que lo hacen capaz de vencer a cualquiera. Comenzamos con un equipamiento muy completo que incluye arranque por botón, sensores de luz y lluvia, faros regulables en altura, asiento del conductor calefactado, aire acondicionado automático bi-zona, espejos laterales controlados y abatibles eléctricamente, vidrios eléctricos de un solo toque, quemacocos panorámico, control crucero y limitador de velocidad, controles al volante, computadora de viaje, un sistema de audio firmado por Bose y la lista continúa.
En el área de seguridad, el repertorio es igual de completo. Frenos de disco con ABS, control de tracción y estabilidad, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina – 6 en total – y cabeceras y cinturones de tres puntos para todas las plazas. Para mover este auto, Renault monta el conocido V6 de 3.5 litros de 240 HP y 243 lb-ft de par que hace mancuerna con una caja automática de seis relaciones que, bajo ciertas exigencias, pecará de lenta y que en modo manual hará el cambio respectivo para proteger el motor.
Dinámicamente el Safrane se mueve con soltura y transmite confianza al volante. El 0 a 100 km/h lo alcanza con 10.3 km/h; el inverso en poco más de 39 metros, sin fatiga de frenos. Su rendimiento medio de 10.5 km/l puede estirarse hasta los 15 km/l a ritmos de carretera. El esquema de la suspensión tiene un claro enfoque al confort con una calidad de marcha suave, pero que siempre transmite lo necesario al conductor para mantener un buen control en situaciones de manejo normales o de emergencia. Al límite el subviraje está cantado y en caminos muy revirados esta actitud llama a la prudencia, aunque si hay sorpresa, las asistencias corrigen finamente.
¿NUEVO DIRIGENTE?
La situación del Safrane es interesante. La marca decidió ofrecer en nuestro país una versión única a $348 mil pesos, colocándose por debajo de las versiones más equipadas de sus rivales a vencer, el Honda Accord y el Nissan Altima, con propulsores y equipos parecidos.
La falta de opciones no permitirá que el Safrane triunfe en cantidad de ventas, pero sí demuestra que es posible hablarle de tú a tú con los mejores del segmento. Porque frente a los rivales más directos, este Renault vence claramente con una mejor relación precio/beneficio.
| Datos Oficiales | |
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección electrónica, VVT |
| Cilindrada | 1,396 cc / 1.4 litros |
| Diámetro x carrera | 77.0 x 75.0 mm |
| Compresión | 10.5 :1 |
| Combustible | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máxima | 108 HP a 6,200 rpm |
| Par máximo | 137 Nm (101 lb-pie) a 5,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.83 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson c/brazo “L” |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 255 mm |
| Frenos tras. | Tambores, 203 mm |
| Asistencias | N.D. |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros / ø volante | 2.8 / 37 cm |
| Diámetro de giro | 8.7 m |
| Neumáticos | 195/50 R16 84H |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 180 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 11.6 s |
| Consumo en ciudad | 13.88 km/l |
| Consumo en carretera | 21.27 km/l |
| Consumo medio | 17.85 km/l |
| Emisiones de CO2 | 133 gr/km |
Fiat 500L: llegará a México a principios del 2014
Quizá por la seducción que goza todavía la imagen retro o las tendencias hipsters de estos días, Fiat crea una vertiente más grande de su coqueto 500. La letra L no sólo significa Large (grande en inglés), sino que representa la utilización de una nueva plataforma de la casa italiana denominada Small Wide.
Diseñada para el segmento subcompacto, esta versión no sólo incrementa su largo en 70.3 cm (27.7 pulgadas) sino también en lo ancho (15.5 cm, 6.1 pulgadas) y alto (15.2 cm, 6 pulgadas). A ello se suma el diseño de cabina adelantada que le concede un aumento del 42% respecto al 500 hoy presente.
Este nuevo 500L apunta por familias jóvenes y consumidores exigentes de mercados maduros como el estadounidense, por lo que el estilo y nivel de equipamiento declaran sus intenciones de máximo lujo y talante elitista.
Su motorización corre por cuenta del 1.4 litros turbocargado MultiAir que eroga 160 HP y 184 libras-pie (250 Nm), administrado por una caja manual o robotizada de doble embrague; en cualquier caso, de seis escalones.
Construido en la planta de Kragujevac, Serbia, la comercialización del Fiat 500L en el vecino país del norte arranca este verano. A nuestro país llegará a principios del 2014 por razones de desarrollo (sólo habrá caja automática tradicional de seis relaciones) y logística de la filial mexicana. Sin embargo, se sabe que habrá dos versiones completamente equipadas y sus precios rondarán entre los 380 mil y 400 mil pesos.
Ganancias de BMW mejoran gracias al Serie 5 y al MINI Countryman
Según reporta Bloomberg, el grupo alemán obtuvo unas entradas netas de unos 4,470 millones de dólares. Sus ingresos crecieron en un 19% el año pasado.
Los números positivos se atribuyen en gran parte a la nueva generación del Serie 5, cuya demanda aumentó en un 36% gracias a mercados como el chino o el estadounidense, del MINI Countryman, por su parte, se vendieron más de 14,000 unidades desde su introducción.
Para el 2011, BMW tiene como objetivo comercializar más de 1.5 millones de vehículos en todo el mundo.
Nueva película sobre la leyenda de la F1
Nuevo documental recorre sus primeras carreras, su fama y su trágica muerte en 1994.
"Senna" es una película japonesa sobre la vida del tres veces Campeón del Mundo(1988, 1990 y 1991), donde se repasan sus proezas, su fama internacional y su muerte en 1994, durante el Gran Premio de San Marino, cuando tan solo tenía 34 años.
El documental tiene el apoyo del a FIA de la familia de Senna y de su fundación.
¿Te gustaría verlo?
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Checo Pérez renueva contrato con Sauber
"Sergio ha cumplido más de lo que hubiéramos podido esperar de un novato. Desde la primera carrera demostró que es capaz de correr no sólo deprisa sino también de manera consistente", dijo Peter Sauber, director del equipo, en un comunicado.
"Y tras el accidente de Mónaco demostró que puede enfrentarse a situaciones difíciles", añadió.
Pérez tuvo un fuerte accidente en el Gran Premio de Mónaco, cuando perdió el control de su coche después de salir del túnel y chocó a toda velocidad contra el muro de protección.
"Está muy bien tener continuidad y será una manera de preparar intensamente con mi ingeniero la que será mi segunda temporada en Fórmula 1. Pero por ahora estoy concentrado en terminar la temporada lo mejor posible", explicó Checo.
"La pausa de verano será muy positiva porque desde mi accidente en Mónaco he tenido mucho trabajo", añadió el piloto, que actualmente ocupa la posición 14 de la clasificación general con ocho puntos.
Sauber también elogió el trabajo Kobayashi, de 24 años, que tiene 27 puntos en la general y es undécimo a sólo 5 puntos de Michael Schumacher.
"Kamui ha mejorado muchísimo en su papel este año. Aunque sólo es su segunda temporada completa en Fórmula 1 ya está tomando las responsabilidades que corresponden al piloto con más experiencia del equipo", añadió Sauber.
Kobayashi mostró su satisfacción ante la renovación de su contrato y reconoció que la temporada pasada fue complicada para el equipo. "En 2010 tuvimos una temporada muy difícil y momentos duros. Pero logramos superarlo porque somos un equipo fuerte", explicó el japonés.
Por su parte, Esteban Gutiérrez confirmó sus ganas de seguir mejorando y poder pasar "al máximo nivel del deporte del motor".
Rumores sobre un posible utilitario SUV de Lamborghini en desarrollo
Filed under: El Futuro, Lamborghini
El Lamborghini LM002 (foto arriba y galería), fue el segundo todoterreno de la casa italiana (después del Cheetah de 1977) desarrollado para aplicaciones militares, y producido entre los años 1986 y 1993. Se trataba de un enorme utilitario potenciado por el motor V12 del Countach, pero localizado en la parte delantera.
Ahora se rumorea que Lamborghini se apresta a revivir las épocas en las que disponía de un utilitario, con el desarrollo de uno nuevo cuyo código de proyecto se conoce como el LM00X, y basado sobre la plataforma del Audi Q5. A diferencia del pesadísimo LM002, este utilitario emplearía materiales livianos y equiparía posiblemente el motor V8 doble turbo que se prepara para el Audi S7 y Bentley Continental.
Fuente: Auto Express
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Rumores sobre un posible utilitario SUV de Lamborghini en desarrollo
Filed under: El Futuro, Lamborghini
El Lamborghini LM002 (foto arriba y galería), fue el segundo todoterreno de la casa italiana (después del Cheetah de 1977) desarrollado para aplicaciones militares, y producido entre los años 1986 y 1993. Se trataba de un enorme utilitario potenciado por el motor V12 del Countach, pero localizado en la parte delantera.
Ahora se rumorea que Lamborghini se apresta a revivir las épocas en las que disponía de un utilitario, con el desarrollo de uno nuevo cuyo código de proyecto se conoce como el LM00X, y basado sobre la plataforma del Audi Q5. A diferencia del pesadísimo LM002, este utilitario emplearía materiales livianos y equiparía posiblemente el motor V8 doble turbo que se prepara para el Audi S7 y Bentley Continental.
Fuente: Auto Express
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Zagato muestra sus homenajes para los 100 años de Aston Martin
El Coupé sobre el DBS, por supuesto, toma el característico techo de burbuja que lo identifica como una obra de Zagato. Norihiko Harada, Jefe de Diseño, declaró que el reto era el de lograr un "estilo deportivo junto al toque de un Gran Turismo mediterráneo". Su propietario es un empresario japonés.
Por su parte, el Spyder es una suerte de continuación del proyecto DB7 Zagato, pues el mismo equipo concibió este descapotable único creado para un coleccionista estadounidense.
Mecánicamente, no se anuncian variaciones con respecto a los autos de producción.
Audi R8 GT Spyder
errari FF: la revolución multiplicada por cuatro
Ferrari FF ©Ferrari
Peugeot 308 CC THP 200: para acortar los paseos
©Peugeot
SEAT sube el caché del Exeo
©SEAT
Golpe bajo de Volvo con el nuevo 1.6 GTDi
©Volvo
WRC: México será la tercera fecha
Con el regreso de Monte Carlo al WRC, México vuelve a ser la tercera fecha del calendario oficial y conserva su lugar como la primera sede con superficie de terracería.
La organización mexicana ha confirmado que para el 2012 habrá algunos cambios que aún se siguen evaluando, entre los que destaca un incremento en los kilómetros cronometrados del Rally de acuerdo a los nuevos lineamientos de la FIA.
Cabe destacar que el Comité Organizador tendrá su junta anual en los próximos días, cuya función es analizar lo hecho 2011, revisando los puntos a mejorar y lo que funcionó bien, tal es el caso de la etapa inaugural DC Shoes Street Stage. En la misma junta se tocarán los temas del 2012 con lo que ya comienzan oficialmente los trabajos.
Nueva Zelanda vuelve al calendario tras su ausencia en 2011, mientras que Abu Dhabi, presente en el listado inicial, queda pendiente para 2013 de realizar un evento de prueba. No obstante, se ha pedido al organizador de esta cita que se comprometa a realizar un proyecto firme para su posible inclusión en el futuro calendario del WRC.
España sustituirá a Gran Bretaña como anfitriona de la última fecha del año, siendo la primera vez desde 2005 que la prueba británica no pone punto final al campeonato. El rally GB se celebrará a mediados de septiembre, mientras que el Rally de España lo hará la primera semana de noviembre.
Las fechas del Campeonato Mundial de Rallies FIA 2012 son las siguientes:
22/01: Monte Carlo
12/02: Suecia
11/03: México
01/04: Portugal
29/04: Argentina
27/05: Grecia* (o 03/06)
24/06: Nueva Zelanda
05/08: Finlandia
26/08: Alemania
16/09: Gran Bretaña
07/10: Francia
04/11: España
Octubre: Italia*
*Fechas pendientes de confirmación.
¿Un Cadillac con motor de cuatro cilindros turbo?
Filed under: GM, Cadillac, Tendencias, noticias y consejos
Aunque tradicionalmente el cliente Cadillac es aquel amante de los motores V8, durante la década de los noventa llegaron los V6 a esta marca de lujo de General Motors. Ahora, Car and Driver reporta que Cadillac ofrecerá motorizaciones de cuatro cilindros turbo para los próximos ATS y XTS, el cual según la revista seria el mismo 2.0 litros que utiliza el nuevo y flamante Buick Regal. Se espera que este motor aplicado en estos modelos Cadillac, desarrolle una potencia de entre 220 a 260 caballos.
Con motorizaciones de cuatro cilindros, la división de lujo de General Motors enfrentará varios problemas: incrementar la eficiencia en combustible de su flota de modelos, disminuir las emisiones contaminantes y ofrecer versiones más accesibles de sus modelos estrella, tales como el crossover SRX y el sedán CTS.
Fuente: Car and Driver
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Comparativa de coupés premium
DISEÑO EXTERIOR
En un sentido estrictamente estético, de los cinco vehículos analizados destaca el Cadillac CTS. Claro, sus formas son herencia del sedán pero en este ejercicio de dos puertas hay, curiosamente, lugar para excesos egoístas. Mejor explicados en las enormes calaveras que rematan una figura casi de cuña. De hecho, es el más audaz al mirar desde su último ángulo con ese medallón tan aplanado -condiciona la visión hacia atrás- y el pretendido minialerón que corona la tapa de la cajuela. Es el más dramático.
Sigue en audacia el Audi A5, porque se desvía de las cuadraturas suaves de su donante, el A4 reciente. Sus formas son más orgánicas, atractivas sin caer en recursos de estilo provocativos; algunos trazos avizoran gestos del sólido TT, icono visual e inconfundible de la casa de los cuatro aros.
Punto y aparte resulta el Infiniti G37, pues nace como una versión alargada del Nissan 370Z que da oportunidad a un habitáculo 2+2. Sin embargo, sus suaves y atractivas formas contrastan con el original, acercándose estéticamente más al Nissan Altima coupé que al dos plazas de carácter rabioso. Curiosidades de la multinacional.
Los dos restantes no niegan su familiariadad con sus donantes de cuatro puertas. Tanto el BMW 335i como el Mercedes-Benz C350 agregan el apelativo Coupé a su etiqueta para enfatizar su carácter egoísta. Las formas también figuran más cerca de la tradicional carrocería. Ello no reprime ciertas libertades como el gran quemacocos del C350 o los acentos de origen M del coche bávaro.
DISEÑO INTERIOR
Concebidos para individualistas, sólo las plazas delanteras permiten acomodar ampliamente a sus usuarios. La segunda fila resulta reducida, quizá menos en el BMW o el Mercedes, pero alejados significativamente de la habitabilidad de un cuatro puertas común.
Sólo las cajuelas son un poco más amplias, sobre todo en el caso del A5 a pesar de que la boca tampoco es la mejor. Sin duda, autos para uso personal. En este sentido, los cinco lucen casi al parejo. Todos disponen de equipamientos muy completos, que incluyen hasta navegador GPS, todo automatizado, seguridad pasiva y activa al máximo y versatilidad en las conexiones inalámbricas.
En ese rubro, no existe queja alguna para el amante de los lujos; cualquiera es el coche perfecto de un reconocido bon vivant.
DESEMPEÑO DINÁMICO BMW 335I COUPÉ
Donde las cosas cambian de manera interesante es en las soluciones de propulsión, donde los atmosféricos dominan, excepto en BMW, cuyo seis en línea de 3 litros utiliza un turbocargador de dos etapas que le confiere prestaciones muy cercanas a las de un deportivo mejor definido, con respuestas vivaces, casi inmediatas a nuestras órdenes.
En curva resulta casi telepático; el subviraje sólo aparece en caso de malinterpretación de nuestra parte. Sólo la marcha supera el calificativo de firme, porque resulta en ocasiones ligeramente áspera y puede cansar. Sin embargo, por estas poderosas razones, resulta el más efectivo dinámicamente, porque los otros cuatro recurren a V6 de alimentación natural más progresivos, predecibles pero no menos contundentes.
FICHA TÉCNICA BMW 335 I COUPÉ
| MOTOR | |
| Situación | Del. longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en línea |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 v., BiVANOS |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada | 2,979 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera | 84.0 x 89.6 mm |
| Compresión | 10.2:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 306 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo | 400 Nm (295 lb-pie) entre 1,300 y 5,000 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.46 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson c/ brazo “L” |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 348 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 336 mm |
| Asistencias | ABS, DSC, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.0/37 cm |
| Diámetro de giro | 12.1 m |
| Neumáticos | 225/45R17 - 255/40 R17 |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | |
| Acel. 0-100 km/h | 7.16 s |
| Acel. 0-400 m | 15.15 s |
| Acel. 0-1,000 m | 27.10 s |
| 20-120 km/h | 8.28 s |
| 50-120 km/h | 6.60 s |
| 80-120 km/h | 4.37 s |
| Velocidad máxima | 246 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 82.3 m |
| 120-0 km/h | 61.4 m |
| 100-0 km/h | 40.4 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8 |
| Carretera km/l | 12.2 |
| Media (70, 30%) | 9.2 |
DESEMPEÑO DINÁMICO AUDI A5
El A5 procura el conocido V6 de 3.2 litros de inyección directa que eroga 265 HP a las ruedas delanteras. Un motor de buen empuje que concede un comportamiento ágil, divertido pero sin llegar a las reacciones instintivas del BMW.
Lo interesante es que el subviraje aparece más en ocasión de un mal juicio que por su peso concentrado adelante.
Sabiéndolo, el trazado de curvas se vuelve una delicia, sobre todo si mantenemos al V6 en medio régimen y jugamos con la transmisión lo necesario para no perder el ritmo. Su andar firme pero de notable filtrado, deja disfrutar más que transmitir el viaje.
FICHA TÉCNICA AUDI A5
| MOTOR | |
| Situación | Del. longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VVT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,123 cc / 3.2 l |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 92.8 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 265 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 330 Nm (243 lb-pie) a 3,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática CVT, 8 vels. Virtuales |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.30 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados |
| Frenos tras. | Discos sólidos |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica |
| Giros/ø volante | 2.8/37.5 cm |
| Diámetro de giro | 11.9 m |
| Neumáticos | 245/45 R17 95Y |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.64 s |
| Acel. 0-400 m | 16.35 s |
| Acel. 0-1,000 m | 29.15 s |
| 20-120 km/h | 11.15 s |
| 50-120 km/h | 8.90 s |
| 80-120 km/h | 5.76 s |
| Velocidad máxima | 241 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 80.6 m |
| 120-0 km/h | 58.1 m |
| 100-0 km/h | 40.5 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 7 |
| Carretera km/l | 14.2 |
| Media (70, 30%) | 9.1 |
DESEMPEÑO DINÁMICO CADILLAC CTS COUPE
Por su parte, el Cadillac dispone de un V6 muy brioso. Con una cilindrada de 3.6 litros, logra una cifra final de 305 HP. Lo mejor es la manera en que entrega su energía, con alegría, rapidez hasta cierto punto deportiva si usamos el modo secuencial de su caja.
La calidad de marcha es impecable, producto de una pulida puesta a punto en el mítico Nürburgring. Sólo la dirección peca de un ligero enmascaramiento que nos condiciona el trazado en zonas muy sinuosas. Pero en tramos menos exigentes, la conducción se transforma en una experiencia muy deseable, repetible.
FICHA TÉCNICA CADILLAC CTS COUPÉ
| MOTOR | |
| Situación | Del. longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VVT-i |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,564 cc / 3.6 l |
| Diámetro x carrera | 94.0 x 85.6 mm |
| Compresión | 11.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 304 HP a 6,400 rpm |
| Par máximo | 370 Nm (273 lb-pie) a 5,200 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.73 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 345 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 339 mm |
| Asistencias | ABS, StabiliTrak, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.8/37.5 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 245/45R19 - 275/40R19 |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | |
| Acel. 0-100 km/h | 9.43 s |
| Acel. 0-400 m | 16.86 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.22 s |
| 20-120 km/h | 12.56 s |
| 50-120 km/h | 10.13 s |
| 80-120 km/h | 6.38 s |
| Velocidad máxima | 245 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 80.3 m |
| 120-0 km/h | 55.3 m |
| 100-0 km/h | 36.4 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 7.5 |
| Carretera km/l | 12.7 |
| Media (70, 30%) | 9.1 |
DESEMPEÑO DINÁMICO INFINITI G37
Mientras, el G37 en terminación S nos deja saborear la rapidez que otorga el V6 de casi 330 HP cuyo entendimiento con la transmisión automática de siete relaciones resulta notable. Sobretodo al recurrir al modo Manual, donde las manetas permiten cambios casi instántaneos con la gran ventaja de mantener el engranaje escogido aunque alcancemos el corte de inyección, establecido en unas sorprendentes 7,500 rpm.
Acompaña una marcha firme, de regular filtrado en zonas maltratadas. Su actitud en curvas de mediana exigencia complace al entusiasta pero hay que tener presente el peso concentrado adelante -propicia subviraje al límite- en tanto el eje trasero conserva ese nervio del donante 370Z en frenadas fuertes justo antes de acometer la curva. Un placer angustiante para los amantes de la tracción trasera.
FICHA TÉCNICA INFINITI G37 S
| MOTOR | |
| Situación | Del. longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VVEL |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,696 cc / 3.7 l |
| Diámetro x carrera | 95.5 x 86.0 mm |
| Compresión | 11.1:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 327 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo | 366 Nm (270 lb-pie) a 5,200 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.35 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 355 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias | ABS, VDC, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 3.1/37.5 cm |
| Diámetro de giro | 11.0 m |
| Neumáticos | 225/45R19 - 245/40R19 |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.53 s |
| Acel. 0-400 m | 17.14 s |
| Acel. 0-1,000 m | 29.55 s |
| 20-120 km/h | 11.18 s |
| 50-120 km/h | 8.10 s |
| 80-120 km/h | 5.86 s |
| Velocidad máxima | 246 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 86.3 m |
| 120-0 km/h | 53.3 m |
| 100-0 km/h | 38.1 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.7 |
| Carretera km/l | 13.3 |
| Media (70, 30%) | 10.1 |
DESEMPEÑO DINÁMICO MERCEDES BENZ C350 COUPÉ
El C350 presume un nuevo propulsor en vista de los nuevos requisitos medioambientales. El V6 de 3.5 litros alcanza los 306 HP en virtud de varios refinamientos tecnológicos como la inyección directa y otros extras más. Notable la suavidad de su respuesta pero nunca se percibe disminuida. Todo lo contrario, hay empuje desde las primeras vueltas y conserva ese carácter hasta el corte de inyección.
La nueva transmisón de siete escalones dosifica esa potencia según nuestras necesidades, pues permite ser ahorrador, eficiente o rápido. En zona de curvas el C350 gira casi perfecto, virtud obtenida de su excelente puesta a punto del chasís, con una suspensión que califica de notable y otorga un filtrado excelso, sin pertubaciones; sólo nos llega la información necesaria para compenetrarnos con el auto.
