Shelby GT500 2013: prueba de manejo

Publicado el 06/08/2012 22:15

Unidad probada

848,300 pesos

NOS GUSTA

Diseño y estilo clásico.
La energía del V8 supercargado: avasalladora.
Elementos de alto desempeño como frenos, caja, diferencial específico y eje cardán en fibra de carbono.

NOS GUSTARíA

Un eje trasero más pulido.
Un Launch Control que dejara patinar llantas.
Bolsas de aire de cortina y un tanque de gasolina más grande.

Intimidades

Es casi imposible "quemar" las llantas desde cero, lo que impide hacer "donas" o nubes de humo. ¡Qué pena!
El Launch Control ayuda a salir lo más seguro y rápido posible, así en ese orden.
Los rines son de distinta medida por eje, por tanto no hay neumático de apoyo. Sólo un kit de inflado y su sellador.
Debido al poco rodaje -1,000 km-, el V8 supercargado rindió casi 70 HP menos.

Antes de encender el motor había que revisar y disfrutar con la vista y el tacto cada detalle del auto, por ejemplo, la trompa gigante de la parrilla... nunca se vio tan bien esta refinadita a la par del rediseño del Mustang. El abultado cofre con el difusor central de calor es ya una huella digital de los hijos de Carroll de un tiempo a la fecha. Después de coquetearnos uno al otro frente a frente, sólo las cobras de los costados hicieron detenerme, pues aunque son las mismas que las de 1965, jamás me cansaré de acariciarlas. Ya en confianza, el Shelby me permitió verle el trasero, crédulo en su perfección. El alerón pronunciado, los detalles en negro mate, pero sobre todo el difusor que por primera vez alberga dos salidas dobles me trastornó: “¡Al demonio con el romanticismo visual, quiero girar esa maldita llave!”.

No voy a perder el tiempo hablando del habitáculo, casi idéntico al modelo anterior. Eso no quiere decir que es malo; simplemente se me acaba el espacio para contarles lo mejor del auto, el motor y desempeño. Son contadas la veces que se tiene la oportunidad de sentir un auto de 500 HP, ahora imagínense uno de 662. La compresión brutal que se logra en ese bloque de 5.8 litros vigorizado con un supercargador Roots, se vive en cada milímetro del recorrido del acelerador al mismo tiempo que se goza de un ensordecedor rugido que sale de los escapes. Tal pareciera que el GT500 gritara desesperado en busca de su padre recién finado. “Tranquilo mi amigo, que en un momento demostrarás en la pista algo de tus 50 años de pedigrí que portan tus franjas”.

El engranar primera no fue difícil, pues el short-shifter de Ford Racing y yo somos viejos conocidos. Cuesta un poco de trabajo acostumbrarse a los recorridos cortos y severos crujidos sólo vistos en autos de carreras. Acelerador a fondo y fuera el embrague, el torque se apodera de absolutamente todo: desde las 2,200 vueltas y sigue bronco hasta las 5,800 rpm. Las 1,200 restantes están para llegar a la línea roja y son para regalar espectáculo a los peatones. El 0 a 100 km/h es una vacilada a la razón; el patinar las llantas entre cambios es una delicia, y créanme que sólo un monstruo como éste haría llorar a unos neumáticos 285 de 20 pulgadas con tanta facilidad.

La primera vuelta al Hermanos Rodríguez con excepción de la recta fue puro reconocimiento, como un boxeador en el primer round. Pasaban las vueltas y me di cuenta que el torque, el cual me hizo pensar en llevarlo al límite, se encuentra perfectamente dosificado para hacer del Shelby un auto noble de manejo, aunque usted no lo crea. El secreto es el diferencial Torsen de competencia (herencia del Boss 302) y la instalación de un paso menos radical, un 3:31 que en este caso, con 631 libras pie de torque, transmisión Tremec T6 de seis relaciones y un motor que estira hasta las 7,000 vueltas, hicieron que la fuerza del Shelby se sintiera también en las curvas con poca probabilidad de perderlo.

La prueba final fue atacar con todo la “peraltada” del autódromo sin flaquear ni un segundo. “Estoy en el lugar correcto, en el auto correcto, y es mejor morir con gloria que vivir en los embotellamientos”, me repetía mientras la 3ª iba a fondo y comenzaba a pedir refuerzos a la 4ª, que se fue en casi toda la recta. La 5ª a 3,000 rpm y 242 km/h al final de la recta, me daban la confianza que el gran Ricardo Rodríguez estaría orgulloso de mí al saber mezclar el miedo con la adrenalina, pero jamás sin aflojar el paso. ¿Dónde demonios está un Ferrari cuando se le necesita para humillarlo? Ahora es cuando hay que restregarle al mundo que la teoría no siempre supera la práctica.