FICHA TÉCNICA MERCEDES BENZ C350 COUPÉ
| MOTOR | |
| Situación | Del. longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 váls., VVT |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,498 cc / 3.5 l |
| Diámetro x carrera | 92.9 x 86.0 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 306 HP a 5,800 rpm |
| Par máximo | 370 Nm (272 lb-pie) entre 3,500 y 5,250 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 2.82 :1 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión del. | MacPherson, c/ 2 brazos |
| Suspensión tras. | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del/tras. | Sí/sí |
| Frenos del. | Discos ventilados, 322 mm |
| Frenos tras. | Discos ventilados, 300 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Giros/ø volante | 2.5/37.5 cm |
| Diámetro de giro | 10.8 m |
| Neumáticos | 225/40 R18 92Y |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES | |
| Acel. 0-100 km/h | 8.34 s |
| Acel. 0-400 m | 16.03 s |
| Acel. 0-1,000 m | 28.70 s |
| 20-120 km/h | 10.80 s |
| 50-120 km/h | 8.54 s |
| 80-120 km/h | 5.52 s |
| Velocidad máxima | 246 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 79.0 m |
| 120-0 km/h | 56.6 m |
| 100-0 km/h | 37.9 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 8.5 |
| Carretera km/l | 14.9 |
| Media (70, 30%) | 10.4 |
El veredicto
Quizá por su pulido motor o porque su intención apunta hacia el equilibrio total, el mejor exponente de los cinco aquí reunidos es el Mercedes Benz C350 con 662 puntos. El coche de la estrella deja 10 puntos atrás al BMW 335i, una segunda posición obtenida en buena medida por el dinamismo del turbocargado. Por sutilezas en detalles y puntos finos, el Audi A5 queda en el tercer lugar con 646 unidades. Un poco más abajo con 637 enteros figura el Cadillac CTS coupe, pese el gran avance y retroalimentación interna que ha padecido la filial elitista del gigante automovilístico.
En el último escalón queda el nuevo competidor de Infiniti, en parte por sus pretensiones Premium no bien logradas en virtud de acabados muy buenos pero debajo de lo visto en los más experimentados; aunque destaca en el área de equipamiento.Sin embargo, cualquiera de esta quinteta satisfacerá sin problemas las necesidades lúdicas, representativas y egoístas de sus pudientes dueños. Todavía hay lujo para los más hedonistas.
Salón de Ginebra 2012: Mercedes Clase A
Mercedes nos sorprendió en el Salón de Shanghai de 2011 con su concepto del futuro Clase A. Ahora llega a Ginebra tal y como lo veremos a seguramente a finales de año en los concesionarios. Pocos o ningún rasgo en común con su antecesor. “Se ha partido de cero, comenta el presidente de Mercedes-Benz Cars, Dieter Zetsche. Es un vehículo nuevo hasta el último de sus detalles”.
¿No parece así? Adiós al monovolumen, adiós a la elevada postura de conducción… Entramos en la nueva era Mercedes. Más coupé y emocional, dinámico, fresco… moderno. El frontal lo preside la estrella, rodeado como de un cielo estrellado, integrada en la parrilla al estilo de lo visto en las últimas realizaciones de la marca. Es 18 cm más bajo que el actual, situándose ahora en los 1.43 alto. Se sirve de la plataforma del Clase B por lo que crece en longitud (de 3.88 a 4.29 metros) y ligeramente en anchura (de 1.76 a 1.78), y en su oferta de motores añade más potencia, hasta los 211 HP. Todos cuentan de serie con el sistema de arranque y parada start&stop y pueden combinarse con el nuevo cambio manual de seis relaciones o, de manera opcional, con el cambio automático de doble embrague 7G-DCT.
Desde el comienzo de su desarrollo, los especialistas en altas prestaciones AMG han tomado parte en el Clase A, algo atípico en la marca, ya que desde el primer momento el modelo contará con una versión más dinámica y deportiva de AMG con el motor de gasolina de 2 litros de 211 HP, antes mencionado, que lucirá detalles específicos, tanto en su carrocería como en el interior, así como modificaciones en su tren delantero y suspensiones más deportivas. Rines de aleación AMG de 18 pulgadas y 5 radios de color negro brillante, con neumáticos 235/40 R18, pinzas de freno de color rojo y detalles AMG de color rojo en los faldones, son parte de su fuerte personalidad. Dentro, contrastes entre rojos y negro en las costuras del volante y cinturones.
El abanico de potencias es ahora mayor. Adapta las ofertadas en el Clase B, pero añade el motor de gasolina para el A250 de 211 HP. En Diesel, además de los propulsores de 1.8 litros de 109 y 136 HP, incorpora la variante de 2.2 litros de 170 HP. En el apartado más técnico, con el paquete deportivo se dispondrá de una dirección directa, concepto ya empleado antes en Mercedes, consistente en una menor desmultiplicación en los extremos del giro del volante, para facilitar las maniobras. Se evita así volver nerviosa la conducción normal, con giros pequeños de volante, como sucede con una dirección directa de desmultiplicación uniforme.
En cuanto a seguridad, desde la versión más básica, el Mercedes Clase A monta de serie el sistema de asistencia a la conducción basada en un radar con servofreno de emergencia adaptativo, con el fin de reducir el peligro de sufrir accidentes por alcance. También llegará por vez primera al Clase A el sistema Pre-Safe preventivo de protección a los ocupantes, que ya se estrenó en el Clase S en 2002.
Tres opciones de equipamiento. Urban, Style y AMG Sport. Junto al equipamiento básico, Mercedes ofrece para el Clase A infinitas opciones. Tal y como lo vimos en el concepto, podremos integrar el smartphone en el sistema de manejo visualizado del vehículo. Una aplicación específica permitirá hacer uso en el coche de todas las funciones del iPhone y, más adelante, también de otros smartphones.
Su deportivo interior se acentúa con detalles como la abertura entre el borde superior del respaldo y el reposacabezas. En el respaldo esta abertura puede iluminarse en combinación con el paquete de alumbrado y visibilidad que se ofrece como equipo opcional.
Delante de nosotros, en el puesto de conducción, cinco difusores redondos para el aire de ventilación. En el cuadro de instrumentos observamos dos generosos relojes, con instrumentos redondos en su interior. Un total de 12 teclas se reparten en su volante de tres radios.
Para el 2025 los automóviles deberán ofrecer una eficiencia de 60 mpg
Filed under: El Futuro, Industria, Tendencias, Tecnología, Gobierno, noticias y consejos
Ya sabemos que la National Highway Traffic Safety Administration y la Agencia de Protección Ambiental ha establecido una estricta normativa que obliga a los fabricantes promediar en sus gamas de modelos 35.5 millas por galón en el año 2016. Ahora las agencias gubernamentales trabajan duro para la próxima fase de aumentos, que se extienden hasta el 2020 y más allá. El acta Ley de Independencia Energética y Seguridad del 2007 encomendó que para el año 2020 el promedio de eficiencia debería ser de 40 mpg como mínimo, sin embargo las normas a entrar en vigencia podrían ser aun más estrictas. De hecho, eso es lo que desea la Federación de Consumidores de América y el Consejo de Defensa de Recursos Naturales (CFA y NRDC por sus siglas en ingles, respectivamente).
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Vídeo: un BMW X6 M, a tope
Audi S7 Sportback
VW Golf GTI 35 Aniversario
Rinspeed Bamboo
Pagani Huayra
Cataluña: 1,2 millones para los despedidos del motor
Los mejores motores del mundo 2010: Volkswagen 1.4 TSI
©Volkswagen
Vehículos de Toyota, entre los más seguros (FOTOS)
Filed under: Toyota
Toyota Motor Corporation ha sido calificado por un estudio de fiabilidad de vehículos 2012, elaborado por la compañía de monitoreo de calidad de la industria automotriz J.D. Power y Asociados, como uno de los más seguros que hay en el mercado internacional.
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Después de probar automóviles con tres años de antigüedad, el informe colocó a los modelos Lexus, Toyota y Scion, dentro del top de esta clasificación de seguridad.
El estudio de la compañía concluyó que la marca Lexus, división de lujo de Toyota Motor Corporation, es la marca con mayor fiabilidad de 2012. Lexus registró una media de 86 problemas por cada 100 vehículos, lo que supone 46 incidentes menos que la media de la industria.
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Presentación oficial del Nissan March en México
Después de dejar el segmento de los subocompactos en las manos únicamente del longevo Tsuru, la japonesa Nissan retoma el tema trayendo un nuevo modelo al segmento, el nuevo Nissan March.
Este vehículo que en otros países se conoce como Micra, es de suma importancia para Nissan en México puesto que en el se han depositado las esperanzas de una nueva estrategia que se enfoque a atraer la atención del consumidor joven a base de calidad y buen precio.
El March 2011 es el primer vehículo que la marca devela en nuestro país basado en la plataforma global V, lo que le ha permitido a Nissan asegurar la calidad de su producto sea cual sea su procedencia. Recordemos que el modelo es ensamblado en Aguascalinetes, sumándose de esta manera a la producción que también se realiza en India, Tailandia y China.
Parte muy importante para asegurar el éxito del March es su pequeño motor de 1.6 litros de 106 hp que según la marca podrá entrega unos consumos realmente bajos apoyando la economía de los jóvenes. Nada más para darnos una idea en ciudad eroga 15 km/l, en carretera 20 km/l y en ciclo mixto alcanza la cifra de 17.7 km/l. Nada mal pensando en que se trata de un vehículo de combustión interna.
Por el lado estético, su atractivo diseño exterior obedece no nada más a la parte visual, sino a mejorar la sensación de confort dentro del auto para todos los pasajeros, mejorando su agilidad en ciudad y por ende mejorando la compenetración del auto y su dueño. Zonas acristaladas grandes, posición de manejo alta y los ejes llevados a los extremos hacen del March un auto sumamente ágil para ciudad con un radio de giro de 4.5 metros.
Su manejo en carretera es igual de confortable gracia ana puesta a punto pensada para la topografía y los caminos de México, así como una suspensión de mayor recorrido que absorbe de manera más eficiente las irregularidades del camino. Libremente el auto se comporta a la perfección a velocidades no mayores a los 140 km/hr, pasando ese límite el auto se comienza a comportar de manera errática.
Finalmente lo más atractivo del vehículo es su gama de precios y costos. la oferta se dividirá en cuatro versiones principales que son:
Transmisión Manual
Drive - $116,900
Sense – $132,900
Advance – $145,900
SR - $160,900
Transmisión Automática
Advance - $158,900
SR - $173,900
Los planes de financiamiento y costos de los servicios también son un punto importante. PAra adquirir un modelo de éstos Nissan nos ofrece enganches de hasta el 10% y 60 mensualidades; mientras que dentro del tema de los servicios se habla de precios altamente competitivos.
De este modo el March 2011 se presume con un auto de corte citadino, agil, juvenil que sin duda podrá dar pelea dentro del segmento aprovechando sus ventajas. Más información en nuestra revista Automóvil Panamericano.
Honda pronto lanzará al híbrido más económico del Japón
Filed under: Compra y Venta, Honda, Japón, Hibridos
El periódico japonés Mainichi Shimbum, acaba de anunciar que Honda lanzará en octubre a la tan ansiada versión híbrida de su Fit, conocido como Jazz en Europa. El subcompacto estará inicialmente disponible solo en Japón con un precio base de 1.6 millones de yenes equivalentes a $18,900 dólares, lo que lo convertirá en el híbrido más asequible del mercado.Mecánicamente utilizará el mismo motor a gasolina 1.3 litros que la versión normal, pero lo combinará con el motor eléctrico del Insight. Su precio final será de $4,700 dólares más que el Fit a gasolina, y $4,7000 dólares menos que el híbrido más grande de Honda que se vende en los Estados Unidos.
Fuente: Mainichi Shimbun
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VIDEO: ¡Escucha al deportivo Pagani Huayra en acción!
Filed under: Tendencias, Videos, noticias y consejos
Un usuario de YouTube denominado Marchettino ha publicado un video inédito, en el cual es posible escuchar en primera persona el sonido que emite el motor V12 biturbo del súper exótico Pagani Huayra. A través de una cámara ubicada en el extremo posterior del automóvil, enfocando hacia las salidas de escape, otorgándonos una excelente perspectiva.
Recordemos que el Pagani Huayra es la última creación de esta casa boutique italiana, el cual reemplaza al respetado Pagani Zonda. El Huayra posee un motor desarrollado por Mercedes-Benz AMG de 7.0 litros V12 biturbo, que desarrolla una potencia de 700 caballos, asociado a una transmisión secuencial de siete velocidades. ¿El precio del Pagani Huayra? Nada menos que desde $1.35 millones.
A continuación puedes ver el video.
Fuente: YouTube
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VIDEO: ¡Escucha al deportivo Pagani Huayra en acción!
Filed under: Tendencias, Videos, noticias y consejos
Un usuario de YouTube denominado Marchettino ha publicado un video inédito, en el cual es posible escuchar en primera persona el sonido que emite el motor V12 biturbo del súper exótico Pagani Huayra. A través de una cámara ubicada en el extremo posterior del automóvil, enfocando hacia las salidas de escape, otorgándonos una excelente perspectiva.
Recordemos que el Pagani Huayra es la última creación de esta casa boutique italiana, el cual reemplaza al respetado Pagani Zonda. El Huayra posee un motor desarrollado por Mercedes-Benz AMG de 7.0 litros V12 biturbo, que desarrolla una potencia de 700 caballos, asociado a una transmisión secuencial de siete velocidades. ¿El precio del Pagani Huayra? Nada menos que desde $1.35 millones.
A continuación puedes ver el video.
Fuente: YouTube
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BMW Serie 1 M Coupé
Peugeot 207 40 Principales
Los mejores motores del mundo 2010: Toyota 1.0
Toyota iQ ©Toyota
Audi A8 L, el súmmum de los cuatro aros
©Audi
Lexus CT 200h
BMW Serie 3 E30, reconvertido a electrico y con 500 CV
Precios KIA Rio 2013
Saab 9 4-X: apuesta sueca
Video tonto del dia: Aparcando como un jefe
Auto Motor i Sport impone récord Guinness
La hazaña la lograron a bordo de un VW Passat 1.6 TDI Blue Motion en el que Marko Tomac e Ivan Cvetkovic recorrieron una distancia exacta de 2,545.8 km entre el 27 y el 30 de junio… ¡felicidades!
El Volkswagen Touareg aumenta de potencia
Ginebra 2011: Volkswagen Giugiaro Tex
Que no, que el 4C GTA no se basara en el KTM X-Bow
Paris 2010: Kia Pop
Porsche 911 Carrera GTS
BMW M3 GTS: contacto en pista
Por el momento, sólo se van a fabricar 150 unidades y están todas vendidas. En Alemania, hay que desembolsar unos 136,000 euros impuestos incluidos, el único pero quizás del espectacular y despampanante M3 GTS, la versión más potente jamás fabricada en la historia de este mítico modelo. De momento, esta joya de la ingeniería no va a llegar a países del continente Americano, aunque ni se desmiente ni se confirma que pueda hacerlo en un futuro con una ampliación en el número de unidades a fabricar.
Comprobamos las aptitudes dinámicas del BMW M3 GTS en un marco incomparable, el Circuito de Ascari (Málaga), lugar en el que la marca bávara ha ‘soplado las velitas’ del 25 cumpleaños del M3. Antes de ponernos al volante, era conveniente conocer de antemano las principales diferencias entre esta variante y el vehículo del que parte, el M3 Coupé.
DISEÑO DEL BMW M3 GTS
En el exterior del nuevo BMW M3 GTS, destacan nuevos aditivos aerodinámicos con un deflector delantero y un alerón trasero -éste, basado en el BMW 320si del Mundial de Turismos WTCC- que, además de cumplir estrictamente con sus funciones añaden más radicalidad a su estética. Lo mismo ocurre con las salidas de escape de titanio -éstas, también más reducidas en peso- y el interior, el típico en un coche de carreras con asientos Recaro de tipo bacquet, cinturones con seis puntos de anclaje y barras antivuelco en sustitución de los asientos traseros. En definitiva, un automóvil de competición con la homologación necesaria para poder conducirlo por carretera.
MECÁNICA DEL BMW M3 GTS
En primer lugar, el propulsor V8 aumenta su cilindrada desde los 4.0 litros hasta los 4.3 litros. Con esta modificación, también se incrementa la potencia y el par motor hasta unos increíbles 450 CV a 8,300 rpm y 44.86 kgm a 3,750 rpm de par motor (420 CV y 40.81 kgm en el M3 Coupé). Estas mejoras mecánicas junto a un peso más liviano (1,530 kg del GTS frente a los 1,600 kg del M3 Coupé) dan como resultado unas prestaciones de infarto: aceleración de 0 a 100 km/h en 4.4 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h.
TRANSMISIÓN DEL BMW M3 GTS
El cambio automático de doble embrague M DKG Drivelogic de siete marchas es el encargado de transmitir con suma eficacia al asfalto todas las vitaminas del V8. La velocidad de transición entre marcha y marcha en modo manual -se puede subir y bajar de marcha con las levas del volante o con el mismo selector del cambio- es realmente brutal, mientras que el sonido ensordecedor después de cada una de las reducciones hace acelerar el número de pulsaciones de nuestro corazón a un ritmo peligroso para nuestra salud.
FRENOS DEL BMW M3 GTS
Si el conjunto motor-cambio es todo un huracán de sensaciones, lo mismo ocurre con su estratosférica capacidad para frenar. Los responsables de BMW Motorsport GmbH han decidido dotar al M3 GTS de un sistema de frenado a la altura a las circunstancias, con unos frenos de disco ventilados y perforados de mayor diámetro para las ruedas delanteras y traseras. Concretamente, el diámetro de los discos delanteros es 18 mm mayor, mientras que los discos traseros crecen en 30 mm. Su efectividad y capacidad de frenada las comprobamos en cada una de las curvas del trazo de Ascari. Cada metro que recorríamos a los mandos de este purasangre, nos invitaba a que retrasáramos aún más el momento de frenado. Literalmente, el coche se clavaba al pisar el pedal del freno, sin que ello produjera el más mínimo traqueteo de la carrocería.
En nuestras pocas vueltas al trazado de Ascari, también nos llamó la atención la precisión de su dirección y la agilidad que transmite en todo momento el M3 GTS. El coche parece ir sobre rieles, aunque no hay que olvidarse que bajo nuestras posaderas hay nada más y nada menos que 450 CV. Por ello, a la hora de dar gas con el acelerador a la salida de cada curva, el sentido común nos indicaba hacerlo de forma muy leve. Mientras que dábamos más intensidad al acelerador, notábamos cómo la carrocería se deslizaba ligeramente yendo de costado, todo ello con una extrema precisión y con una tentación de hacerlo todo de forma mucho más radical. Por su parte, las suspensiones pasan a ser más firmes en su configuración, lo que contribuye a engrandecer el dinamismo de este titán. Los ajustes realizados en las mismas permiten acercar la carrocería al suelo 16 mm delante y 12 mm detrás.
Cuatro generaciones y dos décadas después, BMW vuelve a superarse a sí misma con el M3 GTS. La leyenda M, con más energía y vida que nunca.
FICHA TÉCNICA DEL BMW M3 GTS
| MOTOR | |
| Situación: | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros: | 8 en V a 90º |
| Potencia máxima: | 450 CV CEE a 8.300 rpm |
| Par máximo: | 44.86 kgm a 3,750 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tipo: | Propulsión trasera |
| Caja de cambios: | Automático de doble embrague M DKG Drivelogic de siete marchas |
| CARROCERÍA | |
| Tipo: | coupé de dos puertas |
| Coeficiente Cx: | 0.34 |
| Nº de plazas: | 2 |
| Peso oficial: | 1,530 kg |
| Largoxanchoxalto: | 464x180x138 cm |
| Entre ejes y vías: | 270 y 154/153 cm |
| PRESTACIONES Y CONSUMOS | |
| Velocidad máxima: | 305 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h: | 4.4 segundos |
| Aceleración 0–1,000 m: | 22.5 segundos |
| Consumo urbano: | 5.43 km/l |
| C. Extraurbano: | 10.8 km/l |
| C. Mixto: | 7.87 km/l |
| Emisiones CO2: | 295 g/km |
Momento de decisiones para Honda ¿Motores híbridos o diesel?
Filed under: Tecnología, Holden, Hibridos
Según reportes japoneses, la marca Honda se ha convertido en el primer fabricante en abandonar el desarrollo diesel de sus motores, para enfocarse al ciento por ciento los híbridos. La drástica decisión busca la creación de nuevos sistemas híbridos que puedan potenciar vehículos de mayor tecnología, y suplantar a la actual "Integrated Motor Assist Tecnology" empleada en el Civic Hybrid e Insight.
Se espera que la futura tecnología le permita a los vehículos depender mucho más en el motor eléctrico a más largo tiempo, y con mayor autonomía. Adicionalmente al pare en los motores diesel, Honda se ha detenido en el desarrollo de su planta de miniautos en Japón, para invertir más en el área eléctrica.
Fuente: Reuters
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GP de Abu Dhabi – Trago agridulce para Pérez
El Gran Premio de Abu Dhabi ha resultado complicado para el piloto del equipo Sauber, quien sufrió una falla importante en el KERS que le dejó sin posibilidades de poder aguantar la décima posición que le hubiera permitido sumar un punto, y que hubiera sido un resultado merecido a pesar de las incidencias vividas por el tapatío en los primeros momentos de la carrera, en donde golpeó a Adrian Sutil dañando su alerón delantero, el cual tuvo que cambiar haciéndole caer hasta la posición 23.
Pérez desde ese lugar comenzó una recuperación vuelta a vuelta con un excelente manejo y buenos rebases para ubicarse a 16 vueltas del final en la décima posición, un resultado que parecía justo para el gran trabajo realizado por el mexicano, pero 6 vueltas después, su sistema de recuperación de energía no funcionó más, por lo que no pudo aguantar el embate de su propio coequipero Kamui Kobayashi que le quitó ese lugar a 11 vueltas de la bandera a cuadros. Pérez todavía hizo otra labor importante en la última vuelta para aguantar la onceava posición de los embates del brasileño Rubens Barrichello.
Lo importante de esta oportunidad desperdiciada para poder sumar más puntos es que se pudo separar Sauber un poco de Toro Rosso, quienes no fueron lo constantes que habían sido en Corea e India, y no pudieron sumar puntos con sus dos pilotos, por lo cual, la pelea por el séptimo lugar se definirá en dos semanas en Sao Paulo, con el equipo suizo por delante del italiano por tan solo la mínima diferencia. La pelea por el sexto luce inalcanzable con 15 puntos de diferencia con Force India.
La carrera ha sido ganada por Lewis Hamilton quien aprovechó los problemas que tuvo Sebastian Vettel en la primera vuelta al ponchar llanta y luego tener que abandonar la competencia. Fernando Alonso hizo una gran carrera y su equipo le hizo perder su segunda victoria de la temporada al tener una mala segunda parada de pits, que le hizo perder 5 segundos vitales en la pelea por esa primera posición. Jenson Button completó el podio.
La última carrera del año se realizará en Sao Paulo, en el circuito de Interlagos, en donde se dará cerrojazo a esta primera campaña de Sergio Pérez como piloto de Fórmula 1, la cual ha dejado muchas más cosa buenas que malas y que lo ha mostrado ante el exclusivo mundo de la máxima categoría como un piloto con condiciones para estar en esa alta esfera.
Salón del Automóvil de París: Opel GTC París
©Cochesafondo
Sale el Volkswagen Passat 250,000 de Chattanooga
Así como Ford celebraba hace unas semanas el Mustang 1,000,000 salido de su factoría en Flat Rock, Michigan o Nissan estaba de plácemes con su auto 4,000,000 armado en Aguascalientes, Volkswagen conmemora con un número menor pero especial al ser el primer cuarto de millón de su Passat desarrollado para esta región del mundo, hecho en Estados Unidos y que tiene presencia también en México.
La cifra se logró en dos años, pues el primer vehículo final para un cliente salió de la línea de montaje el 18 de abril de 2011, mientras que los primeros 100,000 se alcanzaron el 31 de mayo de 2012.
El célebre Passat fue un TDI en color azul con el interior negro, rines de 18 pulgadas y sistema de sonido proveído por Fender.
Mazda 5: prueba a fondo
UNIDAD PROBADA
Mazda5 AT, 292,990 pesos
NOS GUSTA
Puesta a punto del bastidor.
Practicidad del interior.
Relación valor/precio.
NOS GUSTARÍA
Algo más de potencia.
Frenos más resistentes.
Equipo de audio con mayor fidelidad y potencia.
Intimidades
Los discos de freno tienen el mismo diámetro que en el sedán, a pesar del peso adicional del conjunto. Por eso fatigan pronto.
El equipo de audio es fácil de usar, pero la calidad de las bocinas es marginal. Tiene entrada auxiliar pero no USB.
Es 0.5 cm más larga que el Mazda3, 15 cm más alta y prácticamente igual de ancha.
La antena del radio está ubicada hacia la parte derecha del toldo, en lugar de ir centrada.
El segmento de las minivanes, al menos en nuestro mercado, iba prácticamente en caída libre, con ventas sistemáticamente a la baja y modelos abandonando el mercado a favor de una carrocería más popular, léase CUV o SUV. Ford y GM son buenos ejemplos, en donde sus Freestar y Uplander fueron reemplazadas por Flex (que no se vende en México) y Traverse, respectivamente.
Chrysler, Honda y Toyota fueron las únicas que se mantuvieron a la ofensiva, y gracias a un duro esfuerzo en diseño, tecnología, manejo, equipamiento y seguridad, lograron no sólo sobrevivir sino levantar las ventas de un tipo de vehículo que estaba casi muerto.
En esa misma tónica, Mazda hace lo propio al rediseñar profundamente a la 5, dejándola sola en un subsegmento (miniván compacta) en el que no compite directamente con nadie. Indirectamente puede pelear con Seat Altea XL, Mercedes Clase B y hasta con Honda Fit, cada uno con una interpretación distinta de un mismo tipo de carrocería: monovolumen o miniván.
COMO EL SAKE
El diseño de la Mazda5 es inconfundiblemente japonés, con una mezcla muy afortunada de trazos inspirados en los propios Mazda3 y 6, y de conceptos como Ryuga y Kazamai. Si bien es cierto que de frente se parece mucho a su hermano menor, basta con echar un vistazo a las nervaduras del costado y la parte posterior para entender su filosofía. De entrada parece muy aventurada pero es cuestión de un instante para comenzar a ver incluso anticuados al resto de sus contrincantes.
El interior es mucho más conservador que el exterior, llegando incluso a parecer minimalista por monocromático. Todo es negro y aunque no hay plásticos suaves, se nota una buena calidad en materiales y ensambles. No hay rebabas, vibraciones ni brillos molestos provenientes de ningún componente.
En materia de equipamiento no hay faltantes esenciales pero tampoco lujos. Tiene de serie climatizador automático, audio con entrada auxiliar y controles al volante, computadora de viaje, rines de aluminio de 16", sensor de reversa, luces de niebla delanteras, seis bolsas de aire y control de estabilidad. Completo aunque sin las pretensiones de las minivanes grandes: no hay puertas eléctricas, cámara de reversa, DVD con audífonos, piel, climatizador multizona, pero cumple con creces en este apartado.
DE LO MEJOR
Donde comienza a brillar la Mazda5 con luz propia es en cuanto a la configuración de los asientos y las posibilidades de carga. Y es que si bien el bastidor proviene del 3 –incluso mantiene la misma longitud total-, se ha estirado la distancia entre ejes unos 11 cm, con la finalidad de alojar la tercera fila de asientos que, si bien no está pensada para adultos de talla grande, servirá al menos para trayectos cortos o para acomodar a niños de hasta unos 10-12 años.
Pero sus atributos de practicidad no paran ahí, ya que también incluye puertas traseras corredizas al más puro estilo miniván, que además de facilitar las maniobras de carga y descarga, le permiten a la 5 acomodarse en lugares de estacionamiento relativamente reducidos.
Es para destacar que los cuatro asientos posteriores se pueden plegar completamente, dejando el piso plano y con una sorprendente capacidad que supera los 1,500 litros; además, los asientos de la segunda fila se pueden recorrer longitudinalmente, ampliando el espacio para piernas en las últimas plazas.
VIEJO CONOCIDO
Habiendo intimado profundamente en dos ocasiones ya con un par de Mazda3 en pruebas de largo plazo, el andar de la 5 nos pareció bastante conocido, fácil de llevar y muy obediente a nuestros requerimientos sentados frente al volante. De entrada, el hecho de tener exactamente la misma longitud que el sedán del que deriva –bueno, tiene 5 mm más-, facilita las maniobras de estacionamiento y permite un dominio total del vehículos en pocos minutos. Es algo más alta que el sedán, pero nada que obligue a tomar ninguna precaución al respecto.
Lo primero que sale a la luz es una buena calidad de marcha, que filtra bien las irregularidades del camino pero sin lancheos de ningún tipo. Seguramente la suspensión ha sido reforzada para soportar los aumentos de peso que tendrá que cargar el bastidor en relación al sedán: 155 kg sin pasajeros y hasta unos 300 extra a plena carga. El resultado es un andar cómodo y transparente, que en todo momento nos deja saber lo que sucede bajo las ruedas, apoyado por una dirección que si bien no es la más precisa que hayamos probado, resulta rápida para tratarse de una camioneta.
El tren motor también es bien conocido. Se compone de un cuatro cilindros en línea de 2.5 litros y sistema de apertura variable de válvulas que entrega 157 HP y 163 libras-pie de par motor, que en general parecen suficientes para mover sus poco más de 1,560 kg de peso. Como dato curioso, el mismo motor en el Mazda3 entrega 10 HP y 5 lb-pie adicionales; muy necesarios en la miniván circulando a plena carga. A este motor le acompaña una transmisión automática de cinco velocidades con modo manual que funciona bien a secas; aunque no es tan rápida ni proactiva, al menos sostiene la velocidad seleccionada sin hacer el cambio aunque lleguemos al corte de inyección.
Por su parte, el tacto de los frenos es correcto, con un pedal que no se hace esponjoso aún después de varias frenadas. No obstante, el sistema sí presenta fatiga aunque no lo castiguemos tanto. En la primera frenada desde 100 km/h necesitó de 45 metros, estirando a 48 en la tercera repetición. Finalmente, el consumo de combustible se quedó en 8 km/litro en ciudad, para llegar hasta casi 14 en carretera.
EL QUE PEGA PRIMERO…
Mazda no ha inventado el hilo negro con su miniván compacta, pero sí que se ha apoderado de un segmento de nicho que, bien explotado, le puede representar a la marca una participación de mercado muy interesante.
Es cierto que hay varios rivales de características similares, pero son, o bien más grandes y caros, o no tienen las puertas corredizas, o carecen de tercera fila en menos de 4.6 metros de largo (no contamos a la Toyota Avanza en este caso porque se queda muy por debajo en potencia, refinamiento, tecnología, equipamiento, seguridad, diseño, etc.).
En este sentido la Mazda5 es un ejemplar único, que puede representar la alternativa ideal para una creciente familia que necesite espacio para seis, tenga un garage compacto, quiera ahorrar combustible y valore el equipamiento de seguridad por encima del suntuoso.
Presentado el Audi A6 Hybrid
Subaru lanza nueva generación de motores bóxer
©Subaru
La carrera de Checo en F1 asegurada
La imagen del piloto mexicano Checo Pérez se ha transformado de manera impresionante este año gracias al apoyo incondicional del gigante de las telecomunicaciones TELMEX llevándolo a lo más alto del automovilismo deportivo, y también a sus grandes demostraciones de talento que ha dado durante las primeras carreras de la actual temporada.
Su situación actual lo coloca en una posición muy parecida a la que vivió Fernando Alonso cuando comenzó su carrera deportiva en la F1 apoyado por su cartera de patrocinadores. Checo ya era conocido el año pasado por sus actuaciones en la GP2, pero este año la estrategia de sus aptrocinadores lo ha catapultado más allá de lo imaginable.
“Estoy muy orgulloso del él (Checo), al igual que todo el país”, dijo Carlos Slim Domit, representante de TELMEX en referencia al desempeño de Checo hasta el momento.
Cuando los medios especializados europeos le preguntaron sobre el soporte que le ha brindao a Sergio y la continuidad de éste Slim mencionó: “Lo apoyaremos por mucho, mucho tiempo, ¿porque no? Tenemos un objetivo a largo plazo. Queremos ganar el campeonato del mundo un día. Tenemos tiempo por delante y Checo Pérez es un piloto de carreras con gran potencial. No ha hecho más que empezar su carrera deportiva aquí, y lo ha hecho muy bien”.
Según las declaraciones del propio Slim, el apoyo que Checo recibirá para alcaznar sus objetivos será incondicional, sin embargo todos sabemos que el equipo Sauber no es en verdad un conjunto que pueda dar buenos resultados, por lo que pensar en un cambio de equipo para el futuro no es nada descabellado.
Inclusive soñar con Checo en Ferrari podría ser una realidad dada la relación que existe entre el mexicano y el equipo italiano. Recordemos que actualmente Sergio tiene firmado un contrato con Ferrari en su academia de pilotos y que además el motor que actualmente utiliza en Sauber es de origen italiano... ¿será?
Volkswagen e-up!
Seis Lamborghini V12... Sin palabras
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Existe un Volkswagen Golf con 900 CV
Chevrolet Trailblazer Concept
Peugeot SXC Concept-car
Renault Captur
Toyota Corolla 2011
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Ferrari FF: la revolución multiplicada por cuatro
Ferrari FF ©Ferrari
Mercedes-Benz Clase B 2012, presentación en México
El nuevo Mercedes-Benz B 180 es la punta de lanza con la que la firma de la estrella pretende atacar un segmento que hasta ahora no había explotado con un auto práctico y con buena estampa. La nueva generación de la Clase B tiene un diseño más agresivo, más acorde con lo que encontramos en el resto de la gama; sin duda en un esfuerzo por hacerla más atractiva al público masculino y así ampliar su mercado.
Bajo el cofre lleva un motor de 1.6 litros turbocargado con 122 hp de potencia, una cifra algo conservadora, aunque suficiente para mover con soltura el Mercedes-Benz B 180 y, evidentemente, muy útil para lograr un buen consumo de combustible; la marca estima un consumo mixto de alrededor de 12 km/l. No es ningún cohete sobre ruedas, pero tampoco pretende serlo. De hecho, Mercedes-Benz apunta a familias jóvenes, que necesitan más espacio y practicidad que la que ofrece un hatchback, por ejemplo.
La transmisión es automática de siete velocidades, con la posibilidad de hacer los cambios desde el volante. Como ya es costumbre en la marca, hay tres diferentes modos de conducción: Sport, Manual y Eco. También incorpora un sistema Start-Stop, el cual puede ser desconectado con tan solo apretar un botón en la consola central.
El espacio en el interior es bueno, con un diseño bastante llamativo que resulta bastante agradable, a pesar de los plásticos rígidos en el tablero; en buena medida porque a lo largo de este hay una parte con un color claro y un patrón de panal que resulta bastante atractivo.
Lo más destacado en cuanto a seguridad es el Collision Prevention Assist, un sistema que advierte de una posible colisión delantera y otra de asistencia al freno adaptativo. Gracias a un radar de medio alcance, es posible controlar la parte delantera del vehículo en un radio de 80 m para detectar objetos que puedan provocar una colisión. La información emitida por el radar se combina con parámetros como la velocidad del vehículo y la trayectoria para calcular la probabilidad de que se produzca una colisión. De este modo, el CPA decide si avisarnos usando una señal luminosa en el tablero, activar además una alarma sonora o incluso comenzar el frenado.
El Mercedes-Benz C 180 llegará a México como una versión única con un precio de 392,900 pesos sin el paquete de navegación, el cual se despliega en una pantalla colocada en el centro del tablero, de hecho, da la impresión de tener una tablet colocada allí. Este paquete incrementa el costo del auto en 25 mil pesos.
Sin duda la nueva Clase B es un auto atractivo para quien se sienta atraído por Mercedes-Benz y necesite un auto práctico; aunque este segmento no es el más popular en México. El que seguramente tendrá un mayor impacto y ayudará a la marca a competir en el segmento de los compactos es la nueva Clase A, la cual será presentada en marzo en el Salón de Ginebra.
Mercedes-Benz Clase B 2013, presentación en México
El nuevo Mercedes-Benz B 180 es la punta de lanza con la que la firma de la estrella pretende atacar un segmento que hasta ahora no había explotado con un auto práctico y con buena estampa. La nueva generación de la Clase B tiene un diseño más agresivo, más acorde con lo que encontramos en el resto de la gama; sin duda en un esfuerzo por hacerla más atractiva al público masculino y así ampliar su mercado.
Bajo el cofre lleva un motor de 1.6 litros turbocargado con 122 hp de potencia, una cifra algo conservadora, aunque suficiente para mover con soltura el Mercedes-Benz B 180 y, evidentemente, muy útil para lograr un buen consumo de combustible; la marca estima un consumo mixto de alrededor de 12 km/l. No es ningún cohete sobre ruedas, pero tampoco pretende serlo. De hecho, Mercedes-Benz apunta a familias jóvenes, que necesitan más espacio y practicidad que la que ofrece un hatchback, por ejemplo.
La transmisión es automática de siete velocidades, con la posibilidad de hacer los cambios desde el volante. Como ya es costumbre en la marca, hay tres diferentes modos de conducción: Sport, Manual y Eco. También incorpora un sistema Start-Stop, el cual puede ser desconectado con tan solo apretar un botón en la consola central.
El espacio en el interior es bueno, con un diseño bastante llamativo que resulta bastante agradable, a pesar de los plásticos rígidos en el tablero; en buena medida porque a lo largo de este hay una parte con un color claro y un patrón de panal que resulta bastante atractivo.
Lo más destacado en cuanto a seguridad es el Collision Prevention Assist, un sistema que advierte de una posible colisión delantera y otra de asistencia al freno adaptativo. Gracias a un radar de medio alcance, es posible controlar la parte delantera del vehículo en un radio de 80 m para detectar objetos que puedan provocar una colisión. La información emitida por el radar se combina con parámetros como la velocidad del vehículo y la trayectoria para calcular la probabilidad de que se produzca una colisión. De este modo, el CPA decide si avisarnos usando una señal luminosa en el tablero, activar además una alarma sonora o incluso comenzar el frenado.
El Mercedes-Benz C 180 llegará a México como una versión única con un precio de 392,900 pesos sin el paquete de navegación, el cual se despliega en una pantalla colocada en el centro del tablero, de hecho, da la impresión de tener una tablet colocada allí. Este paquete incrementa el costo del auto en 25 mil pesos.
Sin duda la nueva Clase B es un auto atractivo para quien se sienta atraído por Mercedes-Benz y necesite un auto práctico; aunque este segmento no es el más popular en México. El que seguramente tendrá un mayor impacto y ayudará a la marca a competir en el segmento de los compactos es la nueva Clase A, la cual será presentada en marzo en el Salón de Ginebra.
El nuevo BMW 328i tiene más potencia que la declarada (VIDEO)
BMW ya tiene fama en subestimar sus motores turbo. Por ejemplo cuando salieron al mercado los motores N54 (335i y 535i entre otros), el más reciente N55 y el V8 biturbo del M5 2012, los constructores germanos siempre han errado en la potencia especificada para estas unidades.
Ahora con el nuevo motor N20, el cual equipa al nuevo 328i, nuevamente sigue la tendencia.
Según catalogo este motor ofrece una potencia de 240 caballos y 255 libras pie de torque, y según una prueba realizada en un dinamómetro Dynojet, el 328i arroja 226 caballos y 230 lb-ft a las ruedas.
Si consideramos que normalmente esta cifra es siempre un 15 por ciento inferior por perdidas por fricción, la potencia real del N20 del BMW 328i es de 265 caballos y 270 libras pie de torque. No deja de ser curioso que sean nada menos que 25 caballos más que los declarados por BMW. ¿Casualidad?
Fuente: F30Post.com vía YouTube
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BMW i3 Concept Coupe
Lamborghini estrenará motor V12 y transmisión ISR
©Lamborghini
Chrysler reporta ganancia de 183 millones de dólares
Tras una pérdida de 650 millones de dólares en 2010, el grupo Chrysler reporta por fin ganancias en el 2011 apenas superado. La cifra quizá no resulte grande contra las ganancias de otras empresas -Apple reportó una ganancia de 25.9 millardos de dólares en el mismo ejercicio-. Pero significa que la marca por fin ha superado el difícil trance de los últimos años.
Según informes de ventas de la misma compañía, logró acomodar 1,369,114 vehículos en el 2011, un 26% más que en el 2010. Chrysler encabezó varios de los segmentos en ventas y logra hacerse del cuarto lugar general en Estados Unidos, sólo detrás de General Motors, Ford, y Toyota.
Salón de Detroit 2012: Dodge Dart 2013
Por el momento, este modelo estará destinado inicialmente al mercado norteamericano, sin noticias oficiales de que vaya a llegar al continente europeo. De hecho, su producción comenzará en el segundo trimestre de 2012 en la planta estadounidense de Belvidere, en el estado de Illinois.
Pero vayamos a lo interesante: ¿cuánto de europeo tiene el Dodge Dart 2013? En un primer vistazo, desde el punto de vista del diseño, los responsables del Grupo Chrysler han querido mantener la fuerte presencia estética típica de los coches americanos, con generosas dimensiones y un notable uso de formas planas y rectas. Sin embargo, sí que se notan ciertos aires europeos, con líneas más fluidas y deportivas en su carrocería de cuatro puertas. ¿Te suena de algo? Pues sí, ciertos genes estéticos Alfa Romeo parecen estar presentes en la fachada exterior del Dart 2013. Según la información oficial facilitada por Chrysler, la base técnica del nuevo Dart es de un Alfa Giulietta ensanchado y alargado.
Es bajo su carrocería -por cierto, el Dart 2013 estará disponible con 12 colores distintos-, donde realmente nos encontramos raíces europeas. En su gama mecánica, nos encontraremos con dos motores de gasolina con tecnología Multiair, cien por ciento de Fiat Powertrain. El más potente de todos ellos será un novedoso 2.4 Multiair Tigershark de 16 válvulas, 4 cilindros y 186 hp, seguido un escalón por debajo del sobrealimentado 1.4 Multiair de 162 hp. Además de estos dos motores con alma italiana, también se ofrecerá un propulsor 'más americano', en este caso, un 2.0 16 válvulas Tigershark de cuatro cilindros de 162 hp.
Dependiendo del motor elegido, habrá disponibles hasta tres tipos diferentes de cajas de cambios: una manual de seis marchas, una automática de seis velocidades y la más conocida en Europa, la DCTT automática de doble embrague también de seis relaciones.
El Grupo Chrysler asegura que el Dart 2013 será todo un paso adelante en términos de eficiencia respecto a anteriores generaciones y respecto a muchos de los modelos de la competencia. Además de la tecnología Multiair, en la construcción del Dart se empleará acero de alta resistencia en la mayor parte de sus componentes, además de otros materiales livianos pero muy resistentes.
A todo ello hay que añadir una cuidada aerodinámica, con una carrocería que ha sido sometida a multitud de pruebas aerodinámicas en el túnel del viento. El colofón lo pondrá el sistema activo de obturación de la parrilla delantera, un dispositivo que abre o cierra las láminas que forman la parrilla delantera permitiendo o no la mayor o menor entrada de aire al motor.
El Dodge Dart 2013 se podrá elegir con cinco niveles de equipamiento distintos- SE, SXT, Rallye, Limited y R / T-. En el habitáculo, habrá disponibles hasta 14 opciones diferentes de combinación entre los colores elegidos en el salpicadero, guarnecido de las puertas y tapicería de los asientos. Si tanto el diseño exterior como el interior resultan demasiado sosos, el conductor tendrá a su disposición los distintos kits de accesorios de uno de los preparadores oficiales del Grupo Chrysler en Estados Unidos, Mopar.
Por último, entre el equipamiento del Dodge Dart 2013 caben destacar los siguientes dispositivos y sistemas: control electrónico de estabilidad, un total de diez airbags, sistema de ayuda al arranque en pendiente, dispositivo de ayuda al aparcamiento con sensores y cámara de visión en las maniobras de marcha atrás y sistema multimedia de información y entretenimiento con pantalla táctil de 8.4 pulgadas desde la que se maneja el equipo de audio, la navegación, el clima artificial, el manos libres Bluetooth y la compatibilidad con dispositivos como el iPod.
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Polémica abierta en la F1: "Seguir las reglas y perder, o romperlas para sacar provecho"
Filed under: Motorsports, Ferrari, Fórmula 1
La novena válida del campeonato de Fórmula 1, el GP de Europa corrido en Valencia este pasado fin de semana, fue tal vez una de las más caóticas carreras vistas en mucho tiempo, no solo por la cantidad de infracciones cometidas por varios pilotos, sino por haber dejado abierta una gran brecha entre lo que se puede hacer y no durante un Gran Premio. Haga clic aquí o en el hipervínculo que sigue para conocer más sobre lo sucedido.
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Todo parte de la nueva normativa de la FIA este año en la que los autos pueden ingresar a "pits" cuando el auto de seguridad sale a pista para el recambio de neumáticos. Al estrecharse las distancias entre todos, la estrategia resulta excelente pues se pierde muy poco tiempo durante todo el proceso y se puede llegar a ganar muchos puestos. El problema surge cuando se presentan otro tipo de escenarios en las que el reglamento se muestra vulnerable, tal y como sucedió con el accidente de Webber (video a continuación).
Luego del espectacular choque en el que se declaró la carrera en estado de "SC" (de Safety Car o Auto de Seguridad), el mismo tardó casi una vuelta completa en salir, tiempo durante el cual muchos pilotos ingresaron a "pits" superando la velocidad permitida en una vuelta y con el estado de "SC".
Lo más polémico vino después, cuando por un hecho fortuito, el auto de seguridad en su salida se encontró con el segundo, tercero, y cuarto de la carrera. La regla dice que no se puede superar al auto de seguridad, pero Lewis Hamilton de McLaren tomó el riesgo y sacó provecho sobre sus perseguidores, los Ferrari, para dar una vuelta más rápido, cambiar sus neumáticos, salir antes que el pelotón, y terminar segundo nuevamente.
Fernando Alonso y Felipe Massa por su parte, giraron detrás del auto de seguridad a la velocidad permitida, entraron a pits, cambiaron neumáticos, y salieron en el puesto diez y doce respectivamente. Hamilton que claramente había infringido la regla, recibió 18 giros luego una penalización por parte de los comisarios que tardaron muchísimo en deliberar, tiempo que le bastó para sacar ventaja sobre el tercero, pasear por "pits", cumplir su pena, y volver a salir segundo.
Al final del Gran Premio Alonso polémicamente declaró: "Sí podíamos haber acabado segundos. Luego con el safety-car yo hubiera acabado noveno y lo normal es que Hamilton terminara octavo. Pero aquí cuando haces las cosas bien que es respetar las banderas amarillas quedas noveno y uno que no las respeta queda segundo". Agregó también que la "carrera fue manipulada", tal vez refiriéndose a los "ridículos" cinco segundos de penalización que recibieron el resto de pilotos que circularon más rápido de lo debido durante el estado de "SC".