Ojalá aquellos puristas que pasan gran parte de su tiempo criticando la suspensión de eje rígido y la poca aerodinámica de este auto tuvieran la oportunidad que tuve. Estoy seguro que más de uno cambiaría su discurso
de inmediato.

Todavía temblando entre la emoción y taquicardia estacioné en pits, dejándolo en ralentí; tenía que escuchar ese Roots a 15 centímetros de la oreja y acelerarlo manualmente. El zumbido y la desesperada succión de aire a través de un cowl-induction en la parrilla me hicieron disipar las dudas que Ford presume al asegurar 320 km/h de velocidad tope. No podría existir un mejor homenaje para Carroll Shelby que sentir los 662 HP del último auto que contó con su bendición: el Shelby GT500, el réquiem para un genio.

En México podemos contar unos 5 rivales que competirían con el GT500 si consideramos que sean coupés cuatro plazas, con motor frontal y con más de 550 caballos.

	Bentley Continental SS
	Largo/ancho/alto	4.8/2.1/1.3 m
	Motor y potencia	W12, 621 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	329 km/h
	Precio	354,500 dólares

	Cadillac CTS-V Coupe
	Largo/ancho/alto	4.7/1.8/1.4 m
	Motor y potencia	V8, 556 hp
	0 a 100 km/h	5.6 s
	Vel. Máx.	250 km/h
	Precio	1,300,000 pesos

	Chevrolet Camaro ZL 1
	Largo/ancho/alto	4.8/1.9/1.3 m
	Motor y potencia	V8, 580 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	296 km/h
	Precio	820,000 pesos

	Ferrari FF
	Largo/ancho/alto	4.9/1.9/1.3 m
	Motor y potencia	V12, 660 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	335 km/h
	Precio	435,000 dólares

	Mercedes CL 65 AMG
	Largo/ancho/alto	5.0/1.8/1.4 m
	Motor y potencia	V12, 604 hp
	0 a 100 km/h	4.0 s
	Vel. Máx.	250 km/h
	Precio	3,230,000 pesos

FICHA TÉCNICA SHELBY GT500

Motor
Situación	Delantero longitudinal
Nº de cilindros	Ocho en V a 90°
Bloque / cabeza	Aluminio / aluminio
Distribución	DOHC, 32 válvulas
Alimentación	Inyección multipunto con supercargador tipo Roots
Cilindrada	5,812 cc / 5.8 l
Diámetro x carrera	93.5 x 105.8 mm
Compresión	9.0:1
Combustible	Gasolina, 92 oct
Potencia máxima	662 HP a 6,500 rpm
Par máximo	856 Nm (631 lb-pie) a 4,000 rpm
Transmisión
Caja	Manual, 6 velocidades
Tracción	Trasera
Embrague	Monodisco en seco
Relación diferencial	3.31:1
Bastidor
Susp. del.	MacPherson c/brazo “L”
Susp. tras.	Eje rígido c/Panhard
Elem. elástico	Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras.	Sí / sí
Frenos del.	Discos ventilados, 381 mm
Frenos tras.	Discos ventilados, 350 mm
Asistencias	ABS, Advance Trac, TC
Dirección	Eléctrica, variable
Giros / ø volante	2.7 / 38 cm
Diámetro de giro	11.2 m
Neumáticos	265/40 R19 96Y delante; 285/35 R20 90Y atrás.
RENDIMIENTOS
Vel. máxima	320 km/h
Acel. 0-100 km/h	4.5 s
Consumo en ciudad	6.3 km/l
Consumo en carretera	10.1 km/l
Consumo medio	7.5 km/l
Emisiones de CO2	LEV-II
DINAMÓMETRO
Aceleraciones
0-100 km/h	5.38 s
0-120 km/h	6.84 s
0-140 km/h	8.52 s
0-160 km/h	11.06 s
0-400 m	13.31 s
0-1,000 m	23.66 s
Rebases
20-120 km/h en 2ª y 3ª	7.07 s
50-120 km/h en 2ª y 3ª	4.52 s
80-120 km/h en 4ª/5ª	4.75/7.52 s
Frenadas
160-0 km/h	89.6 m
140-0 km/h	70.4 m
120-0 km/h	55.3 m
100-0 km/h	37.3 m
Consumos	km/h	km/l
Ciudad	25	4.5
Carretera	105	10.5
Media (70, 30%)	49	7.5
Autonomía media	450 km

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