El Gran Premio de Europa se lo llevó Sebastian Vettel de la escudería Red Bull, seguido de Hamilton y Jenson Button de McLaren Mercedes.
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Conoce el Z-Kart... un auto totalmente casero
Filed under: Tendencias, Ediciones Especiales / Limitadas
El sitio Translogic de AOL Autos se realizó una entrevista con el creador de un auto tipo deportivo totalmente eléctrico y amigable con el ambiente, George Fortin (más videos).
Este auto tiene, además, la característica de ser construído en un garage y la potencia de un motor DCs homemade masterpiece, the all electric Z-Kart. Powered by a DC motor y un marco de polietileno totalmente reciclado.
Este hombre también ha creado una bicicleta totalmente ecológica debido al reciclado de los materiales en ella empleados.
Mira el video:
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El nuevo Ferrari GTC4Lusso
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Suzuki SX4
BMW M6
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El nuevo RS6 rueda por Nürburgring
Audi TT RS plus: el más bestia de todos
Video del Ferrari 458 Spider por la costa sur italiana
Precios Jaguar XF 2011
Corvette Z06 a 333km/h
Ventas noviembre 2010: Italia
Porsche 911 Carrera GTS
Los mejores motores del mundo 2010: Mercedes-Benz AMG 6.2 V8
©Mercedes-Benz
GP de Italia – Checo Pérez dispuesto a cambiar su suerte
Previo a correr en una de sus pistas favoritas, el piloto del Sauber Motorsport ha aprovechado el tiempo entre el Gran Premio de Bélgica y la llegada del Gran Premio italiano, para analizar a fondo como tomar ventaja de los errores cometidos en Spa Francorchamps. El mexicano sabe que ésta también es una carrera complicada debido a que el Sauber C30 volverá a sufrir en las rectas largas del trazo instalado en el Parco de Monza.
“Nosotros en el equipo hemos trabajado muy fuerte en este tiempo para poder tener una buena carrera aquí, pero también sabemos que las cosas se complican en este tipo de trazos. Tenemos que aprovechar todo lo que tengamos en nuestras manos para poder salir adelante y conseguir un buen resultado, ya que es muy necesario”, dijo el tapatío.
La meta principal: puntos y superar a los Force India. Pérez sabe que el equipo de Vijay Mallya ha dado un paso adelante desde el Gran Premio de Alemania y aunque las mejoras puestas en el monoplaza suizo en Bélgica beneficiaron el perfomance, sabe que todavía tienen que trabajar aún más para poder estar a la par del equipo hindú.
“En Bélgica el auto se comportó bien pero aún tenemos trabajo por hacer. Habrá una nueva actualización importante para las carreras asiáticas, y estamos confiados que ahí podremos sacarle un poco de ventaja a Force India. Sin embargo, hay que dar el primer paso ahora y tratar de terminar mejor que ellos aquí en Monza”, agregó el piloto de Sauber.
La pista italiana es sede de grandes recuerdos para Checo, y ésta es su pista favorita. “Monza es muy importante para mí. Aquí he tenido uno de los fines de semana más importantes en mi carrera deportiva y quiero tener algo muy bueno también este fin. Ojalá las cosas se den como pensamos y nos vayamos de Italia contentos con el trabajo hecho”, finalizó Pérez.
Previo a correr en una de sus pistas favoritas, el piloto del Sauber Motorsport ha aprovechado el tiempo entre el Gran Premio de Bélgica y la llegada del Gran Premio italiano, para analizar a fondo como tomar ventaja de los errores cometidos en Spa Francorchamps. El mexicano sabe que ésta también es una carrera complicada debido a que el Sauber C30 volverá a sufrir en las rectas largas del trazo instalado en el Parco de Monza.
“Nosotros en el equipo hemos trabajado muy fuerte en este tiempo para poder tener una buena carrera aquí, pero también sabemos que las cosas se complican en este tipo de trazos. Tenemos que aprovechar todo lo que tengamos en nuestras manos para poder salir adelante y conseguir un buen resultado, ya que es muy necesario”, dijo el tapatío.
La meta principal: puntos y superar a los Force India. Pérez sabe que el equipo de Vijay Mallya ha dado un paso adelante desde el Gran Premio de Alemania y aunque las mejoras puestas en el monoplaza suizo en Bélgica beneficiaron el perfomance, sabe que todavía tienen que trabajar aún más para poder estar a la par del equipo hindú.
“En Bélgica el auto se comportó bien pero aún tenemos trabajo por hacer. Habrá una nueva actualización importante para las carreras asiáticas, y estamos confiados que ahí podremos sacarle un poco de ventaja a Force India. Sin embargo, hay que dar el primer paso ahora y tratar de terminar mejor que ellos aquí en Monza”, agregó el piloto de Sauber.
La pista italiana es sede de grandes recuerdos para Checo, y ésta es su pista favorita. “Monza es muy importante para mí. Aquí he tenido uno de los fines de semana más importantes en mi carrera deportiva y quiero tener algo muy bueno también este fin. Ojalá las cosas se den como pensamos y nos vayamos de Italia contentos con el trabajo hecho”, finalizó Pérez.
¡Última llamada Miami!... Bienvenidos a NASCAR
Filed under: Motorsports
Desde hace dos meses la Iniciativa del Mercado Latino "Bienvenidos a NASCAR", un programa orientado a atraer a los latinos al deporte, ha buscado atraer más público hispano que guste de los circuitos del automovilismo, pero su labor culminará con el programa de activación del 2011 en el autódromo Homestead-Miami Speedway este fin de semana - con planes de fortalecer el programa en el 2012.
El autódromo Homestead-Miami Speedway ofrecerá paquetes especiales de boletos a los aficionados hispanos para sus carreras de NASCAR del 18 al 20 de noviembre, finalizando con la coronación del campeón de la Copa Sprint de NASCAR en la carrera del domingo, la Ford 400. Se pueden adquirir estos paquetes especiales a través de la página en español (haz click aquí) y via una línea telefónica exclusiva (también en español).
Además, este fin de semana se presentarán calcomanías de Bienvenidos a NASCAR en los autos de carreras y en las camionetas en las tres series nacionales de NASCAR, habrá embajadores bilingües de NASCAR, tours virtuales del garaje mediante códigos QR disponibles en Inglés y en Español, y una transmisión en vivo de la carrera en español a través de escáners.
Entre las novedades que ofrecerá esta carrera están el nativo de Brasil Nelson Piquet Jr., un contendiente al Sunoco Novato del Año en la Serie Camping World Truck de NASCAR que conduce la No. 8 Chevrolet de Kevin Harvick Inc., estará corriendo con un diseño de "Bienvenidos a NASCAR" tanto en su camioneta como en su auto No. 30 Turner Motorsports "Bienvenidos a NASCAR" Chevrolet de la Serie Nationwide de NASCAR en reconocimiento a los esfuerzos de NASCAR, y su propio agradecimiento al alcance que ha tenido en el mercado latino.
También estará el mexicano Germán Quiroga, quien hace su segunda presentación en la Serie Camping World Truck de NASCAR, correrá la camioneta No. 51 Kyle Busch Motorsports Toyota en la Ford 200 del viernes por la noche. El originario de la Ciudad de México de 31 años de edad tiene 17 triunfos en su carrera en la NASCAR México Series - segundo en la lista de triunfos de todos los tiempos - recientemente afirmó su tercer campeonato consecutivo en la NASCAR México.
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Renault Clio RS 200 Raider
Scion FR-S Concept, deportivo total
Koenigsegg Agera R, prestaciones confirmadas
BMW estrena motor de gasolina
Cambio TCT para el Alfa Romeo MiTo
©Alfa Romeo
GP de Bahrein – Tercera Q3 para Pérez
Sauber ha mejorado muchísimo respecto a sus actuaciones en las sesiones de calificación contra las del año pasado, y Sergio Pérez lo ha demostrado el día de hoy logrando el octavo mejor tiempo. El tapatío tendrá frente a sí una dura carrera puesto que esta calificación podría afectar el programa durante la competencia ya que las llantas están teniendo un alto nivel de degradación, en un Gran Premio en el que se esperan una buena cantidad de paradas de pits.
El mexicano ha logrado entrar a su tercera Q3 en el año, la tercera consecutiva, y además ha empatado en mejores posiciones en la parrilla a su compañero de equipo, el japonés Kamui Kobayashi, quien en esta ocasión partirá desde la posición 12. Pérez deberá aprovechar al máximo mañana su habilidad para salvar las llantas, aunque será una carrera muy complicada puesto que detrás de él partirán pilotos de la talla de Alonso y Räikkönen, aunque delante de él se encuentran pilotos con los cuales podría pelear por posiciones, como Grosjean y Ricciardo.
El bicampeón del mundo, Sebastian Vettel, ha vuelto a conseguir una pole position, la primera que logra desde la última fecha de la temporada pasada en Brasil. El ganador del Gran Premio de China, Nico Rosberg, tenía la posibilidad de conseguir una nueva pole, pero erró en su último intento por lograrla y se tuvo que conformar con la cuarta posición. Detrás de Vettel arrancará su compañero Mark Webber, haciendo el primer 1-2 para el equipo también desde Brasil 2011.
La sorpresa en la calificación la dio Michael Schumacher quien tuvo un problema con el DRS de su Mercedes y no pudo salir a rodar en la parte final de la Q1, quedando fuera de la Q2. Arrancará la carrera desde el cajón 17.
El Hennessey Venom GT le reclama el trono al Bugatti Veyron Super Sport
El Venom GT, que hace unas semanas batió el récord de aceleración de 0 a 300 km/h (13.63 segundos, superando al Agera R de Koenigsegg), hoy se anuncia según su fabricante como el vehículo de producción más rápido del planeta, con un registro, comprobado con equipos VBOX y con oficiales de esa misma marca como veedores, de 427,6 km/h.
Si bien el Bugatti Veyron Super Sport alcanzó los 431 km/h, el principal argumento de John Hennessey, creador de famosa preparadora y del súper auto que lleva su apellido, es que dicho modelo no viene configurado de fábrica para superar esa velocidad, sino que hay un limitador electrónico que lo restringe a aproximadamente 415 km/h. El Venom GT, en cambio, no presenta una protección de este tipo en los autos vendidos a los clientes (el que hizo el récord es la séptima unidad producida).
Otro factor que nombra la propia Hennessey en su comunicado es el hecho de que su velocidad máxima se logró en una pista de dos millas de longitud (3.21 kilómetros), contra las 5.6 (nueve kilómetros) del Veyron, distancia en la que John Hennessey dice que el Venom GT pasaría la barrera de los 440 km/h.
Algunos datos
A modo de comparación resumida, un Hennessey Venom GT pesa 1.244 kilogramos, exactamente la misma cantidad de caballos de su V8 de siete litros y doble turbocargador, cuyo torque máximo es de 1,566 Nm. Es de propulsión trasera y caja manual. Por su parte, el Veyron, con una masa de 1,837 kg, se mueve gracias a un W16 de ocho litros con cuatro turbos, 1,200 caballos y 1,500 Nm, acoplado a las cuatro ruedas por una caja de doble embrague.
Infiniti en busca de su mejor arma
Podríamos mencionar al Corvette por parte de Chevrolet, al Viper en SRT, M5 ó M3 en BMW, en fin. Hablando específicamente de Nissan, nos viene a la mente el GT-R el cual por cierto podría representar a Infiniti.
Sin embargo por cuestiones de identidad es algo que definitivamente no puede ser, ya que a pesar de ser el GT-R un súper auto, no deja de ser un ícono de Nissan y lo que necesita Infiniti, es tener un vínculo entre sus modelos “normales” de calle y la Fórmula 1. Esto podría darse si aprovecha su patrocinio con Red Bull, la cuestión es ¿como?
Por lo pronto, en Infiniti no han dado versiones oficiales sobre el tema a pesar de que su deportivo eléctrico con motor central conocido como Emer-G ha comenzado ha hacer apariciones publicas, la más reciente de ellas en Goodwood. aunque también ha habido rumores acerca de que podría ser el infiniti Essence el modelo que se designe para representar a la marca evitando así cualquier tipo de complicación que represente producir un motor eléctrico.
VIDEO: Desastroso rescate de tractor luego de tormenta de nieve en Nueva York
Nueva York cerró la última semana del año 2010 con una de las peores tormentas invernales de su historia que la dejó sumergida bajo toneladas de nieve, sin energía eléctrica en varios de sus sectores, y con sus aeropuertos cerrados. Desde entonces empezaron las tareas de limpieza de la metrópoli por parte del Departamento de Saneamiento, con desafortunados imprevistos como el que sigue en el video, y en el que una Ford Expedition es víctima de la mala operación de un camión remolque en pleno rescate de un tractor recogedor de nieve; las imágenes son simplemente ridículas.
Fuente: YouTube
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Opel celebra en 2012 su 150 Aniversario
Opel es, sin duda, uno de los grandes. La gran capacidad de fabricación y diseño que reside en sus plantas, además de la filial británica Vauxhall, permiten vender sus coches en más de 40 países y tener una cuota de mercado, en 2010, del 6.2% en Europa.
Sus casi 150 años de vida han permitido emplear a alrededor de 40,500 personas en plantas y centros de ingeniería en seis países de Europa. Una marca innovadora y fiel a un espíritu que inauguró Adam Opel hace ahora un siglo y medio.
Fue en 1862 cuando Adam Opel, fundador de la exitosa marca, usó el taller de cerrajería de su padre en Rüsselsheim (Alemania) , para fabricar máquinas de coser. Quién se podría imaginar, podría pensar en la actualidad Adam Opel, que su apellido estaría asociado a uno de los grandes fabricantes de automóviles.
El negocio le salió bien y pronto empezaron a vender bicicletas: el ‘Velocípedo’, así se llamó el modelo de 1886 que se lanzó al mercado y que rápidamente se hicieron populares. Poco más de 20 años después Opel ya era el mayor fabricante de bicicletas del mundo, lo que le fue permitiendo con el tiempo ampliar horizontes y unir a su oferta de productos las motocicletas.
El primer coche a motor
Pero fue en 1899 cuando comenzó la historia de los automóviles Opel. Este dato lo convierte en la segunda marca alemana con más antigüedad, después de Daimler-Benz. En otoño de 1902 presentó el ‘coche a motor con patente Lutzmann’, que montaba un propulsor de 10/12 CV y que ganó popularidad en muy poco tiempo. Más de 1,000 unidades habían salido de la línea de producción en 1906, y ocho años después, en 1914, Opel se había convertido en el mayor fabricante de automóviles en Alemania.
Se estaban sentando las bases del espíritu que todavía acompaña a la compañía Opel: vehículos de gran calidad, asequibles, fiables y dirigidos a un amplio rango de clientes. Se creó su propia fama como fabricante gracias a modelos tan populares y de éxito de ventas como el ‘Coche del Doctor – Doktorwagen’ (1906) o ‘Muñequita – Puppchen’ (1914).
La década de los 20 fue una gran época para Opel. De su línea de montaje automatizada –el primer fabricante en utilizar una, en 1924– salieron otros modelos tan populares como el ‘Cohete – Rakete’ o el ‘Rana – Laubfrosch’; el pequeño 4/12 CV fue conocido como ‘Rana’ por su color verde claro.
Tiempos duros para la industria
El año 1929 marcó el comienzo de los tiempos duros en la industria automovilística debido a la gran crisis económica global. Millones de personas perdieron su empleo y la economía mundial se colapsó. A pesar de las dificultades, Opel reaccionó y encontró un fuerte socio en General Motors, el gigante americano.
En una época tan negativa, Opel fue capaz de consolidar su posición en el mercado y, en 1935, elevó su producción anual por encima de los 100,000 vehículos. El Olympia se convirtió en el primer coche alemán de producción con carrocería auto portante fabricada exclusivamente en acero.
En 1936 se produjeron dos momentos clave. El primero, que convertía a Opel en el mayor fabricante de coche europeo con una producción de más de 120,000 vehículos; el segundo, se asientan las bases de uno de los vehículos que ha dejado una huella imborrable y que ha consolidado a Opel en el segmento de los compactos hasta la actualidad: el Kadett y su heredero en la actualidad, el Astra.
La II Guerra Mundial obligó a suspender la producción civil en Opel, que reanuda el trabajo en la época de la reconstrucción alemana con modelos como el Olimpia, Rekord P1 y Kapitän.
Centenario
Con motivo del 100 aniversario de la marca, en 1962 Opel inaugura su segunda planta en Bochum, escenario de la fabricación del nuevo Kadett. Commodore, Manta, GT, Admiral, Diplomat…, modelos que van naciendo y que consolidan la imagen, emocional y deportiva, de Opel. Con 109 años sale de la línea de producción el Opel número diez millones.
También en 1971, Georg von Opel, a los mandos de un Opel GT, bate el récord de velocidad para coches eléctricos de batería al alcanzar los 188 km/h. Una clara muestra del esfuerzo dedicado en este campo por parte de la marca germana y que, hasta el momento, ha llegado hasta la creación del Ampera, el primer vehículo eléctrico de autonomía extendida que permite dejar atrás las limitaciones en la autonomía de las baterías.
En 1972 el Kadett sigue haciendo historia: aparece por primera vez, en su quinta generación, con tracción delantera y un coeficiente aerodinámico de tan sólo 0.39. El Omega (Cx 0,28) y el Calibra (Cx 0,26) cogen el testigo de estas cifras de record. Se trata de una época en la que Opel crea una nueva gama de modelos en Rüsselsheim enfocados a la seguridad, el respeto medio ambiental y el consumo. De hecho, y ya en los años 80, Opel se convierte en el primer fabricante alemán en ofrecer una gama completa de vehículos dotados de catalizador, una tecnología que incorporan todos los modelos desde 1989.
Nuevas fábricas
En 1982 se producen otros dos momentos importantes en la historia de la marca alemana: con el Corsa se meten de lleno en el segmento de los coches pequeños y, al mismo tiempo, se construye una nueva fábrica en Figueruelas (Zaragoza) destinada a la fabricación de este nuevo modelo.
Ya en la década de los 90, en 1991, hace su debut el sistema de seguridad de Opel; y lo hace en el Astra, testigo en el segmento de los compactos del Kadett. Este sistema incluye pretensores en los cinturones, protección ante impactos laterales y rampas en los asientos. Del mismo modo nace el nuevo Frontera, un modelo destinado al ocio que se convirtió en uno de los predecesores del movimiento SUV.
En 1992 abre las puertas la planta de Eisenach, que se convirtió, en ese momento, en la planta de fabricación de automóviles más moderna del mundo. Opel se convierte además en el primer fabricante europeo en ofrecer un económico propulsor de tres cilindros con el Corsa. Posteriormente nacen el Zafira y el Insignia.
Es este último lanzamiento, en 2008 y que coge el testigo del Vectra, el que permitió a la marca llevar a cabo un reposicionamiento: este nuevo modelo tope de gama inauguraba una nueva filosofía, combinar arte escultural con precisión germana, y que heredarían posteriormente Zafira Tourer y Astra GTC.
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Filed under: Etc., Ferrari, Celebridades
Eric Clapton es uno de los mejores guitarristas y músicos del mundo, con millones de discos vendidos internacionalmente, y un curioso apetito por los exóticos de Ferrari. Efectivamente, a Clapton se lo ha visto en varias ocasiones dentro de los pits de la "Scudería F1" (como por ejemplo la foto arriba junto a Schumacher cuando era asesor del equipo), y se sabe que dispone de una interesante colección de Ferraris en su garaje personal.
Recientemente además visitó las instalaciones italianas en Maranello, y se supo gracias a la revista Quattroruote, que Clapton adora al nuevo 458 con motor V8, pero que desea uno con un motor V12. Todo parece que Ferrari lo consentirá, al instalar el V12 6.0 litros del 599 GTB Fiorano, bajo el capó del pequeño 458 Italia.
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Fuente: Quattroruote
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Video: ¡Los potentes Audi TT RS y BMW Serie 1 M Coupe, enfrentados!
Filed under: BMW, Audi, Videos, noticias y consejos
He aquí una comparación de ensueño. El equipo de Motor Sport Magazine ha realizado una comparación entre el BMW Serie 1 M Coupe contra su rival Audi TT RS. Los dos coupes germanos van muy parejos en la pista, lo cual se puede nítidamente gracias a cámaras ubicadas estratégicamente en los automóviles.
En el video se aprecia que el BMW Serie 1 M Coupe supera por poco en velocidad al Audi TT RS, aunque este último es mas maniobrable. ¿Por qué? A pesar que ambos poseen potencias muy parecidas (340 caballos el Audi y 335 el BMW), la principal diferencia mecánica radica en que el modelo de la marca de los cuatro anillos es tracción integral, mientras que el dos puertas de la marca de Múnich es tracción posterior.
A continuación puedes ver el video.
Fuente: Motor Sport Magazine via YouTube
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Alfa Romeo 159: prueba de manejo
A pesar de ser un modelo veterano, el 159 no muestra visualmente los años que carga a sus espaldas gracias a la enorme influencia de Giorgetto Giugiaro en su diseño. Al frente destaca la tradicional parilla en forma de V y de ella nacen dos nervaduras que corren hacia fuera del cofre para crear la misma forma. Los grupos ópticos frontales se componen por un racimo de tres luces, una por función, sin estar cubierto por mica alguna. Una singularidad que le da una imagen diferente, vanidosa. Es su mejor argumento de ventas.
A los costados destaca la alta línea de cintura que termina hasta las calaveras y unos rines, en contrastante negro cuya forma de turbina le sientan muy bien al modelo. En el interior, por el contrario, cada uno de los años que tiene sobre sus espaldas se hace notar. Los instrumentos iluminados por luz roja lucen anticuados. El diseño de la consola y botonería siguen la misma tónica aunque su manejo resulta muy sencillo e intuitivo. En el apartado de materiales no hay queja alguna con plásticos de buena calidad e insertos de metal pulido en la consola central, en volante, relojes y salidas de aire acondicionado. La calidad en los ensambles parece impecable aunque nuestra unidad de pruebas presentaba un rechinido cada vez que presionabamos el pedal del freno. El espacio en las filas del frente es bueno, no así atrás donde viajaran mejor dos pasajeros, de preferencia no muy largos porque tendrán problemas con el espacio de piernas. La cajuela acomoda un volumen máximo de 405 litros, algo limitado para el segmento en el que pretende participar.
Una vez en el lugar de privilegio, resulta fácil encontrar una posición de manejo cómoda sobre los asientos de piel, que poseen excelente sujeción gracias en parte al tramado del mismo. Las personas muy anchas tendrán problemas con los hombros y el poste B. El volante transmite una sensación “racing” con las manetas detrás y formas para colocar las manos y los pulgares. Encendemos el propulsor, un seis cilindros en V de alta compresión de 3.2 litros de 260 caballos de potencia y 322 Nm, y su ronroneo transmite la misma sensación de deportividad y el deseo de pisar el pedal a fondo.
La realidad es algo diferente a esas señales. El 159 se nota lento al despegar, castigado por el peso que significa sus sistema de tracción integral y a una caja automática de seis velocidades que no logra exprimir al máximo la potencia y torque disponible. El 0 a 100 km/h lo hace en la cercanía de los 12 segundos; los 400 metros en 18 segundos y es lento para las recuperaciones. Destaca su sistema de frenos con distancias constantes por debajo de los 40 metros y sin signos notorios de fatiga. En modo manual, la transmisión se protege y hará los cambios descendentes o ascendentes cuando lo considere necesario, restando posibilidades de diversión y control. Una vez en marcha, este sedán con intenciones velocistas exhibe sensaciones a las que es difícil adaptarse.
La suspensión filtra bien las irregularidades del camino y a pesar de su firmeza permite que el viaje sea confortable, pero no transmite tanta confianza al momento de atacar una curva, lo que condiciona el máximo provecho al sistema AWD con diferencial Torsen. La dirección cumple bien a secas. Si se le exige, el auto tiende a neutral al paso por curva. Sólo presenta subviraje -fácil de corregir- si incurrimos en algún exceso. Un par de centímetros más de altura libre al piso le caerían de maravilla. Es muy fácil que los bajos peguen en topes, baches, entradas a estacionamientos y más. Hubo pocos casos en los que no lo hiciera.
En México la versión que ilustra estas páginas tiene un costo de $590,900 pesos, ubicándolo en la liga de los sedanes medianos premium, segmento al que desea pertenecer pero sin tener los argumentos necesarios. El equipamiento cumple a secas: Frenos con ABS, control de estabilidad y antideslizamiento y ocho bolsas de aire son sus armas en el tema de seguridad. Además cuenta con sistema de audio Bose pero sin pantalla alguna; climatizador de dos zonas, entrada para USB únicamente, conexión bluetooth y nada más. Por el precio se queda corto frente a su pretendida competencia que ofrece sensores y cámaras de reversa, luces y limpiadores automáticos, sistemas de infotenimiento con pantalla, motores más modernos y con mejores consumos – el 159 logra una media de 6.5 km/l – y más espacio entre otras cosas.
El 159 llegó a nuestro mercado cuando está a punto de salir de producción. Su precio apunta a prohibitivo y con esas características se vuelve poco elegible frente a una competencia mucho más completa y moderna, aunque su gran fuerte es un diseño que lo vuelve el más atractivo de los sedanes medianos del momento
DATOS OFICIALES
| MOTOR | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 60° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,195 cc / 3.2 l |
| Diámetro x carrera | 89.0 x 85.6 mm |
| Compresión | 11.3:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 260 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo | 322 Nm (237 lb-pie) a 4,500 rpm |
| TRANSMISION | |
| Caja | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.39 :1 |
| BASTIDOR | |
| Susp. del. | Triángulos sobrepuestos |
| Susp. tras. | Multibrazo |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 330 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 292 mm |
| Asistencias | ABS, ESP |
| Dirección | Piñon y cremallera |
| Giros/ø volante | 2.25/37 cm |
| Diámetro de giro | 11.1 m |
| Neumáticos | 235/45 R18 98W |
NUESTRAS MEDICIONES
| ACELERACIONES/REBASES | |
| Acel. 0-100 km/h | 11.88 s |
| Acel. 0-400 m | 18.19 s |
| Acel. 0-1,000 m | 36.79s |
| 20-120 km/h | 16.83 s |
| 50-120 km/h | 12.53 s |
| 80-120 km/h | 8.39 s |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| FRENADAS | |
| 140-0 km/h | 86.1 m |
| 120-0 km/h | 60.0 m |
| 100-0 km/h | 39.3 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 4.8 |
| Carretera km/l | 10.4 |
| Media (70, 30%) | 6.5 |
LOS RIVALES
Audi A4
Este alemán lleva ya bastantes años en el mercado y se mantiene como un rival muy serio en la liga de los sedanes premium. Muy buenas prestaciones, lujo y una amplia variedad de versiones lo situán como un rival bastante serio para el italiano.
| Rango de precios: | de 397 mil pesos a 658 mil pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Cilindrada: | 1,984 cc |
| Alimentación: | Inyección directa con turbo compresor |
| Potencia: | 208 hp |
| Torque: | 258 lb-pie |
| Consumo medio: | 13.7 km/l |
BMW Serie 3
Ya en su sexta generación, presume cambios importantes en su diseño y nivel de equipamiento, asi como el uso de nuevos motores turbo. Además, tiene el record de ventas en el rubro de sedanes de lujo, algo que sin duda puede hacer palidecer al Alfa Romeo 159.
| Rango de precios: | 45 mil dólares aproximadamente |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Seis en Línea |
| Cilindrada: | 2,979 cc / 3.0 litros |
| Alimentación: | Electrónica multipunto |
| Potencia: | 306 HP |
| Torque: | 295 lb-pie |
| Consumo medio: | 13.88 km/l |
Volvo S60
Una de las marcas que más invierte en tecnología e inovación lo demuestra en el S60. Una envidiable calidad de marcha, respuesta dinámica sobresaliente y un bastidor bastante bien afinado, no le harán fácil la vida al italiano.
| Rango de precios: | De 489 mil a 555 mil pesos |
| Motor: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en Línea |
| Cilindrada: | 1,999 cc |
| Alimentación: | Electrónica multipunto, turbo e intercooler |
| Potencia: | 240 hp |
| Torque: | 236 lb-pie |
| Consumo medio: | 12.3 km/l |
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¡El Chevrolet Cruze sigue siendo el líder entre los sedanes compactos!
Durante el mes de agosto, el Chevrolet Cruze siguió siendo por cuarto mes consecutivo, el automóvil compacto más vendido del mercado estadounidense. Con un total de 21,807 unidades, el Cruze se mantiene en su quinto mes consecutivo con ventas que exceden las 20,000 unidades. En lo que vamos del año 2011, se han comercializado un total de 169,427 unidades del Chevrolet Cruze, cuyos distribuidores se abastecen cada 30 días.
Según el vicepresidente de ventas y servicios de Chevrolet, Alan Batey, "en menos de un año, el Cruze se transformó en uno de los modelos más populares del mercado, atrayendo a nuevos compradores a los distribuidores Chevrolet del país".
Recordemos que el Chevrolet Cruze se ofrece en Estados Unidos con un precio base de $16,995 y su motor base es un cuatro cilindros de 1.8 litros y 136 caballos, mientras que el motor opcional es de 1.4 litros turbo, que desarrolla 138 caballos, el cual destaca por su excelente eficiencia.
Fuente: eGMCarTech
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Camaro ZL1 Convertible, calvicie segura
El anuncio de GM de tumbarle el techo al Camaro ZL1 se confirmará visualmente en el Salón de los Angeles de 2013. Siguiendo la misma mecánica de techo de lona del descapotable actual, el súper Camaro portará el motor LSA, un V8 supercargado que derretirá sus neumáticos traseros con sólo rozar el acelerador, gracias a los 580 HP y 556 libras pie de torque.
Orgullosos y sin miedo, los ingenieros de GM aseguran que su convertible será superior que un Aston Martin DB9 de 470 HP o incluso de un Porsche 911 Turbo con 530 HP.
Reforzado con barras de torsión en el motor, así como con soportes de transmisión especiales y estabilizadoras de más de una pulgada, se pretende igualar el manejo rígido del ZL1 Coupe.
Al igual que el Corvette, la suspensión de imanes “Magnetic Ride” brinda una estabilidad y silencio de muelleo sin igual. Como adelanto en estética nos dejaron ver un cofre especial muy abultado y agresivo, pues al preguntar del precio sólo nos dieron el del Spark.
Seguramente después del Salón de los Angeles se sabrá a detalle todo acerca de esta bestialidad sin techo.
GP de Abu Dhabi – Posibilidad de sumar puntos
Un gran trabajo es el que ha realizado el piloto tapatío de Sauber, quien ha podido calificar en la onceava posición para el Gran Premio de Abu Dhabi, la penúltima fecha de la temporada. El impresionante circuito del Yas Marina ha sido complicado para los pilotos del equipo suizo, y se ha demostrado con la calificación que tuvo Kamui Kobayashi, quien arrancará mañana en la posición 16.
Pérez pudo encontrar todas las condiciones para superar a los dos Renault y a los dos Toro Rosso, pero no para lograrlo con los Force India, quienes estuvieron 4 décimas por delante de él en la Q2. Solo una buena arrancada y un manejo defensivo podrán hacer que mañana Pérez aspire a terminar por delante de los autos hindúes. Sutil y Di Resta arrancarán noveno y décimo y será importante para Sauber que Pérez termine por delante de los dos para poder recortar diferencia en la lucha que se tiene en el campeonato de constructores.
El mexicano no pudo ocultar su satisfacción por el trabajo realizado y comentó que mañana la clave será la estrategia de carrera. Con un gasto de 20 vueltas en las llantas de compuesto suave en una carrera destinada a 55, bien se podría apostar a una estrategia como la que se usó en India, cuando arrancaron con las llantas de compuesto medio y luego entraron a pits para usar sus llantas suaves para estirarlas lo más posible.
El que ha hecho un trabajo impresionante ha sido Sebastian Vettel, quien empató el récord de poles en una temporada luego de sumar su número 14. El alemán sacó lo mejor de su talento para quitarle una pole cantada a Lewis Hamilton en su último intento por conseguirla. En todo el fin de semana, Vettel nunca terminó por delante de los McLaren, que parecía que le quitarían otra pole este año.
La carrera se llevará a cabo a las 7 AM, tiempo del centro de México.
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Es la primera vez que BMW integra su tecnología eDrive con su sistema de tracción total xDrive. En este caso, combinan la acción de un motor de cuatro cilindros sobrealimentado con uno eléctrico, éste último con una potencia de 95 caballos que se alimenta gracias a una batería de iones de litio ubicada bajo la cajuela, que según BMW no perdió casi volumen.
Circulando sin utilizar el propulsor de combustión interna, la X5 eDrive tiene una autonomía de 30 kilómetros, siempre y cuando se vaya a menos de 120 km/h. El "0 a 100" con el cuatro en línea y el eléctrico trabajando conjuntamente se completa en menos de siete segundos.
Al ser un híbrido del tipo "plug-in", la carga para reponer al motor eléctrico puede obtenerse a partir de un tomacorriente convencional. El cálculo del consumo medio, en el mejor de los casos (carga incluida), se anuncia en 26.3 kilómetros por litro.
Algunos cambios en la carrocería relevantes son un riel de techo y unos rines de 21 pulgadas optimizados en términos aerodinámicos.
Porsche Mobil primer round en la Formula 1, en Turquía
Filed under: Porsche
El Porsche Mobil 1 Supercup comienza la nueva temporada el 8 de mayo en el circuito de Fórmula 1 en Estambul Park. Después de la cancelación de las dos rondas de apertura de la temporada en Bahrein, los pilotos y equipos están esperando el inicio tardío. "La ruptura fue suficiente", dice el título del defensor de René Rast (Alemania). "Es hora de que finalmente se pone en marcha".
Todos los sistemas están listos para el popular una serie de carreras que tiene que funcionar como apoyo a las carreras de Fórmula 1 desde 1993. En Estambul, 21 Porsche 911 GT3 Cup carrera de coches de línea para comenzar, realizada por nueve equipos. Con esto, la Porsche Mobil 1 Supercup nuevo goza de una vez, fuerte este año.
"Tenemos mejores entradas de clase de equipos y pilotos", dice Jonas Krauss, quien se unió a Porsche Motorsport en marzo como el nuevo gerente de la Porsche Mobil 1 Supercup. Krauss está muy satisfecha con la gran popurrí de activistas experimentados y jóvenes talentos. "Los mejores pilotos y equipos del año pasado son de nuevo esta temporada. Eso sólo demuestra lo popular que es esta serie"
La carrera en Estambul el 8 de mayo se transmite en directo por canales de televisión Eurosport 2 (11.45 horas) y Cielo (11.40 horas). Además, Eurosport televisa carrera pone de relieve el domingo a las 18.15 horas en su programa "Magazin Motorsport fin de semana".
Porsche Mobil 1 Supercup - Calendario 2011 *
08 de mayo: Estambul, Turquía
22 de mayo: Barcelona, ??España
29 de mayo: Monte Carlo, Mónaco
25 de junio: Nürburgring-Nordschleife, Alemania
10 de julio: Silverstone, Gran Bretaña
24 de julio: Nürburgring, Alemania
31 de julio: Budapest, Hungría
28 de agosto: Spa-Francorchamps, Bélgica
11 de septiembre: Monza, Italia
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Exclusiva: contacto VW Jetta VI 2011 (con video)
Después de una larga espera, se ha presentado ante los ojos del mundo la sexta generación del Volkswagen Jetta, un coche que por primera vez desde que vio la luz hace varias décadas, se trata de un modelo nuevo y no de un derivado del Golf, como había sido en las cinco generaciones anteriores.
Estéticamente destaca por ofrecer una silueta más elegante y refinada, que por un lado sigue al pie de la letra el nuevo lenguaje de diseño –léase ADN- que la marca ha impreso en otros modelos de casa, y por el otro muestra una clara influencia de sus hermanos de la firma de los cuatro aros; basta con observar la parte trasera y apreciar el parecido de las calaveras con el Audi A4. Es también un coche más grande, ya que ha crecido hasta los 4.64 metros de largo.
Lógicamente el interior es más amplio que antes, particularmente en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Por su parte, podemos destacar que los ensambles no tienen falla alguna y se notan muy sólidos, aunque los materiales plásticos decepcionan un poco porque ahora son todos duros, tanto en tablero como en páneles de puertas. En materia de equipamiento encontramos, dependiendo de la versión, A/C manual, quemacocos, cristales con tintado oscuro, vestiduras de piel bitono, computadora de viaje, rines de 17”, bolsas de aire frontales y laterales, frenos ABS y control de tracción, entre otros. Si bien podemos optar por elementos como el navegador, no hay manera de contar con bolsas de aire laterales ni de cortina. Tampoco hay control de estabilidad ni siquiera de forma opcional.
Mecánicamente hay cambios importantes. Si bien mantiene el conocido motor de cinco cilindros y 170 hp con el que puede acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 12 segundos a la altura del DF, el bastidor ha sido modificado para adaptar una suspensión trasera de eje torsional con barra Panhard; una solución muy anticuada y económica que sustituye al eficiente sistema multibrazo del Bora. Algo que repercute en las capacidades dinámicas del sedán, particularmente en caminos revirados.
Hoy por la noche VW revela su rango de precios y versiones, y su venta comienza en breve, aunque la tarea no será sencilla, ya que ahora se verá las caras con más de veinte rivales tanto del segmento de los compactos como de los medianos. Dicho lo anterior, tendrá que enfrentar y vencer tanto a Focus, Corolla, Lancer y compañía, como a Malibu, Mazda 6, Cirrus, Camry y demás. Un aspecto que sin duda será agradecido por sus compradores es el precio, que se mantiene prácticamente sin cambios frente a su antecesor.
Versiones y precios disponibles:
Style TM 5vel: 235,500 pesos
Style TA 6vel: 254,600 pesos
Style Active TM 5 vel: 249,600 pesos
Style Active TA 6 vel: 254,600 pesos
Bicentenario TA 6 vel: 299,900 pesos
Sport TA 6 vel: 295,900 pesos
TDI Common Rail DSG 6vel: 330,000 pesos
Esperen algo nunca antes hecho en la revista AUTOMOVIL Panamericano edición 188 con este auto, a la venta el próximo 15 de agosto.
Nuevo sistema para remolcar un VW sin ayuda alguna
Filed under: Volkswagen, Videos
Sin lugar a duda los brasileños son hombres de trabajo y gran inventiva, sobre todo al momento de enfrentar una dificultad y buscar soluciones.
La solución que nos dan a continuación en el video nos ayudará a ahorrar a la hora de que se nos quede varado el auto en el camino y así evitar los altos costos que una grúa representa al momento de remolcar un vehículo.
Mira como este chico utiliza su motocicleta como una grúa y ayuda a un conductor de un Vokswagen (VW), del famoso 'vochito'.
El video:
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Audi R8 vs BMW M5 vs Chevrolet Corvette ZR-1
Audi R8 V10: construcción aeroespacial en aluminio que reduce el peso; motor central que concede equilibrado reparto de masas y la mejor aceleración gracias a 525 HP de potencia, así como un diseño externo que seguirá robando miradas durante años sin olvidarse del rubro confort con los extras hoy esperados en cualquier sedán Premium o de lujo.
Chevrolet Corvette ZR-1: Un auto donde toda la sabiduría norteamericana se concentra en el reconocido V8 small-block de 6.2 litros adicionado con un supercargador que, al más efectivo estilo de los hot-rods americanos, logra una potencia casi de ensueño de 638 HP. Todo un cúmulo de sensaciones dosificadas por una clásica y robusta transmisión manual de 6 relaciones. Una apuesta al conservadurismo.
BMW M5: Finalmente en estos tiempos de diversificación y aceptación de nuevas corrientes, la creación de un superauto no sólo se circunscribe al ámbito de los afilados y egoístas coupés como los antes mencionados. La tecnología ya concede a vehículos de aspecto convencional grandes posibilidades de metamorfósis. Hoy ya existen sedanes capaces de llevar a 5 personas con su respectivo equipaje a ritmos de infarto en cualquier trazado de asfalto. Así es el M5 cuyo ajustado propulsor V8 -antes era V10- presume inclusión de sendos turbocargadores en cada bancada para una entrega final de 560 HP.
El Veredicto
Tras nuestras demandantes pruebas, nos queda claro que el nivel de estos superautos resulta muy competitivo entre sí, lo que deja al exclusivo adquiriente de cualquiera de estas magníficas piezas que compra algo más que un vehículo de altas prestaciones.
Vale la pena apuntar que en nuestro Performance Test la calificación ocurre como en los seriales de competencia. Diez puntos para el primer lugar y desciende progresivamente la calificación conforme el sitio que ocupa cada vehículo.
De esta manera, el primer sitio corresponde casi por lógica esperada al Audi R8, con 37 puntos acumulados. Sin embargo, el Chevrolet Corvette ZR1 logra un muy buen segundo sitio con 36 unidades, sólo un punto abajo. Es posible que hubiese ganado en las pruebas de frenado o el 0-160-0 km/h, pero los carbonocerámicos como el V8 requieren un periodo más largo de asentamiento.
Finalmente, el tercer lugar queda para un sorprendente BMW M5, cuyos 35 puntos confirman un carácter de superauto muy flexible y versátil. Y lo mejor es que también puede gozarse este vehículo sin menoscabo de comodidades y espacio.
Para finalizar, si desea algo más tradicional, con mucho torque y escapes cuyo canto se vuelva una adicción, la decisión debe recaer en el extravagante Corvette. Finalmente, si lo suyo es apegarse al concepto purista de un superauto, entonces el Audi R8 no lo defraudara en ningún aspecto, salvo el de espacio para equipaje.
Pero si busca el mejor paquete todo-en-uno, un auto casi perfecto en todos los rubros, sin duda debe escoger al BMW M5.
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Una de las más grandes atracciones durante la semana en la exhibición de Monterrey, fue sin duda la batalla de 44 Trans-Ams en la pista Mazda de Laguna Seca. Nada como el rugir de los motores V8 entre Mustangs, Camaros, y Challengers.
¿El ganador? Un Mustang de 1969 conducido por el veterano Bruce Canepa, quien tuvo que luchar e intercambiar posiciones con un Dodge Challenger 1970 transmisión automátia, y un Chevrolet Camaro Z/28. Haga clic aquí o en la foto para ver esta interesante batalla desde la cabina del vencedor, pero sobretodo escuchar a los "American Muscle".
Fuente: YouTube
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BMW ActiveHybrid 3: primer contacto en Europa
El nuevo BMW ActiveHybrid 3 ya es una realidad y en Europa se pondrá a la venta en no más de un par de meses. Combina un motor de gasolina de seis cilindros turbolimentado que rinde 306 al que ahora se le suma un motor eléctrico que llega a rendir 55 HP. Ambos motores pueden funcionar de manera independiente, o a la vez, llegando en este caso la potencia hasta los 340 HP. Cuando esto sucede, el motor eléctrico nunca rinde su máxima potencia y llega a entregar 34 HP en lugar de los 55 HP.
Con el motor eléctrico se puede circular sin que entre en funcionamiento el de gasolina hasta los 75 km/h y también actúa como ayuda del motor de gasolina cuando se solicitan fuertes aceleraciones. El mismo propulsor eléctrico que mueve al auto actúa como generador de energía para cargar las baterías que van situadas en el interior de la cajuela, lo cual resta capacidad a la misma, pues pasa de los 480 litros en la versión normal a los 390 litros; pequeña para un sedán en esta categoría.
El ActiveHybrid 3 también es un auto más pesado que su hermano con motor de gasolina, y pasa de 1,595 kilos a los 1,730 kilos, sobre todo por el peso de las baterías y el propio motor eléctrico. No es un aumento notable de peso si se tiene en cuenta que ambos elementos suelen ser muy pesados.
El consumo también es sensiblemente distinto, pues en cuanto al medio pasa de 7.2 a 5.9 litros cada 100 kilómetros o lo que es lo mismo 13.8 y 16.9 km/litro para el gasolina y el híbrido, respectivamente. La diferencia es muy grande en términos porcentuales (22%), aunque esta reducción en el consumo medio viene muy determinada por el consumo en la ciudad que se obtiene del híbrido, que pasa de 10.2 del gasolina a 5.3 litros a los 100 km en el híbrido (9.8 y 18.8 km/litro). En conducción fuera de la ciudad, el auto a gasolina resulta ligeramente más económico que el híbrido, ya que éste último carga con el citado lastre del peso añadido de las baterías y el motor eléctrico. Viendo esto, podemos asegurar que uno de los grandes retos que tienen los fabricantes de autos con respecto a los híbridos es reducir el peso de baterías y motor eléctrico.
BMW sigue apostando por una tecnología híbrida con concepción integral, pues el motor eléctrico se sitúa entre el de combustión y la caja de velocidades automática de ocho relaciones. Mientras, las baterías de iones de litio sólo se recargan en deceleraciones y frenadas, esto para que el motor térmico nunca actúe de generador para cargar las baterías y sólo se emplee la energía cinética del propio auto en movimiento la que procure carga a los acumuladores.
También hay que destacar una nueva fase de funcionamiento en este nuevo ActiveHybrid, pues si se circula por autopista a velocidades inferiores a 160 km/h y se levanta el pie del acelerador, el motor de gasolina deja de funcionar y es el eléctrico el que se encarga de mantener la velocidad siempre que su potencia sea la suficiente para hacerlo.
Las prestaciones y el desempeño general del ActiveHybrid 3 son excepcionales. Es el Serie 3 que mejor acelera y uno de los que mejor gasta, exceptuando claro está el M3. Suave y elástico, este híbrido se puede manejar con la mayor de las comodidades y también se puede convertir en un espectacular deportivo si el conductor así lo desea. Para ello, se cuenta con cuatro modos de conducción (Sport +, Sport, Comfort y Eco Pro), que modifican elementos como la caja de velocidades automática de ocho relaciones, las suspensiones, los parámetros del turbo y las sensibilidad del acelerador. La diferencia entre uno y otro modo es notable.
BMW de México no ha anunciado todavía su llegada a México, pero en ningún caso llegará antes de finales de 2013. El precio en Europa será de 6,000 euros por encima de la versión 335 i Automático, por lo que cuando arribe a nuestro país este auto podrá estar unos 8,000 usd arriba de los 60,000 que cuesta el 335i A.
Más detalles sobre el reemplazo del Jaguar X-Type
Con el XF siendo una opción contundente al Audi A6, al BMW Serie 5 y al Mercedes-Benz Clase E, por sólo mencionar sus competidores de origen europeo, la necesidad es urgente para crear un nuevo escalón de acceso a la gama que sea igual de popular.
En lugar de recurrir a una plataforma existente como ocurrió en su día con el Ford Mondeo, Jaguar desarrollará una nueva estructura que asegurará que el futuro X-Type (no necesariamente tendrá ese nombre) sea el más liviano comparado a sus semejantes. La construcción, como es tradición en la marca, hará extensivo uso del aluminio.
Este sedán derivará también en una variante con carrocería familiar y un deportivo de pequeño tamaño.
En cuanto a motores, AutoExpress especula varios cuatro cilindros con sobrealimentación y se desconoce el propulsor que montará el próximo competidor a los M3 y Clase C AMG.
Salón de Ginebra 2012: Maserati GranTurismo Sport
La nueva versión del Maserati GranTurismo, llamada Sport, intensifica todavía más el carácter deportivo que ya de por sí desprende por todos sus costados. Y lo hace con un discreto ‘restyling’ en su exterior y en su interior y un aumento de la potencia de su propulsor.
Así, el motor V8 de 4.7 litros, que desarrolla una potencia de 440 hp en el GranTurismo S y en el GranCabrio, ve incrementados sus posibilidades hasta los 460 hp. Todavía desconocemos datos exactos de sus prestaciones, pero es de esperar que en aceleración el GranTurismo Sport mejore los 4.93 segundos en el 0 a 100 km/h del GranTurismo S.
En cuanto a la estética, en el frente los cambios se centran en los nuevos faros con tecnología LED y en la defensa, que optimiza y mejora el flujo de aire que refrigera tanto el motor como los frenos. En la zaga, el GranTurismo Sport cuenta con nuevas calaveras en un tono más oscuro, agresivo y elegante.
El interior también recibe modificaciones, ahora con un nuevo diseño de los asientos delanteros y traseros, así como un nuevo volante con aspecto más musculoso y deportivo.
Decidirán en septiembre si hacen el Audi Quattro
El año pasado, Audi invitó a unos cuantos miembros de la prensa a una prueba del Audi Quattro Concept en Los Angeles, por lo que pensamos que era casi un hecho que este modelo pasara a producción. Pero la decisión de fabricarlo se pospuso, como dijo Reil a Inside Line, aunque él se mantiene optimista sobre el tema.
Reil comentó que, si el Audi Quattro llega a producción, harán pocas unidades del auto con una producción de entre 500 y 1,000 coches; pues como pretenden que sea un vehículo muy ligero (unos 1,300kg), abundarán exóticos –y caros- materiales en su construcción.
El Audi Quattro llevaría el motor que monta actualmente el RS5 –un V8 de 4.2 litros y 444 hp-, pero el que tendrían que trabajar intensamente, pues no sólo necesitan más potencia, sino que el motor tendría que ser montado longitudinal y no transversalmente. Por ello, Reil comentó que, si reciben luz verde, el Quattro llegaría en dos o tres años.
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Renault Fluence Z.E.
Ayer fue presentado el nuevo Renault Fluence Z.E. (Zero Emissions). Se trata de la versión eléctrica del Fluence con motor de combustión y en unos pocos días comenzará la comercialización de este vehículo en algunos países de Europa, como Francia, Holanda y España a un precio de 19,800 euros (367,000 pesos), a lo que hay que sumar un costo mensual de 82 euros (1,523 pesos) para el alquiler de la batería, pues esta sólo se puede disponer en una régimen de renta y no hay posibilidad de compra.
Renault dice que esta estrategia es buena para el cliente, pues con ello se asegura que siempre tendrá una batería en perfecto estado y además se podrá ir beneficiando con el tiempo de los avances que en esta materia surjan en el futuro.
El Fluence eléctrico es un auto completamente eléctrico que sólo puede funcionar con el motor síncrono de 95 HP alimentando por una batería de iones de litio, que está situada tras los asientos traseros en posición vertical. Esto ha obligado a Renault a realizar un auto más largo (13 centímetros más que el normal), para así disponer de una cajuela razonablemente pequeña de 317 litros.
Prestaciones y autonomía
Las prestaciones de este auto resultan bastante buenas en cualquier circunstancia, acelera en distancias cortas mejor que el auto de gasolina que se vende en México y además tiene la gran ventaja para nuestro país de que el rendimiento no se ve mermado por la altura, pues los motores eléctricos no consumen oxígeno. La velocidad máxima del auto es de 135 km/h, aunque podría ser algo superior de eliminar el limitador.
Uno de los detalles más importantes para un vehículo eléctrico es la autonomía. Renault asegura que la medida según las nuevas normas europeas NEDC (New European Driving Cycle) es de 185 km.
En la prueba que hicimos entre Lisboa y al ciudad vacacional de Cascais, sin tener ninguna consideración en la conducción ni tratando de gastar menos por el uso de elementos eléctricos (aire acondicionado, calefacción, stereo), hicimos casi 80 km y restaban todavía dos quintas partes de carga, según el indicador, por lo que en esas condiciones y con alguna aceleración fuerte para comprobar sus prestaciones, se puede llegar a los 140 km de autonomía. Es muy probable que en situaciones de menor exigencia pueda llegar a los 185 km que anuncia Renault.
En estas circunstancias se puede pensar en adquirir un Fluence para su uso en ciudad y en desplazamientos cortos entre ciudades, pero no como auto único.
Los tiempos de recarga son de 8 a 9 horas conectado a una red de 220 voltios, lo que significa que para México y con 110 voltios de tensión en la red este tiempo se duplica. Renault pondrá también a la venta por 1,000 euros (18,500 pesos) un aparato denominado Wall Box, que reduce en un 30% este tiempo de recarga.
Conectado a una red de alta tensión de 400 voltios, se puede obtener un 80% de la carga de la batería en 20 minutos.
En países como Israel o Dinamarca, la firma francesa pondrá a disposición de sus clientes un sistema denominado Quick Drop, mediante el cual y en centros repartidos por las ciudades e podrá hacer el cambio por una batería cargada en menos de 3 minutos.
Hay que destacar que el peso total del auto no es muy superior al del convencional de gasolina. La batería pesa 280 kilos, pero el motor eléctrico resulta 120 kilos más ligero.
En cuanto al equipamiento es igual a la de las versiones más equipadas del Fluence en México, a excepción del navegador. Cuenta con seis bolsas de aire, climatizador y cuatro vidrios eléctricos.
El Fluence Z.E. solo se fabricará en la planta turca de Bursa y de momento no está decidido si el auto se pondrá a la venta en México. Renault está estimando vender 30,000 Fluence eléctricos en 2012 alrededor del mundo.
Video: Cómo se construye un auto Fórmula 1
Filed under: Videos, Fórmula 1
Muchos curiosos amantes de los autos se preguntan ¿cómo es que se construye un auto deportivo?, ¿qué hace que un auto deportivo sea tan veloz?, etc, etc.
Todo se debe a un gran equipo de trabajo, un equipo de diseño, de ingeniería, cuyos esfuerzos se conjuntan para lograr maravillas.
En el video a continuación descubrirán algunas de las maravillosas técnicas que utilizan los ingenieros automotrices para fabricar autos de tanta calidad y potencia.
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Salón de Ginebra 2012: Chevrolet Cruze SW
Con 4.67 metros de largo, la Cruze SW se transforma en la tercera variante del modelo, el más exitoso de los tiempos recientes de Chevrolet. En Europa, será rival de las opciones guayín del Ford Focus, Hyundai i30, Kia Ceed, Opel Astra, Peugeot 308, Renault Mégane y Volkswagen Golf.
No creemos que llegue a México porque este segmento está prácticamente extinto en nuestro mercado. Sin embargo, la Cruze SW muestra algunos cambios que sí podrían adoptar las versiones que se vendan en el país, aunque esas modificaciones aun no pueden verse, ya que GM reveló apenas una imagen del nuevo modelo.
Hablamos de cambios en los faros delanteros, faros antiniebla y poco más, mientras que el interior adopta una nueva consola central. También hay nuevos elementos de equipamiento, como Bluetooth y una pantalla táctil.
Lo motores para el Viejo Continente serán el 1.4 Turbo de 140 hp, el 1.6 de 124 hp y el conocido 1.8 de 141 hp. En Diesel estarán los 2.0 de 163 hp y un nuevo 1.7 de 130 hp.
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GP de Europa – Calor al por mayor
Este jueves en Valencia el sol ha caído a plomo sobre Valencia, en algo que es normal para quienes año con año vienen al Gran Premio de Europa. Sin embargo, el clima no es el mejor para el rendimiento de los Sauber C31 según palabras de Sergio Pérez. Los dos podios que ha tenido Sauber (y Pérez) este año, se han dado bajo circunstancias distintas. Un torrencial aguacero en Malasia y el día con mayor temperatura en pista durante un Gran Premio de este 2012, podrían hacer indicar que el C31 está para pelear bajo cualquier circunstancia, pero en Valencia, la situación es distinta.
“Acá perdemos mucho rendimiento en la parte trasera del auto por ser un trazo distinto, con mucha mayor complejidad en las curvas que en Montreal. Es por ello que debemos trabajar en resolver esa situación apenas empecemos a rodar mañana”, comentó Pérez quien viene en un estado de ánimo renovado luego de su segundo podio. La sequía de cuatro carreras sin puntos quedó rota y por ahora, hay que trabajar para continuar con esa racha.
“Yo creo que este fin de semana vamos a batallar bastante con la degradación de las llantas traseras. Acá tenemos frenadas muy fuertes que te hacen perder bastante en la estabilidad, lo cual combinado con los cambios de dirección en lateral desgastan mucho la parte trasera del coche”, comentó el tapatío quien ha tenido acá buenos recuerdos en su carrera automovilística.
Hoy jueves es el día que mayor temperatura ambiente se registre, alcanzando los 37°, pero para los días de carrera se esperan temperaturas más agradables que no rebasarán los 30°, siendo el domingo el día más cálido con 28°.
Ante una nota publicada en el diario Marca acerca de un posible acercamiento entre Red Bull, McLaren y Checo, el mexicano solo declaró: “Solo rumores, y más rumores”.
Fiat 500 Turbo: prueba de manejo
NOS GUSTA
- Empuje del motor
Interior bien terminado
Equipamiento completo
NOS GUSTARíA
- Caja de seis relaciones
Trasera menos nerviosa
Navegador GPS
Intimidades
- El volante cuenta con botones detrás para el equipo de sonido con acción muy intuitiva. De lo mejor.
- En la disminuida cajuela sobresale el pequeño subwoofer de Beats. A tono con el carácter individualista del 500.
- Los neumáticos son Run-Flat, lo que explica el kit de sellado.
Entre los elementos externos asoma la intención de velocidad, explicada materialmente vía la fascia específica, los rines únicos y los detalles deportivos. Por dentro, sobresale la tapicería en piel roja, evocación colorida de su talante velocista, dominante frente al resto de elementos ad hoc como la bella palanca de velocidades o el volante multifuncional.
En el tablero, la placa mayor iguala el color de la pintura exterior de manera graciosa y armoniza contrastantemente con los acentos y paneles de las puertas. Mientras, la posición alta del asiento principal facilita el dominio del 500, perfecta para la movilidad urbana pero condiciona el acomodo de personas altas o muy anchas.
A ello suma un equipamiento muy completo tanto en términos de seguridad (siete bolsas de aire, control de estabilidad) como de entretenimiento (equipo de sonido firmado por Beats, versatilidad de conexión por Bluetooth e iPod).
Su corazón es el 1.4 litros MultiAir con turbina acoplada, que eroga unos razonables 135 HP, administrados por una aparentemente convencional transmisión manual de cinco relaciones cuyo acertado escalonamiento concede dominio sobre los regímenes más contundentes, que oscilan por arriba de las 3,000 rpm.
Sin embargo, lo interesante surge al momento de exigirle a este capricho italiano en nuestra zona preferida de curvas y tramos de exigencia al volante. Ahí, la suspensión calibrada en poco más que firme, ayuda a tomar los cambios de rumbos con relativa facilidad, porque la trasera tiende a seguirse de frente pese la notable retroalimentación de las ruedas directrices.
También influye la corta distancia entre ejes, que no concede margen para un subviraje más predecible en el límite de adherencia, sino que propicia pequeños devaneos que orillan a mantener en alerta nuestros sentidos. Si no fuera por el control de estabilidad, posiblemente habría que alistar el contravolante en caso de exceder la confianza en giros cerrados. Sensaciones exaltadas por el evidente balanceo de su llamativa y elevada carrocería.
Ello no obsta para gozar de este minúsculo bólido, porque realmente concede más diversión que angustia. Su marcha posee un filtrado regular pero consistente. En ciudad, su ambiente natural, el Fiat 500 Turbo resulta muy apetecible para los que detestan perder tiempo o adoran la velocidad. Porque la respuesta si bien no es contundente como en el Abarth, sí nos deja una sonrisa de satisfacción al salir desde los altos del semáforo con prontitud. Además, su rendimiento de gasolina puede ser razonable si dosificamos la alegría en el pedal mayor.
Una opción muy interesante de cara a los retrocoches, cuyo cliente objetivo habita en los núcleos urbanos de gran tamaño, donde la diferenciación no estriba en un título o reconocimiento laboral; hay que demostrarlo materialmente pese la superflua inclinación narcisista que ello implica.
Su precio no es tan razonable (330 mil pesos; hay opciones más prácticas e igual de entretenidas), pero si miramos su capacidad de diversión y diferenciación, puede resultar una opción llamativa para esos ególatras tan difundidos en estos días.
FICHA TÉCNICA DEL FIAT 500 TURBO
| Motor | |
| Situación | Delantero transversal |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea |
| Bloque / cabeza | Fundición / aluminio |
| Distribución | SOHC, 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección multipunto, MultiAir |
| Cilindrada | 1,368 cc / 1.4 l |
| Diámetro x carrera | 72.0 x 84.0 mm |
| Compresión | 9.8:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 135 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 203 Nm (150 lb-pie) entre 2,500 y 4,000 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manul, 5 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.73 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Ruedas tiradas |
| Elemento elástico | Res. helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / no |
| Frenos del. | Discos vent., 282 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 240 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Eléctrica |
| Giros/ø volante | 3.0/36 cm |
| Diámetro de giro | 9.3 m |
| Neumáticos | 195/45 R16 89V |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | No disponible |
| Acel. 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad | 11.7 km/l |
| Consumo en carretera | 14.3 km/l |
| Consumo medio | 13.0 km/l |
| Emisiones de CO2 | N.D. |
| Carrocería | |
| Peso | 1,125/1,130 kg |
| Largo x Ancho x Alto | 366 x 162 x 152 cm |
| Distancia entre ejes / vias | 230 / 140-139 cm |
| Cajuela | 270 l |
| Nuestras Mediciones | |
| Aceleración/rebases | |
| Acel. 0-100 km/h | 10.25 s |
| Acel. 0-400 m | 17.02 s |
| Acel. 0-1,000 m | 30.90 s |
| 20-120 km/h en 2ª y 3ª | 15.00 s |
| 50-120 km/h en 2ª y 3ª | 10.12 s |
| 80-120 km/h en 4ª | 7.36 s |
| Velocidad máxima | 200 km/h |
| Frenadas | |
| 140-0 km/h | 88.0 m |
| 120-0 km/h | 66.8 m |
| 100-0 km/h | 47.3 m |
| CONSUMOS | |
| Ciudad km/l | 6.9 |
| Carretera km/l | 18.2 |
| Media (70, 30%) | 8.5 |
| Dinamómetro | |
| Potencia | 133.1 HP a 5.670 rpm |
| Par | 192 Nm (142 lb-pie) a 2,620 rpm |
| Relación peso/potencia | 8.48 kg/HP |
Checo Pérez, consciente y sin fracturas tras su accidente en Mónaco
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El piloto tapatío Sergio Pérez se reporta estable, sin lesiones graves y en observación en un hospital de Nice, Francia, después del espectacular accidente que sufrió durante las Qualy 3 del GP de Mónaco. Hasta mañana se decide si puede correr o no el Gran Premio.
Parece que sólo ha sido un susto el accidente sufrido por el tapatío y piloto de Fórmula 1 Sergio Pérez, tras impactarse en la chicana del Gran Premio de Mónaco durante la calificación 3.
El tapatío perdió el auto al salir del túnel, todo parece indicar por pisar una zona sucia de la pista y terminó impactándose de manera lateral contra una zona bastante bien protegida.
La tensión se dio cuando los médicos tardaron más de 10 minutos en sacarlo del auto, pero la ambulancia no tuvo prisa de llevar a Sergio Pérez a la zona del hospital del GP de Mónaco, y nuestro corresponsal, David Sánchez Olmos, confirmó que Pérez estuvo consciente todo el tiempo y hablando con los doctores sobre lo sucedido.
En este momento Serio Pérez se encuentra en un hospital en Nice, Francia, bajo observación. Sauber la ha confirmado a nuestro corresponsal, David Sánchez, que Sergio no tiene ninguna lesión grave, ni fracturas y han decido dejarlo la noche de hoy en observación y no será sino hasta mañana que se decida si puede o no correr el GP de Mónaco. Esperemos que así sea. Más información durante el transcurso del día y en las cuentas de Twister @automovilonline y @DSORacing
Nissan Mexicana mantiene su liderazgo durante octubre
La japonesa Nissan reportó al término del mes pasado, la venta de 20,243 unidades tanto de su propia marca como de su filial de lujo Infiniti. Lo anterior le da una participación del 24.3% dentro del mercado nacional, afianzando su liderazgo por 41º mes consecutivo.
Comparando los resultados obtenidos durante el mismo ejercicio pero del 2011, el número total de ventas incrementó en un 1.3% con respecto a las 20,136 unidades colocadas el año pasado; es decir, 4,284 unidades por encima de su más cercano competidor.
Dentro de los modelos más destacados se encuentran aquellos de producción nacional como el Versa con 4,577 unidades colocadas, la NP300 con 4,362 unidades, el Tsuru con 3,000 unidades, el March con 2,186 unidades, el Sentra con 1,336 unidades y el Tiida sedán con 936 unidades. En total todos los anteriores suman 16,397 unidades.
"Nuestra estrategia se basa en un portafolio de productos sólido, una red de distribución amplia y experimentada, y el lanzamiento de nuevos modelos que vengan a romper los paradigmas del mercado. Eso fue lo que ofrecimos con Nissan Altima y Nissan Sentra 2013, dos vehículos innovadores, con gran dise–o y alto equipamiento tecnológico, que están teniendo una gran aceptación por parte de nuestros consumidores. Además, estamos por presentar al mercado la completamente nueva Nissan Pathfinder 2013, una crossover de lujo, que ser‡ deleite de las familias mexicanas. Renovamos nuestros productos y también nuestros ánimos por seguir siendo los líderes de la industria por mucho tiempo más", dijo José Luis Valls, Presidente y Director General de Nissan Mexicana
Por su parte, la marca de lujo Infiniti registró un crecimiento del 58% al cierre del pasado mes de octubre, comparando los resultados con los del año anterior. Durante dicho mes, la firma colocó 98 unidades, sumando un total de 532 vehículos en lo que va del año (enero-octubre) logrando así una penetración del 1.8% dentro del mercado mexicano.
Los modelos de mayor venta fueron el G37 con 40 unidades, la FX con 24 unidades, el modelo M con 20 unidades y la QX con 11 unidades.
Auto Show Tokio: Honda presenta nueva generación de motores (VIDEO y FOTOS)
Filed under: Honda
La automotora japonesa Honda hizo su presentación de lujo en el Auto Show de Tokio 2011. Durante la conferencia de prensa de la 42 Tokyo Motor Show, Honda introdujo una serie de motores nuevos, modelos nuevos, conceptos innovadores y el nuevo Asimo (su robot de lujo).
Tokio vio el estreno mundial del modelo conceptual deportivos de poco volumen EV, el EV-STER, uno completamente nuevo de última generación que la automotora propone, el modelo deportivo Honda EV. También se introdujeron modelos únicos de Honda concepto de moto y la movilidad de automóviles eléctricos.
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Honda Motor Company anunció que Honda ha desarrollado una nueva generación de motores llamados 'Earth Dreams Technology'. Esta serie del nuevo motor ofrecerá un excelente rendimiento y los valores ambientales y se irá introduciendo gradualmente en toda la gama de vehículos Honda.
El nuevo motor de próxima generación y transmisión de la serie se aplicó por primera vez a la caja de N, un nuevo mini-modelos de vehículos que Honda también anunció en el Salón del Automóvil de Tokio.
Al combinar no sólo con motores de gasolina, sino también con motores diesel, y la nueva serie CVT, Honda se esforzará por ser el número uno en economía de combustible en cada categoría dentro de los próximos 3 años. La atención también estuvo en el robot completamente nuevo ASIMO humanoide que está ahora equipado con primera unidad autónoma en el mundo de las tecnologías de control de comportamiento.
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Detroit 2012: ¡El Honda Accord Coupe Concept!
Filed under: Honda, Auto Show de Detroit
Honda nuevamente presenta un modelo conceptual, esta vez en el Auto Show de Detroit y como de costumbre, se diferenciará del modelo de producción únicamente por sus llantas y otros elementos ornamentales. Por lo anterior, en realidad lo que vemos aquí es una muestra de lo que será el Honda Accord Coupe 2013 y de la "nueva" generación del Accord en términos generales.
Debemos decir que nos sorprende lo extremadamente conservador en relación al modelo actual del Accord, ya que más bien parece una actualización de mitad de ciclo y no un cambio generacional. Con el nuevo Accord tendremos motores de cuatro y seis cilindros, con cilindradas de 2.4 y 3.5 litros, con transmisiones CVT, manual de seis y por primera vez, automática también de seis. Entre las otras novedades de importancia, tenemos el retorno del Accord Hybrid, modelo que había sido descontinuado en el 2007 y que volverá con la tecnología "plug-in" o "enchufable".
El próximo Honda Accord Hybrid podrá recorrer entre 10 y 15 millas únicamente utilizando la electricidad almacenada en las baterías, hasta una velocidad máxima de 62 mph. Estas podrán recargarse en una salida normal de 120 volt en cuatro horas, o en 1.5 horas utilizando una salida de 240 volt.
Mientras esperamos más datos del nuevo Honda Accord 2013, a continuación tienes imágenes obtenidas en directo desde el NAIAS 2012.
Fuente: Honda | Fotos por Jeremy Korzeniewski / AOL
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GP de China – Sueños rotos para Sauber
Lo que parecía en algún momento del Gran Premio de China como la llegada de un excelente resultado tanto para Sauber como para Sergio Pérez, terminó en tan solo una pobre cosecha de puntos y con mucho trabajo por hacer para los ingenieros que tratarán de investigar la rotura del alerón delantero del mexicano sin haberse tocado con ningún otro pilotos en la pista.
Sergio logró realizar un excelente trabajo en la primera parte de la carrera al avanzar hasta la sexta posición durante las primeras diez vueltas, y luego de la primera parada de pits de los líderes, se mantuvo en la primera posición durante 3 vueltas hasta que entró a su primera parada de pits en donde se tuvo una falla con el clutch como sucedió en Malasia, situación que le hizo perder dos posiciones en pista.
A pesar de ello, el mexicano intentó recuperarlas pero al salir detrás de un fuerte contingente de monoplazas, el tráfico comenzó a hacer que sus tiempos de vuelta no fueran los esperados conforme a la estrategia planeada por el equipo. Para la segunda parada, el auto comenzó a reportar una pérdida de downforce en la parte delantera lo cual no permitió a Checo tener el mismo performance que en la parte inicial de la carrera, con lo que ya no tuvo auto para poder pelear por posiciones e intentar rebases.
Al final, Sergio se tuvo que conformar con la onceava posición sin un solo punto como cosecha, lo cual le hizo caer en el clasificador general de la cuarta a la séptima posición. Para Kamui Kobayashi, una mala arrancada le hizo perder posiciones que no recuperaría durante la carrera. Terminó en la décima posición rescatando un solo punto para Sauber, una cosecha demasiado corta para lo que se esperaba este fin de semana.
La carrera fue ganada por Nico Rosberg, quien la dominó de principio a fin sin que nadie le molestara en ruta hacia su primera victoria en la Fórmula 1. Fue el primer triunfo a su vez de Mercedes luego de más de 56 años sin que un monoplaza de Stuttgart viera primero que nadie la bandera a cuadros en un Gran Premio.
La tercera fecha de la temporada también trajo una excelente competencia al confirmarse que el dominio de Red Bull no existe más, y que la clase alta y la media dentro de la Fórmula 1, cada día están más cerca, demostrando con ello la competitividad que se vive actualmente en el Gran Circo.
La siguiente fecha se realizará en Bahrein el próximo fin de semana, la cual ha sido confirmada tanto por FIA como por FOM (Bernie Ecclestone), mientras que los promotores locales son los que tendrán la última palabra para realizarla a pesar de los hechos violentos que se siguen reportando en el emirato.
GP de China – Sueños rotos para Sauber
Lo que parecía en algún momento del Gran Premio de China como la llegada de un excelente resultado tanto para Sauber como para Sergio Pérez, terminó en tan solo una pobre cosecha de puntos y con mucho trabajo por hacer para los ingenieros que tratarán de investigar la rotura del alerón delantero del mexicano sin haberse tocado con ningún otro pilotos en la pista.
Sergio logró realizar un excelente trabajo en la primera parte de la carrera al avanzar hasta la sexta posición durante las primeras diez vueltas, y luego de la primera parada de pits de los líderes, se mantuvo en la primera posición durante 3 vueltas hasta que entró a su primera parada de pits en donde se tuvo una falla con el clutch como sucedió en Malasia, situación que le hizo perder dos posiciones en pista.
A pesar de ello, el mexicano intentó recuperarlas pero al salir detrás de un fuerte contingente de monoplazas, el tráfico comenzó a hacer que sus tiempos de vuelta no fueran los esperados conforme a la estrategia planeada por el equipo. Para la segunda parada, el auto comenzó a reportar una pérdida de downforce en la parte delantera lo cual no permitió a Checo tener el mismo performance que en la parte inicial de la carrera, con lo que ya no tuvo auto para poder pelear por posiciones e intentar rebases.
Al final, Sergio se tuvo que conformar con la onceava posición sin un solo punto como cosecha, lo cual le hizo caer en el clasificador general de la cuarta a la séptima posición. Para Kamui Kobayashi, una mala arrancada le hizo perder posiciones que no recuperaría durante la carrera. Terminó en la décima posición rescatando un solo punto para Sauber, una cosecha demasiado corta para lo que se esperaba este fin de semana.
La carrera fue ganada por Nico Rosberg, quien la dominó de principio a fin sin que nadie le molestara en ruta hacia su primera victoria en la Fórmula 1. Fue el primer triunfo a su vez de Mercedes luego de más de 56 años sin que un monoplaza de Stuttgart viera primero que nadie la bandera a cuadros en un Gran Premio.
La tercera fecha de la temporada también trajo una excelente competencia al confirmarse que el dominio de Red Bull no existe más, y que la clase alta y la media dentro de la Fórmula 1, cada día están más cerca, demostrando con ello la competitividad que se vive actualmente en el Gran Circo.
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La pista “verde” en la sede del Gran Premio de Austin complicó el primer día de prácticas para los pilotos, y tanto Sergio Pérez como Kamui Kobayashi, no se encuentran contentos por cómo se comporta el auto de cara a la carrera del domingo. La distancia con los punteros es demasiada, de hasta casi dos segundos comparados con el mejor tiempo impuesto por Vettel y el mejor de Kobayashi.
Pérez se encuentra trabajando junto con sus ingenieros para encontrar un mejor balance en el auto, ya que espera tener un buen resultado el próximo domingo en la que se espera sea una gran entrada de aficionados provenientes de varias partes de México, así como nacionales que viven acá en los Estados Unidos.
En el caso de Kamui, el auto no calienta las llantas rápidamente y eso les complicará puesto que además, la pista está muy resbalosa por ser un pavimento totalmente nuevo y sin usar. Las previsiones para el fin de semana de pocas posibilidades de lluvia, por lo que la preocupación será totalmente en encontrar la mejor puesta a punto posible para seco.
La pista fue la que se ha llevado las alabanzas de los pilotos, debido a que les ha dejado impresionados por lo demandante y rápida que es, sobre todo en el primer sector. En ella, Sebastian Vettel demostró que su Red Bull y él son los que tienen el mejor paquete para terminar con una victoria, y de paso, asegurar posiblemente ya el título en esta carrera.
El alemán marcó el mejor tiempo en ambas sesiones, y lo hizo de manera muy categórica al establecer hasta casi un segundo y medio de distancia con Hamilton, quien marcó el segundo mejor tiempo en la primera práctica, y casi 8 décimas con su compañero de equipo, Webber, quien fue el segundo mejor en la práctica de la tarde.
Será complicado para Fernando Alonso tratar de descontarle puntos a Vettel, y solo apela a la confiabilidad de su Ferrari para poder pelearle al alemán hasta la fecha final.
Insoportable Vettel
Sebastian Vettel le ha dado al Red Bull Racing su primera victoria en Norteamérica tras once grandes premios celebrados en esta parte del mundo. El mejor resultado que había tenido el equipo y Vettel fue el segundo lugar en Austin el año pasado. Vettel aprovecha esto para aumentar su ventaja sobre el ahora segundo lugar general, Fernando Alonso, quien también ocupó la segunda plaza en Montreal tras haber arrancado sexto.
El alemán no tuvo rival desde que se apagaron las luces rojas indicando el arranque del Gran Premio y comenzó a forjar una gran ventaja respecto a sus rivales, siendo Lewis Hamilton quien más cerca estuvo del alemán por gran parte de la séptima fecha de la temporada. El inglés estaba realizando una gran carrera hasta que Alonso lo rebasó a ocho vueltas del final. Ellos acompañaron al final en el podio a Vettel.
El español de Ferrari tuvo una gran carrera gracias al excelente comportamiento del F138, el auto de Ferrari de este año, ya que a pesar de haber ganado una sola posición en la arrancada, fue lo suficientemente consistente para poder rebasar tanto en pista como gracias a las paradas de pits a sus rivales. Alonso, aunque perdió puntos con Vettel en la lucha por el campeonato, se puede decir que rescató otros tantos al terminar en la mejor posición posible detrás de Vettel.
Quien tuvo una carrera para olvidar fue quien iba en la segunda posición en el campeonato, Kimi Räikkönen, quien nunca pudo encontrar ritmo ni velocidad en su Lotus. El finlandés arrancó décimo y finalizó noveno. Con ello y combinando el segundo lugar de Alonso, Räikkönen cae a la tercera posición en el campeonato.
Grandes fueron las competencia de Paul di Resta y de Jean Eric Vergne, quienes terminaron en la zona de puntos con autos inferiores. Di Resta incluso registró 55 vueltas con sus llantas de compuesto medio antes de entrar a pits para poner supersuaves, a doce vueltas del final, lo cual le alcanzó para terminar séptimo luego de arrancar 17. Vergne, por su parte, logró terminar sexto tras arrancar séptimo.
Los hombres de McLaren tuvieron un gran premio que aunque es para olvidar, quedará registrado en la historia como el primero en que tras 64 GP’s, ninguno de los dos autos del equipo inglés termina en la zona de puntos. El mexicano Sergio Pérez terminó onceavo, a solo 1.2 segundos de Sutil, quien terminó décimo, mientras que Jenson Button finalizó doceavo, a 2.6 segundos del mexicano.
La crisis es notoria para una de las escuderías más importantes en la Fórmula 1, y con el Gran Premio de Inglaterra como la siguiente fecha en el calendario, la presión es mayor para todos en Woking, incluyendo a Martin Whitmarsh, mandamás del equipo.
En el caso de Esteban Gutiérrez, el regiomontano cometió un error con un auto inmanejable a solo 67 vueltas de terminar la competencia, cuando había entrado a su última parada en pits pero al salir de los mismos, el auto fue inmanejable con neumáticos fríos, haciendo que Gutiérrez se estrellara contra la muralla de llantas al salir de los fosos. Nico Hulkenberg, coequipero del mexicano, tampoco pudo terminar el GP tras recibir un golpe de Giedo van der Garde.
Estos son los resultados del GP de Canadá.
|
Pos |
Piloto |
Equipo |
Vueltas |
Tiempo/Retiro |
||
|
1 |
70 |
Ganador |
||||
|
2 |
70 |
+14.4 segs |
||||
|
3 |
70 |
+15.9 segs |
||||
|
4 |
70 |
+25.7 segs |
||||
|
5 |
70 |
+69.7 segs |
||||
|
6 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
7 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
8 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
9 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
10 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
11 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
12 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
13 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
14 |
69 |
+1 Vuelta |
||||
|
15 |
68 |
+2 Vueltas |
||||
|
16 |
68 |
+2 Vueltas |
||||
|
17 |
68 |
+2 Vueltas |
||||
|
18 |
67 |
+3 Vueltas |
||||
|
19 |
67 |
+3 Vueltas |
||||
|
20 |
63 |
+7 Vueltas |
||||
|
Ret |
45 |
+25 Vueltas |
||||
|
Ret |
43 |
+27 Vueltas |
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GP de Abu Dhabi – Gana Kimi la carrera del año.
El Gran Premio de Abu Dhabi quedará enmarcado en la memoria de los fanáticos de la F1 por su espectacularidad, por mostrar el verdadero talento de los pilotos de F1, y por la primera victoria de Kimi Räikkönen en su regreso a la Fórmula 1. El finlandés hizo una gran largada del cuarto al segundo puesto, y siguió a Hamilton que lideraba la competencia sin problema hasta que su McLaren se detuvo en la vuelta 19, tirando por tierra la que parecía una fácil victoria para el inglés.
Räikkönen aguantó también un embate final por parte de Alonso que ha hecho otra gran carrera, realizando excelentes rebases y descontándole algunos puntos a Sebastian Vettel, quien logró otro desempeño extraordinario de todos los que vimos el día de hoy en el circuito de Yas Marina. El alemán arrancó último por su descalificación de ayer tras no poder dar la muestra de combustible, y comenzó desde el pitlane. El alemán tuvo varios errores en su manejo, que incluso le orillaron a entrar a pits para cambiar el ala delantera por daños que le provocó tras chocar con Bruno Senna, y luego durante el primer Safety Car que hubo, por chocar contra el letrero de DRS.
Sin embargo, la fortuna de encontrarse con otro Safety Car le ayudó a meterse dentro de los primeros lugares puesto que justo antes de ese Safety Car, había entrado a los pits por llantas suaves que le dieron la posibilidad de ir ascendiendo en las posiciones gracias a su manejo, pero también a su auto, el mejor de la parrilla en la actualidad.
La pelea por el campeonato se pone de nuevo al rojo vivo, ya que Alonso le descontó 3 puntos a Vettel, y ahora está a 10 puntos del alemán. Räikkönen, tercero en la general, queda ya fuera de la lucha por el título puesto que solo quedan 50 puntos por disputar y está a 57 de Vettel. La lucha final por el título la definirán entonces el actual bicampeón y Fernando Alonso.
Sergio Pérez venía realizando una buena carrera en base a buenos rebases y con excelentes posibilidades de quedar en los seis primeros al terminar la carrera, pero en la vuelta 37 cuando circulaba en la séptima posición y peleando posición con Paul Di Resta y Romain Grosjean, provocó un contacto del francés en la parte trasera de su C31 al regresar a la pista de manera imprudente, cayendo en las posiciones y generando el abandono de Grosjean y Mark Webber, quienes chocaron entre si por el caos generado. Los comisarios castigaron a Pérez con una detención de 10 segundos en los pits, cayendo hasta la posición 17, desde la cual ya solo pudo ganar 2 posiciones.
Kamui Kobayashi logró terminar en la sexta posición dándole 12 puntos importantes a Sauber que pelea con Mercedes por el quinto lugar de constructores. Los alemanes no sumaron debido a que Nico Rosberg chocó con Narain Karthikeyan en la vuelta 11, provocando el abandono de los dos, mientras que Michael Schumacher terminó onceavo.
Esta ha sido la primera victoria de Lotus desde hace 25 años, cuando Ayrton Senna triunfaba en el Gran Premio de Detroit de 1987. Para Räikkönen, es su victoria 19 luego de no triunfar desde el Gran Premio de Bélgica de 2009. La Fórmula 1 regresará a América en dos semanas para terminar la temporada, con los Grandes Premios de Estados Unidos en Austin y el Gran Premio de Brasil una semana después.
Estos son los resultados del Gran Premio de Abu Dhabi.
|
Pos |
Piloto |
Equipo |
Vueltas |
Tiempo/Retiro |
|
1 |
55 |
1:45:58.667 |
||
|
2 |
55 |
+0.8 segs |
||
|
3 |
55 |
+4.1 segs |
||
|
4 |
55 |
+7.7 segs |
||
|
5 |
55 |
+13.0 segs |
||
|
6 |
55 |
+20.0 segs |
||
|
7 |
55 |
+22.8 segs |
||
|
8 |
55 |
+23.5 segs |
||
|
9 |
55 |
+24.1 segs |
||
|
10 |
55 |
+27.4 segs |
||
|
11 |
55 |
+28.0 segs |
||
|
12 |
55 |
+34.9 segs |
||
|
13 |
55 |
+47.7 segs |
||
|
14 |
55 |
+56.4 segs |
||
|
15 |
55 |
+56.7 segs |
||
|
16 |
55 |
+64.5 segs |
||
|
17 |
55 |
+71.7 segs |
||
|
Ret |
41 |
+14 Vueltas |
||
|
Ret |
37 |
Accidente |
||
|
Ret |
37 |
Accidente |
||
|
Ret |
19 |
+36 Vueltas |
||
|
Ret |
7 |
Accidente |
||
|
Ret |
7 |
Accidente |
||
|
Ret |
0 |
Accident |
VIDEO: Primeras imágenes de la Dodge Durango 2011 en acción
Filed under: Chrysler, Dodge, Marketing y Publicidad, Videos
La renovada Durango 2011 es el producto más nuevo de Dodge en estos instantes. Presentada en fotos oficiales hace tan solo unos días, el fabricante americano acaba de revelar un video oficial del utilitario en la famosa maratón "Dodge Rock and Roll Virginia Beach", acompañado de una serie de otros modelos Chrysler saliendo de la fábrica central en Auburns Hills, Michigan.
Haga clic aquí o en la foto arriba para ver el primer video de la Durango 2011 en acción y en caravana; serio rival de la nueva Ford Explorer 2011.
Fuente: YouTube
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El Porsche 911 y sus 50 años, en el Museo Porsche
Precios Audi A3 Sedan
Opel Astra OPC
Toyota NS4 Concept
Toyota NS4 Concept
Nuevo motor 1.8 TFSI en el Audi A5
El Monster Jam llega a Madrid
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Los Ángeles 2010: Toyota RAV4 EV
La luz ambiental hace sentir más seguros a los conductores
Autos relativamente accesibles como un Ford Fusion, el nuevo Fiesta o el MINI la equipan, mientras que en gamas más altas podemos ver iluminación indirecta en los Mercedes-Benz Clase E o en el Audi A8.
El diario Lighting Research and Technology evaluó con un grupo de conductores dentro de un simulador sus sensaciones a bordo de un vehículo con iluminación ambiental en el habitáculo y varios de ellos, además de destacar la mayor facilidad de operar los mandos en la oscuridad y el mejor aspecto que tenía el interior, también afirmaron sentirse más seguros.
Sin embargo, de la sensación a la realidad puede que hayan algunas diferencias, pues también se reportaron mayores distracciones.
Vale la pena aclarar que la muestra fue de 31 personas en diferentes condiciones de iluminación tanto externa como interna.
Mercedes-Benz A250: prueba de manejo
Unidad probada
564,900 pesos
NOS GUSTA
- Los trazos de la carrocería
- Respuesta enérgica del motor
- Comportamiento en curva y desempeño de los frenos
NOS GUSTARíA
- Una marcha menos áspera
- Transmisión más ágil y menos intrusiva en manejo deportivo
- Una versión de tres puertas
Intimidades
- Las líneas de la carrocería y la caída baja del techo le dan un coeficiente de fricción aerodinámico de 0.26, el más bajo de su clase.
- El motor utiliza inyectores piezoeléctricos, capaces de realizar hasta 5 inyecciones por ciclo y de responder a los cambios de demanda en 0.1 milisegundos.
- El recubrimiento de la parte central del tablero es de un plástico que simula a la fibra de carbono. Le da un toque especial y deportivo.
Para Mercedes-Benz, el Clase A representó una revolución en todos los aspectos, ya que fue el primer modelo de la marca en tener tracción delantera y una carrocería tipo monovolumen, así como una sofisticada construcción y sistemas de seguridad.
Lo anterior significó un salto importante en términos de ventas, pues sin duda hay muy pocos clientes con una cartera tan saludable como para comercializar muchos modelos de la Clase S.
La primera edición (1997-2003), fue sometida a la estricta prueba del alce, la cual reprobó, por lo que el departamento de ingeniería tuvo que hacer modificaciones a la suspensión, neumáticos de bajo perfil y añadir el control de estabilidad, coronándose como el primer auto subcompacto en ofrecerlo de serie.
La segunda generación (2004-2011), mantuvo el mismo tipo de carrocería aunque se podía configurar en tres o cinco puertas, sin embargo, no estuvo disponible en México. La actual edición se presentó en el Autoshow de Shanghai de 2012, abandonó la carrocería monovolumen por una tipo hatchback de líneas muy bien logradas y adoptó modernos motores sobrealimentados por turbocargadores.
Si bien su antecesor resultaba muy amplio y práctico para sus tamaño, el nuevo modelo sacrificó el espacio en la cabina y la visibilidad por una silueta muy atractiva.
Calidad premium
Uno de los aspectos que menos convencían de los anteriores Clase A era precisamente al momento de abrir la puerta. Los materiales y plásticos no estaban a la altura de lo que se esperaba de una marca especializada en autos de lujo, además, el puesto de conducción se asemejaba más al de una camioneta que al de un auto que, si bien tiene sus ventajas en términos de visibilidad y confort, no inspiraba una conducción alegre. La buena noticia es que esto quedó en el pasado y ahora sí nos sentimos a bordo de un coche de categoría premium, con un mayor cuidado en el ensamble y en la selección de materiales.
La posición de manejo es baja y los asientos (forrados en cuero y con costuras rojas), además de tener un diseño muy deportivo, ofrecen una excelente sujeción al cuerpo. El tablero se distingue por su diseño ergonómico y vanguardista, destacando la pantalla central que integra diversas funciones como el sistema de audio, navegación y sensores para maniobras de estacionamiento.
Llama la atención el cuadro de instrumentos con los indicadores en fondo plata y las agujas rojas, inspiradas en relojes de alta gama. A diferencia de sus competidores, el selector de la palanca de velocidades se localiza en la columna de la dirección, lo que permite tener una práctica compuerta en la consola central.
Otro aspecto que es muy típico en Mercedes-Benz es el control de los asientos que en lugar de estar escondidos en la parte baja de éstos, están colocados en las puertas. Nos gustó mucho el techo solar por sus generosas dimensiones y porque la cortinilla no deja pasar la luz del sol cuando no la requerimos. El espacio para los pasajeros traseros resulta limitado sobretodo si son de estatura elevada, ya que hay pocos centímetros para las piernas y la caída del techo es muy pronunciada.
Por cierto, la cajuela tiene 341 litros por lo que no es posible llevar objetos muy grandes o el súper de la semana.
En el apartado de confort cuenta con calefacción en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, sistema de audio Harman/Kardon Logic 7 con 12 bocinas que incluye cargador de seis discos, lector de MP3/DVD, toma auxiliar, interfaz USB, ranura de tarjetas SD, así como un disco duro de 10 GB para almacenar música, fotos o videos.
Incorpora muchos elementos de seguridad como nueve bolsas de aire, advertencia de impacto frontal, sistema de alerta por cansancio (el auto sugiere tomar un descanso), asistente de arranque en pendientes, detector automático de sillas infantiles en el asiento del pasajero, detector de cambio de carril, así como controles de tracción y de estabilidad.
Al estar equipado con el paquete “AMG Sport”, tiene diversos elementos decorativos con una orientación más deportiva como asientos con mayor sujeción, tapetes con logos AMG, rines de 18 pulgadas, kit aerodinámico especial, frenos delanteros barrenados y ventilados, suspensión más firme, solo por destacar los más importantes.
Temperamental
Nuestro auto a prueba contaba con un eficaz motor de cuatro cilindros turbo, de dos litros de cilindrada e inyección directa que genera 211 caballos de fuerza, aunque en nuestras pruebas de dinamómetro se quedó por debajo de esta cifra arrojando 177 HP.
Al ser la versión del tope de gama, la única transmisión disponible es una secuencial de doble embrague automatizado de siete velocidades con diversos programas de conducción, entre ellos el modo manual que se controla a través de unas manetas colocadas detrás del volante. La respuesta del motor es contundente gracias a que la entrega de presión de soplado del turbo es muy lineal, aunado a que la transmisión actúa con una rapidez notable, aunque llega a “pecar” de intrusiva, sobre todo cuando estamos en modo Sport o Manual, recordándonos más a una caja automática sobreprotectora que a una de doble embrague.
Dinámicamente transmite un aplomo impecable y seguridad a alta velocidad, aunque por la dureza de la suspensión, la parte trasera llega a ser un poco nerviosa en superficies irregulares. La dirección está muy bien afinada, ofrece una excelente retroalimentación y en maniobras citadinas es fácil de operar.
Los frenos nos sorprendieron por su desempeño ya que en situaciones de pánico se detuvo en pocos metros, con un excelente control direccional y sin muestras de cansancio. Si bien apreciamos más a los Mercedes-Benz de tracción trasera, en términos generales no hay queja del desempeño y estabilidad del Clase A.
En trayectos citadinos, la cabina es silenciosa y con muchas amenidades, aunque por su orientación deportiva, el rodamiento puede resultar cansado por la dureza de la suspensión, así como por las llantas de perfil bajo. Los consumos son moderados si no tiene el pedal del acelerador pesado, además incorpora el sistema de arranque y parada automático que es realmente útil en trayectos donde circulamos a baja velocidad y detenciones continuas.
El más pequeño y accesible de la familia de la casa de la estrella de tres puntas, representa una evolución muy acertada respecto a su antecesor en todos los aspectos. Se ve y se siente mejor dotado, con una conducción que presume de carácter y al mismo tiempo con un aplomo formidable, a pesar de que las ruedas motrices no sean las traseras. Sin duda, un verdadero auto compacto deportivo premium, dirigido a una clientela amante de los “cohetes de bolsillo” con clase.
Ficha técnica del Mercedes-Benz A250
| Datos Oficiales | ||
| Motor | ||
| Situación | Delantero transversal | |
| Nº de cilindros | Cuatro en línea | |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio | |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | |
| Alimentación | Inyección directa con turbocargador y admisión variable | |
| Cilindrada | 1.991 cc / 2.0 l | |
| Diámetro x carrera | 83.0 x 92.0 mm | |
| Compresión | 9.8:1 | |
| Combustible | Gasolina, 92 oct | |
| Potencia máxima | 211 HP a 5,500 rpm | |
| Par máximo | 350 Nm (258 lb-pie) entre 1,200 y 4,000 rpm | |
| Transmisión | ||
| Caja | Manual robotizada, 7 vels. | |
| Tracción | Delantera | |
| Embrague | Bidisco en aceite | |
| Relación diferencial | 4.13 :1 | |
| Bastidor | ||
| Susp. del. | MacPherson c/brazo "L" | |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. | |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales | |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí | |
| Frenos del. | Discos ventilados | |
| Frenos tras. | Discos sólidos | |
| Asistencias | ABS, ESP, TC | |
| Dirección | Hidráulica, variable | |
| Giros / ø volante | 2.6 / 35.5 cm | |
| Diámetro de giro | 11.0 m | |
| Neumáticos | 225/40 R18 92W | |
| RENDIMIENTOS | ||
| Vel. máxima | 245 km/h | |
| Acel. 0-100 km/h | 6.2 s | |
| Consumo en ciudad | 11.9 km/l | |
| Consumo en carretera | 20.0 km/l | |
| Consumo medio | 16.1 km/l | |
| Emisiones de CO2 | 145 gr/km | |
| Prueba de impacto | ||
| Certificación | EuroNCAP | |
| Protección adultos | 93% | |
| Protección niños | 81% | |
| Tipo | Hatchback, 5 puertas | |
| Construcción | Monocasco de acero | |
| Nº de plazas | 5 | |
| Peso oficial / báscula | 1,445 / 1,460 kg | |
| Depósito de combustible | 50 litros | |
| Cajuela | 341 litros | |
| Largo x Ancho x Alto | 429 x 178 x 143 cm | |
| Distanca entre ejes - | 269 cm | |
| Distancia entre vias - | 154-155 cm | |
| Espacio piernas por fila | 105/94/103 cm | |
| Espacio cabeza por fila | 93-86/92 cm | |
| Espacio entre codos | 146/143 cm | |
| NUESTRAS MEDICIONES | ||
| Aceleraciones | ||
| 0-100 km/h | 8.70 s | |
| 0-120 km/h | 12.13 s | |
| 0-140 km/h | 16.29 s | |
| 0-160 km/h | 22.04 s | |
| 0-400 m | 16.34 s | |
| 0-1,000 m | 29.65 s | |
| Rebases | ||
| 20-120 km/h | 11.48 s | |
| 50-120 km/h | 8.71 s | |
| 80-120 km/h | 5.85 s | |
| Frenadas | ||
| 160-0 km/h | --- | |
| 140-0 km/h | 79.57 m | |
| 120-0 km/h | 56.20 m | |
| 100-0 km/h | 38.13 m | |
| Consumos | km/h | km/l |
| Ciudad | 35 | 10.1 |
| Carretera | 105 | 15.1 |
| Media (70, 30%) | 70 | 12.1 |
| Autonomía media | 605 km | |
Conoce la última interpretación del diseño de BMW (VIDEO)
Filed under: BMW
Tras la presentación del BMW Concept i3 y BMW Concept i8, el Grupo BMW presenta el BMW i8 Spyder Concept para reforzar esta nueva gama de diseño automotriz. Los descapotables biplaza con sus características puertas giratorias hacia arriba, de ventanas grandes y una gama de efectos orientados a los equipos a bordo, incluyendo vallas eléctricas guardados debajo de un portón trasero transparente, hacen de los nuevos diseños de BMW algo de ensueño.
Este auto biplaza tipo deportivo se basa en la arquitectura innovadora LifeDrive, que se sustenta en una construcción ligera modular y el uso de la alta calidad de materiales de alta tecnología. El BMW i8 Spyder Concept es un híbrido plug-in que funciona con un tren motriz que combina un motor eDrive de alto rendimiento eléctrico y motor de combustión de gasolina.
Disfruta de esta nueva ingeniería automotriz en los vídeos explicativos siguientes:
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Memo Rojas triunfa en New Jersey
La pareja del Ganassi Racing se repuso de un mal fin de semana con una victoria que sin duda es una de las mejores de la temporada. El prototipo Riley BMW le presentaba al equipo un difícil compromiso puesto que en las prácticas previas a la novena fecha del año, no podía rodar lo rápido que se esperaba debido a un nuevo neumático que Continental trajo, el cual tenía mucho agarre y hacia que el 01 se fuera de la parte trasera, e incluso la calificación, el auto presentó ese problema.
En carrera, la situación se hacía peor puesto que el calor era intenso y el equipo decidió una nueva estrategia contraria a las otras carreras. Pruett arrancaría la competencia, Rojas tendría su turno y cerraría Pruett, esto con el fin de no tener un fuerte agotamiento en ambos pilotos. Sin embargo, pese a todo esos inconvenientes, la pareja pudo lograr esa victoria que se le había negado en ese trazo del New Jersey Motorsports Park.
Adicional a los inconvenientes mencionados, Pruett en su primer turno fue penalizado por golpear a Max Angelelli cuando el hombre del Ganassi mostraba un gran momento con el auto comportándose en gran forma. Perdieron cerca de 20 segundos respecto al grupo puntero y tanto Pruett como Rojas fueron aminorando la distancia en lo que restó de la carrera. El momento clave vino cuando en la última bandera amarilla, Pruett decidió quedarse en la pista con sus neumáticos ya bastante usados para afrontar las últimas 17 vueltas al circuito, pero con todos sus rivales con llantas frescas y muy cerca de rebasarle.
Pruett no aflojó el ritmo y demostró su capacidad al volante aguantando el embate final por parte de Angelelli y consiguió la quinta victoria del año para la dupla, actual campeona del serial. Con tres fechas por realizarse, la ventaja ha aumentado a 29 unidades con respecto a sus más cercanos perseguidores, justamente la pareja de Angelelli y Ricky Taylor.
Salón de París 2012: Una fiesta discreta
Ya el discurso de Martin Winterkorn, máxima cabeza del Grupo VW dejó claro que la región está en una crisis importante y el Grupo VW, con pinzas, declaró que continuará con su plan de crecimiento y desarrollo de modelos para convertirse en el 2018 en el grupo automotriz más fuerte del mundo.
Es extraño ver a las marcas francesas con ciudado, presentando cosas pero sin revolucionar, sin ir más allá. ¿Conceptos? Sólo Peugeot con la familia Onyx que, para ser honestos, son meros esfuerzos de show: nada aterrizado saldrá de estas ideas. Fue todavía más extraño ver a Renault sin grandes aspavientos; sí, el mejor stand de la muestra y el Clio es una estrella para el mercado y la firma, pero extrañamos esa emoción por hacerse notar. Citroën tuvo al DS3 Cabrio como la estrella, una versión de su exitoso hatch en su casa fue el único lanzamiento mundial.
Otros animaron bien la muestra: el extraño Active Tourer de BMW fue llamativo pero se aleja de lo que regularmente la marca ofrece. No es que no sea interesante, sino que no es normal ver un concepto tan arriesgado de esta marca. Chevrolet hizo un gran aporte con el Trax, nuestro SUV compacto fabricado en la planta de San Luis Potosí. Dacia, sí, Dacia aprovecho este escaparate para mostrar su renovada gama de Sandero y Logan; habrá qué ver qué pasa en México. Otro que hizo mucho pero pasó desapercibido fue Ford, quien incluyó el Mondeo (Fusion) nuevo look del Fiesta, Fiesta ST y Focus EV por primera vez. Extraño ver a Jaguar mostrar finalmente un auto (aunque nos recuerda mucho al SLS de MB) con el F-Type que promete; recibió buenos vistos de los asistentes. De los japoneses las de lujo, Lexus e Infiniti mostraron unos conceptos muy cuestionables, bastante, pero fueron discretos y mucho.McLaren robó cámara con el P1 del que les hablaremos a detalle mañana y los alemanes se aplicaron.
Mercedes fue importante con el Clase A y un SLS electrificado en un brutal azul eléctrico.
El Grupo VW fue uno de los más animadores, en tierra ajena, sin estar en el stand principal logró atraer grandes canidad de periodistas con productos interesantes, más aterrizados, sin aspavientos, como buenos alemanes. Seat se puso la camiseta con el Leon, mientras que VW quemó las expectativas mostrando el Golf antes del salón, una acción que todavía no entendemos.
Volvo fue discreto pero mosro su V40 Cross Country, que a México llegará incluso que al país sueco a finales de este o inicios del 2013.
Insistimos, si bien hubo una enorme cantidad de novedades, no vimos ese glamour y ambiente fashion que siempre caracterizó a París. Se ve que hay intenciones, pero se dan pasos firmes, sin caer en emotividades que tanto nos emocionaron a los fanáticos en ediciones anteriores.
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Bugatti producirá mil Galibier el próximo año
Existen rumores que hablan sobre la producción de un súper sedán ultra lujoso desde que presentaron el Bugatti Galibier Concept hace casi dos años. Pero los directivos de la marca no han dado más información desde entonces, manteniéndonos en el terreno de las especulaciones.
Ahora Auto Motor und Sport reporta que Wolfgang Dürheimer, jefe de Bugatti, confirmó que la producción del Galibier arrancará en algún momento del próximo año.
Este super sedán utilizará el motor W16 del Veyron, pero más civilizado para dejarlo con “sólo” 800 hp. Pero la disminución en las cifras se mantendrá solo en este apartado, pues el precio rondará el millón de euros.
Y aún a este exorbitante precio Dürheimer declaró que esperan vender entre 1,000 y 1,500 ejemplares del Galibier (o como sea que se llame cuando llegue a producción), una cifra mucho más alta que los 300 que hicieron del Veyron –sin contar el convertible-.
Mazda 6: primer render no oficial
Basado sobre las mismas formas que presentara el concepto Shinari en el 2010, la nueva generación del buque insignia japonés se prepara para atacar al mercado de los sedanes medianos ofreciendo como gran novedad una nueva versión coupé.
El desarrollo del auto tomará como principio la nueva tecnología SkyActiv en la fabricación del chasis, al cual se le sumará una nueva gama de motores a gasolina de 2.0 litros y diesel de 2.2 litros. A lo anterior Mazda agregará el nuevo sistema de frenado regenerativo así como la tecnología ahorradora de combustible i-ELOOP.
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©Mazda
Salón de Detroit 2012: Acura NSX Concept
Más allá de su llamativa silueta, el NSX Concept es un alarde a la capacidad que tienen los japoneses para hacer autos futuristas.
Lo que más vale la pena mencionar es el uso que hace de materiales ligeros en su construcción, el motor V6 central que es una nueva generación del VTEC, y un complicado sistema de tracción integral denominado SH-AWD, una maravilla tecnológica que incorpora un motor eléctrico en una transmisión con doble embrague, formando una configuración híbrida. Adicionalmente, dos motores más pueden mandar torque positivo o negativo de forma instantánea a las ruedas delanteras durante las vueltas, para mejorar el agarre y la eficiencia del auto. Obviamente todo controlado mediante un avanzado software.
Según los ingenieros este sistema de tracción permitirá “una aceleración de superauto con una extraordinaria eficiencia jamás vista antes”. Ya veremos…
Si todo funciona bien la marca lo lanzará a la producción en serie a más tardar en tres años y sería construido en una planta de Estados Unidos.
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Gama Porsche: Prueba de manejo
Sólo el nombre puede elevar el pulso con sólo escucharlo. Todos sus automóviles son respetados, admirados y seguidos por sus leales clientes, además de su competencia. Adicionalmente su historia es relativamente corta, ya que como marca nació unos años después de terminada la segunda guerra mundial cuando en 1948 Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como Ferry e hijo del Doctor Porsche, diseña el 356. Muchos años después, en 1964, de la misma mano sale el mítico y conocido 911, el auto que se convierte en la piedra angular de la compañía y cuya silueta y forma han sido respetadas con el paso del tiempo. Después de distintos intentos como el Porsche 914, el 924, 944 y el 928 en los ochentas, llega para quedarse el Boxster, concebido desde un principio como un roadster. En 2002 llega el tercer y tal vez más exitoso integrante: la Cayenne, que con muchas protestas de los fanáticos se coloca como el Porsche mejor vendido. En 2006 arriba el Cayman y tres años más tarde, en octubre de 2009 llega el más controversial miembro de la familia, el Panamera, que con sus cuatro puertas hace vociferar a los más puristas en su contra. Pero cosecha buenas ventas para callarlos. Nos falta espacio para hablar de su tecnología pero no de su manejo.
Boxster Spyder
Este interesante automóvil busca ser el sucesor del famoso y legendario 550 Spyder. Por eso aparecen las estilizadas y bien logradas jorobas que distinguen a éste de un Boxster normal. Pero no sólo es una cara bonita, ya que para lograr hacer de él un pura sangre, se le pusieron las puertas de aluminio, un tanque de gasolina con 10 litros menos, asientos, rines y batería más ligeros además de eliminar el aire acondicionado.
Tampoco tiene techo eléctrico; en su lugar existe una lona que no protege por completo de la lluvia y que toma por lo menos de 10 dificultosos minutos para colocarlo. Si el clima es incierto, mejor no saque este Spyder. Su 3.4 litros y 320 HP con peso aligerado lo hacen una delicia en pista.
| Boxster Spyder | |
| Motor | |
| Situación | Central longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,387 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 78.0 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 320 HP a 7,200 rpm |
| Par máximo | 371 Nm (273 lb-pie)a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Boxster S
Tiene el mismo motor y potencia que el Spyder pero es un poco más pesado, 100 kilogramos para ser más exactos (1,450 kg). Aunque no goza de todo el aligeramiento, no pierde en ningún momento el sabor deportivo que le da el tener el motor central. Es fácil de manejar y no da sorpresas. Además, se puede usar todos los días.
911 GT3
Con este auto nos podemos meter prácticamente en una pista a correr, ya que goza de muchas diferencias contra el normal. Físicamente se distingue por tener unas entradas debajo del cofre, las siglas 3.8 en el costado del spoiler trasero y es aligerado para pesar 1,445 kilos. Mecánicamente, el motor crece a 3.8 litros para generar 435 HP pero sin el turbocargador y gira con alegría hasta pasadas las 8,000 vueltas.
Ahora también incorpora el sistema VarioCam Plus para las válvulas de escape. Tiene un sistema en la suspensión delantera que le permite subir 30 mm su altura para pasar topes o una rampa; los cuatro amortiguadores tienen dureza variable. Los rines de 19” son de aleación y aligerados con respecto a otros 911, además usan una sola tuerca como en la F1. El control de tracción y el de estabilidad pueden ser desconectados de manera independiente. Al quitar los sistemas en pista, el GT3 se vuelve nervioso y difícil de controlar, ya que la cola se vuelve la primera en querer rebasarnos, por lo que se requiere de excelentes manos para controlar tanta potencia, pero a la vez sigue siendo muy predecible.
| 911 GT3 | |
| Motor | |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección multipunto |
| Cilindrada | 3,797 cc / 3.8 l |
| Diámetro x carrera | 102.7 x 76.4 mm |
| Compresión | 12.0:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 435 HP a 7,600 rpm |
| Par máximo | 430 Nm (317 lb-pie)a 6,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Relación diferencial | 3.44 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 380 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Diámetro de giro | N.D. |
| Neumáticos | 235/35 ZR19 |
| 305/30 ZR 19 |
911 CARRERA 4S
Mantiene la misma potencia de 385 HP, pero la sigla 4 añade el sistema de tracción en las cuatro ruedas y el PTM (Porsche Traction Management), que le dan mayor capacidad de tracción sobretodo en piso mojado. Como curiosidad, es ligeramente subvirador.
911 GTS
Uno de los más interesantes de la gama 911 debido a que su motor 3.8 litros es musculado hasta los 408 HP, que se dejan sentir mucho al acelerar. Viene con rines de 19 pulgadas, que como característica especial, están pintados de negro.
911 Carrera Cabrio S
Adicional a todo lo anteriormente nombrado, el Cabrio nos brinda una gran sensación de libertad, que mezclada con el vértigo que nos da la aceleración, da por resultado una adrenalina muy peculiar.
911 Carrera S
Es uno de los autos de entrada, si es que se puede nombrar así a un coche que tiene todo el equipo. Su motor Boxer 3.8 litros genera 385 HP y se combina con una caja de PDK de doble embrague, que le regalan una aceleración impresionante y un paso por curvas rápido aunque siempre cuidado por el PSM (Porsche Stability Management).
911 Targa 4
La principal atracción es el techo de cristal laminado que al abrirlo se posiciona sobre el medallón facilitando la visibilidad y sensación de libertad sin tener la desventaja asociada a la rigidez estructural de los coches convertibles. Este Targa viene con el motor 3.6 litros de 345 HP. En el costado tiene una moldura cromada que le da vista y facilita su pronta identificación.
911 Targa 4S
La letra S le añade el motor 3.8 de 385 HP y 60 kilogramos más de peso que no se sienten en el manejo y no llegan a afectar en ningún momento el desempeño, que sigue siendo adictivo en pista. Otra peculiaridad del Targa es que todos sin excepción equipan el PTM.
911 Turbo Cabrio
La mezcla de libertad que da el convertible con el motor 3.8 con turbo de geometría variable y 500 HP con la caja PDK es droga pura, adrenalina extrema. En curvas cerradas es ligeramente subvirante, pero el turbo y el PTV (Porsche Torque Vectoring) lo insertan de inmediato. En este coche todo pasa en un santiamén y con control absoluto
Cayenne S
En esta versión ya tenemos el motor V8 de 4.8 litros con 400 HP e inyección directa acoplado a la misma caja automática de ocho relaciones, que le permite girar hasta casi las 7,000 vueltas con alegría, cambiando siempre con suma rapidez y por encima de la zona máxima de torque, lo que le da un empuje poderoso.
Cayenne S Hybrid
Es la versión ecológica, aunque se acerca mucho al consumo de la diesel, ya que usa un V6 supercargado de 3.0 litros que eroga 333 HP junto con un motor eléctrico de 47 HP para dar un total de 380 HP. El motor eléctrico puede mover la camioneta por unos 2.5 kilómetros directamente. La marca declara un consumo combinado de 12.1 km/l y emisiones de CO2 de 193 gr/km
| Cayenne Hybrid | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 84.5 x 89.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 380 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 580 Nm (427 lb-pie)entre 3,000 y 5,250 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Automática, 8 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Convertidor de par |
| Relación diferencial | 3.27 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 360 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 330 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/55 R18 |
Cayman R
Además de gozar de 330 HP -10 más que el S- se le quita equipo para lograr bajar el peso hasta los 1,395 kilos. Adicionalmente, tiene una fascia distinta, un alerón trasero fijo, retrovisores y el interior de los faros pintados de negro para diferenciarlo. Es una delicia manejarlo en pista, lo complicado es subirse y bajarse porque sus asientos deportivos no ayudan a hacerlo.
Cayman S
El Cayman S tiene un incremento de potencia sobre el normal para llegar a 320 HP de su motor de 3.4 litros y está acoplado a una caja de doble embrague PDK. Gracias a su motor central -que literalmente viaja dentro de la cabina- su manejo es increíblemente neutral y sencillo, casi parece estar vivo.
| CAYMAN S | |
| Motor | |
| Situación | Central trasero longitudinal |
| Nº de cilindros | Seis opuestos |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 3,436 cc / 3.4 l |
| Diámetro x carrera | 97.0 x 77.5 mm |
| Compresión | 12.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 330 HP a 7,400 rpm |
| Par máximo | 370 Nm (273 lb-pie) a 4,750 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.25 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | MacPherson |
| Susp. tras. | MacPherson |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 318 mm |
| Frenos tras. | Discos vent., 299 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 235/35 R19 Z |
| 265/35 R19 Z |
Panamera 4
Lo destacable de este V6 de 3.6 litros y 300 HP, es que desciende del motor V8 de 4.8 litros al que le quitan dos cilindros pero mantiene la inyección directa y el VarioCam Plus. Si bien la contundencia no es la misma por obvias razones, no se deja de sentir dispuesto y proactivo, además de mantener la agilidad que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le permite. En cuestión del lujo disponible no hay queja tampoco, ya que tiene todo lo imaginable.
Panamera Turbo
Lograr un auto que tenga el desempeño que nos regala este mal llamado coupé de cuatro puertas es casi imposible de encontrar. Su motor V8 biturbo de 4.8 litros con inyección directa y apertura variable de válvulas VarioCam Plus regala 500 HP digeridos por medio de una caja de doble embrague de siete marchas, que le dan un desempeño literalmente aterrorizante a este coche de casi dos toneladas de peso. La calidad del interior es intachable, casi insuperable. La comodidad adelante es a toda prueba, mientras que atrás el espacio es suficiente para personas de más de 1.95 de altura sin problemas. El peso casi no se percibe al momento de entrar en curvas, sólo el largo de casi cinco metros causa una ligera complicación si la curva es cerrada, a la cual entra con facilidad pero como león hambriento.
| Panamera Turbo | |
| Motor | |
| Situación | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | Ocho en V a 90° |
| Bloque / cabeza | Aluminio / aluminio |
| Distribución | DOHC, 48 válvulas, |
| VarioCam Plus | |
| Alimentación | Inyección directa |
| Cilindrada | 4,806 cc / 4.8 l |
| Diámetro x carrera | 96.0 x 83.0 mm |
| Compresión | 10.5:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima | 500 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 770 Nm (567 lb-pie)entre 2,250 y 4,500 rpm |
| Transmisión | |
| Caja | Man. robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Integral |
| Embrague | Bidisco en aceite |
| Relación diferencial | 3.15 :1 |
| Bastidor | |
| Susp. del. | Doble horquilla |
| Susp. tras. | Doble horquilla |
| Elemento elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / sí |
| Frenos del. | Discos vent., 390 mm |
| Frenos tras. | Discos sólidos, 350 mm |
| Asistencias | ABS, ESP, TC |
| Dirección | Hidráulica, variable |
| Neumáticos | 255/45 ZR19 |
| 285/40 ZR 19 |
El Porsche Cayenne Diesel estará presente en el Auto Show de Nueva York
Filed under: Porsche, Auto Show de Nueva York, noticias y consejos
Si durante la década de los noventa y antes, nadie imagino un deportivo utilitario de la marca Porsche, en el día de hoy el modelo Cayenne casi llega a los 10 años cosechando éxitos e incluso se anuncio un nuevo modelo SUV de menores proporciones, de la marca de Ferdinand Porsche.
Actualmente en Estados Unidos para muchos la idea de un Porsche con motor diesel, es algo impensable, sin embargo esta marca ha confirmado la presencia del Cayenne Diesel en la edición 2012 del Auto Show de Nueva York. ¿Qué quiere decir esto? Simplemente que Porsche comenzará las ventas de la variante petrolera del Cayenne en Estados Unidos.
El Porsche Cayenne Diesel se encuentra actualmente en venta en Europa y su motor es un 3.0 litros V6 turbo, que desarrolla una potencia de 240 caballos y un torque de 406 libras pie.
¡Pronto mas detalles!
Fuente: Car and Driver
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